        Una grande sportiva, per omaggiare un grande luogo di sport. BMW, il suo tributo all'Isola di Man e al Tourist Trophy, che dal 1907 rappresenta una sfida per i piloti di tutto il mondo, lo fa con una versione speciale della sua S 1000 RR, la Isle of Man Edition.  SUPERBIKE IN VERDE L'elemento che spicca maggiormente della superbike &egrave; la verniciatura Isle of Man Green, creata da BMW esclusivamente per questo modello, che sul serbatoio presenta la scritta "S 1000 RR Isle of Man Edition" e il numero di copia inciso. Dettagli che la rendono esclusiva, cos&igrave; come alcune scelte stilistiche precise adottate da BMW. Il colore verde predominante, ad esempio, ha fatto s&igrave; che gli venisse abbinato un cupolino con tonalit&agrave; sfumate e luci a LED gialle. BMW France ha inoltre rivestito le ruote forgiate M Performance con la stessa finitura in rame, che si trova sui carter della moto. BMW: allo studio un inedito telaio carbonio-alluminio per la S 1000 RR PACCHETTO M E SCARICO AKRAPOVIC La S 1000 RR "da TT" ha il controllo dinamico dello smorzamento, le manopole riscaldate e il cruise control, oltre alla catena M da endurance, il GPS LapTrigger sempre del pacchetto M, e la porta USB proveniente dallo Sport Pack di BMW. Dalla M Performance arrivano anche il forcellone e il sistema di regolazione, che migliorano ulteriormente le prestazioni della S 1000 RR. Lo scarico in titanio Akrapovic con punte in fibra di carbonio completano il quadro del modello. 50 ESEMPLARI, ECCO IL PREZZO Che sar&agrave; una moto proposta necessariamente in edizione limitata a soli 50 esemplari, ognuno al prezzo di circa 33.000 euro. La cifra necessaria per salire in sella e "partecipare" con lo spirito al Tourist Trophy. Tourist Trophy: riflessioni su quelle vite al limite       

La Casa bavarese omaggia il Tourist Trophy con una versione della sua Superbike in edizione limitata e piena di componenti derivate dal pacchetto M Performance

BMW S 1000 RR Isle of Man Edition, gioiello in verde

La Superbike bavarese viene rivestita di verde per omaggiare il luogo dove si disputa lo storico Tourist Trophy, per un'edizione limitata a soli 50 esemplari

BMW S 1000 RR Isle of Man Edition

        Anomalia sulle guide delle valvole: per questo motivo, BMW ha disposto il richiamo delle S 1000 RR prodotte in un determinato periodo dopo dei test interni che hanno individuato il problema. VALVOLE Pi&ugrave; RUVIDE DEL NECESSARIO I test effettuati dalla Casa di Monaco sulla supersportiva hanno mostrato dei problemi alle guide delle valvole: valori anormali di usura sui motori di serie che abbiano superato i 100.000 chilometri di servizio. Il Marchio sospetta che, nel periodo tra gennaio 2020 e il 18 maggio 2020 siano state montate delle valvole in titanio con una finitura pi&ugrave; rugosa del necessario, con il rischio di maggiore usura delle guide. La Casa di Monaco ha optato per un intervento di&nbsp;sostituzione della testata nelle unit&agrave; prodotte nel periodo indicato. POCHE UNIT&agrave; IN ITALIA BMW ha lanciato quindi una campagna per avvisare tutti i possessori della S 1000 RR della necessit&agrave; di cure. In Italia, le immatricolazioni della supersportiva sono state 282: anche a causa del lockdown nel periodo interessato, le vendite hanno rappresentato una quota mercato non ingente, che quindi non creer&agrave; troppe difficolt&agrave; nel risolvere la questione. I clienti del Marchio dovrebbero aver ricevuto gi&agrave; una lettera da parte di BMW per portare la moto in officina e sostituire il componente difettoso. Test BMW R 1250 RT 2021: i voti del #SottoEsame       

Sui modelli prodotti a inizio 2020 i valori di usura delle guide superano i limiti per i motori con pi&ugrave; di 100mila km; in Italia meno di 300 esemplari sono difettosi

BMW, richiamo per la S 1000 RR: problema alle valvole

        Abbiamo visto decine e decine di moto custom, in questi anni, e ve le abbiamo raccontate ponendo l&rsquo;accento sulla creativit&agrave;, sulla funzionalit&agrave;, sullo stile, sullo stravolgimento del modello originale. Oggi ci siamo imbattuti in questa che, giuriamo, era una BMW S 1000 RR, ma che conosciamo col nome di &ldquo;The Phantom&rdquo;. E come tutte le creazioni stravaganti, non ha nulla a che vedere con la praticit&agrave; di utilizzo.  DESIGNER D&rsquo;ESPERIENZA Chi ha realizzato il concept Phantom &egrave; il designer Mehmet Doruk Erdem, che ha gi&agrave; una lunga esperienza con la preparazione di modelli a due ruote fantascientifici. Quello che &egrave; stato ora rilasciato da Junko Design &egrave; un rendering della Phantom, che cataloga la moto tra le papabili per i film d&rsquo;azione ambientati nel 3027. Della BMW originale non resta nulla &ndash; escludendo ruote e motore &ndash; ma, secondo le dichiarazioni dello stesso Erdem, rimane il suo &ldquo;intrinseco fascino sinistro&rdquo;, che il designer ha cercato di esprimere in una versione cyberpunk. GUIDA POCO URBANA Guardando la Phantom, immaginiamo una posizione di guida da guerra di trincea, con il corpo del pilota disteso lungo la curvatura della &ldquo;sella&rdquo; (non c&rsquo;&egrave; una vera e propria sella); non esistono specchietti retrovisori, naturalmente: non crediamo di incontrare mai questa moto tra le strade urbane a fare le commissioni. Sinistra come vuole il suo creatore, futuristica come lo stile Doruk Erdem: alla fine dei conti la Phantom &egrave; proprio come immaginavamo.  KTM, spunta un prototipo di una sportiva da 890 cc       

Creata dal designer Mehmet Doruk Erdem, non ha niente del modello originale ma sviluppa un "intrinseco fascino sinistro", come vuole il suo creatore&nbsp;

BMW S 1000 RR, il concept Phantom è cyberpunk

La nuova gamma 2020 offre preziosi aggiornamenti per la S 1000 RR, sia su strada che in pista. Più leggerezza con la fibra di carbonio e guida più agevole con parti funzionali specializzate

BMW Motorrad, gli accessori M Performance Parts FOTO

Un prodotto sportivo stradale che ha quattro anni di sviluppo e una nuova filosofia costruttiva. Il rendimento nell&rsquo;uso in pista &egrave; eccezionale.

Michelin Power RS: rivoluzione francese

CARTAGENA (SPAGNA) - Il gigante si &egrave; svegliato dal letargo ed &egrave; tornato nell&rsquo;arena pi&ugrave; in forma che mai. &Egrave; questa la sintesi delle nuove Power RS, le gomme sportive stradali, adatte all&rsquo;uso in pista (luogo dove si &egrave; svolto il test), con cui Michelin ha davvero iniziato la sua rivoluzione nel settore della produzione di serie. Per anni la Casa francese &egrave; rimasta lontana dalle competizioni e ha costruito prodotti di serie caratterizzati da una notevole stabilit&agrave; in rettilineo e da una elevata resa chilometrica. Quei pneumatici avevano perso quelle doti di guidabilit&agrave;, e soprattutto di grip, fondamentali per instaurare un buon feeling con l&rsquo;avantreno e il retrotreno.&nbsp;  LE PAROLE DI TARAMASSO - Al Mugello avevamo parlato con Piero Taramasso (Responsabile del programma MotoGP), il quale ci aveva anticipato che Michelin avrebbe sfornato presto prodotti in grado di garantire un elevato livello di aderenza, una delle aree su cui i tecnici francesi hanno lavorato di pi&ugrave;. Gli investimenti nei campionati nazionali prima e in MotoGP poi (sempre con gomme di 17&rdquo;, quelle usate sulla maggior parte delle moto di serie), spiegano che il programma della Michelin &egrave; iniziato diversi anni fa. Le Power RS, infatti, hanno ben quattro anni di sviluppo. A Cartagena, in Spagna, solo sei giornalisti hanno avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di provarle in anteprima. Per ora Michelin non ha diffuso dati tecnici, perch&eacute; a marzo, in Qatar, ci sar&agrave; il press test ufficiale, dopo il quale i pneumatici saranno disponibili.  RINFRESCARSI LA MEMORIA - Il test delle nuove Power RS &egrave; iniziato... con le Pilot Power 3, che nel prossimo futuro caleranno di prezzo e si affiancheranno alla Power RS, le quali prenderanno il posto delle Pilot Supersport EVO. Una sola moto come banco di prova, la BMW S 1000 RR. Con le Pilot Power 3 le sensazioni sono state sempre le solite. Una buona stabilit&agrave;, abbinata alla capacit&agrave; di scendere velocemente in piega ma anche uno scarso feeling alle elevate inclinazioni e soprattutto qualche movimento di troppo del retrotreno (e in seguito, dell&rsquo;avantreno) nella zona intermedia della piega. Insomma, nulla di nuovo.  GRIP E ADERENZA IN ABBONDANZA - Le Power RS hanno davvero poco in comune con le Pilot Power 3. L&rsquo;unica caratteristica simile &egrave; la velocit&agrave; di discesa in piega, buona in entrambi i casi. Per il resto, con le Power RS sembra di essere alla guida di un&rsquo;altra moto! Il feeling che le nuove coperture Michelin trasmettono &egrave; molto simile a quello di una buona gomma racing. Con le Power RS &egrave; possibile utilizzare pressioni di gonfiaggio abbastanza basse (a freddo, 2,1 bar all&rsquo;anteriore e 1,9 bar al posteriore) senza avvertire la fastidiosa flessione delle carcasse, tipica delle gomme sportive stradali utilizzate in circuito. Il grip offerto dal retrotreno lascia letteralmente senza fiato. Il fatto incredibile &egrave; che questo elevato livello di aderenza non innesca mai l&rsquo;ondeggiamento della carcassa, pertanto in accelerazione, anche sfruttando tutta la potenza della S 1000 RR (con le Power RS abbiamo utilizzato il traction control dal livello -3 al livello -7, il pi&ugrave; basso prima della disattivazione) si percepisce una notevole stabilit&agrave;.&nbsp;  LIMITE ALTISSIMO - L&rsquo;avantreno &egrave; altrettanto valido. Guidando di buon passo si avverte un leggero sottosterzo (forse causato dall&rsquo;elevato grip della gomma posteriore), che sparisce quando si aumenta il ritmo. Pi&ugrave; ci si avvicina al limite, pi&ugrave; le Power RS trasmettono feeling, con l&rsquo;avantreno che mantiene la traiettoria impostata e il retrotreno che permette di aprire il gas anche con la moto abbastanza inclinata. Considerando che queste gomme sono delle sportive stradali, le prestazioni in circuito sono davvero degne di nota, notevolmente migliori rispetto a quelle delle Pilot Power 3.  IL CONFRONTO CON LA CONCORRENZA - Durante il test Michelin ci ha messo a disposizione anche i pneumatici della concorrenza, per permetterci di valutare meglio le Power RS. Sul prossimo di numero di In Moto, troverete il resoconto completo della prova, inclusi i confronti tra le Power RS e le sue dirette competitor. 

Migliorata in tutto ma si fa sempre amare per merito del motore: sound esagerato, tanto allungo e un tiro ai medi regimi sorprendente. Uscendo dalle curve, si spalanca il gas e si entra nell&#39;iperspazio!

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR, il video del backstage

Due vere purosangue contro una sport touring e una naked dal sapore artigianale. Sono le meno adatte alla montagna, ma trasmettono comunque forti emozioni. Vince la pi&ugrave; grossa  Ad ogni Alpen Master la situazione si ripete sempre uguale: quando &egrave; ora di provare il gruppo delle sportive pare compiere un&rsquo;azione contronatura, avendo tra le mani mezzi ultraveloci e superperformanti, che si &egrave; invece costretti a guidare a gas semichiuso. La soddisfazione resta quella di essere coscienti del loro potenziale e di respirare aria di pura emozione. Naturalmente qui la sofisticazione gioca un ruolo importante e di conseguenza i prezzi salgono parecchio. Anche se qualcuno storcer&agrave; il naso, la vittoria va alla Kawasaki, che nonostante l&rsquo;abbondante mole risulta la pi&ugrave; fruibile sui passi alpini. Da fermo Qui assistiamo al non plus ultra della tecnologia meccanica unita ad elettroniche supersofisticate. Naturalmente le raffinatezze maggiori appaiono sulle sportivissime BMW e Ducati, che oltre a ciclistiche e propulsori spinti al massimo, presentano gadget elettronici come il controllo di trazione regolabile su pi&ugrave; livelli, il sistema ABS &ldquo;racing&rdquo;, anch&rsquo;esso regolabile con possibilit&agrave; di intervento sulla sola ruota anteriore e il sistema quick-shifter sul cambio. Totalmente agli antipodi risulta invece la Bimota, che si presenta priva di qualsiasi regolazione elettronica, e lascia ogni gestione al pilota, mentre la Kawasaki sta nel mezzo e presenta una perfetta dotazione per l&rsquo;uso stradale, fatta di ABS, controllo di trazione e doppia mappatura centralina. Per la ciclistica si spazia dal telaio in tubi d&rsquo;acciaio di Ducati e Bimota, a quelli perimetrali in alluminio di BMW e Kawasaki, mentre il reparto sospensioni vede tutti componenti ultraregolabili. Il grosso 4 cilindri Kawasaki di 1.441 cm3, oltre che per la cilindrata, primeggia per la potenza dichiarata, che raggiunge i 200 CV, ma viene marcato stretto da Ducati e BMW, che dichiarano rispettivamente 195 e 193 CV, mentre la Bimota, che monta il Testastretta 11&deg; della Diavel, &egrave; il fanalino di coda con &ldquo;soltanto&rdquo; 163 CV.  Posizione di guida Non &egrave; certo il punto di forza di questo gruppo, visto che nel caso di Ducati e BMW l'impostazione &egrave; al 100% pistaiola. A dire il vero, entrambe non risultano esasperate come altre supersport e regalano una postura leggermente pi&ugrave; confortevole di ci&ograve; che ci si aspetterebbe. Le selle sono piccole e poco imbottite, ma gambe e braccia trovano una posizione relativamente comoda soprattutto sulla Ducati, dove il manubrio pi&ugrave; aperto del solito permette una pi&ugrave; facile gestione dello sterzo. Sempre sportiva, ma con spazi molto pi&ugrave; abbondanti, la Kawasaki risulta la pi&ugrave; abitabile e adatta alle lunghe giornate in sella, anche se il manubrio piuttosto distante richiede una buona inclinazione del busto in avanti. Di tutt&rsquo;altro genere risulta invece la Bimota, che con manubrio alto e pedane poco arretrate presenta una postura in perfetto stile naked in grado di assicurare buon controllo e autonomia sui passi di montagna. Peccato manchi una minima protezione aerodinamica.  Fondovalle Ad eccezione della Bimota, pi&ugrave; i percorsi sono veloci, meglio si comportano le moto di questo gruppo, che offrono il meglio nei lunghi curvoni e nel misto veloce. Meglio quindi prediligere le larghe strade statali ai tortuosi tratti di asfalto che scalano le Alpi. Dobbiamo confessare che BMW e Ducati ci hanno emozionato parecchio, fosse solo per la quantit&agrave; di cavalli che scaricano a terra quando si gira decisi il gas, e se il 4 cilindri tedesco ha mostrato un&rsquo;erogazione lineare pressoch&eacute; perfetta, il pi&ugrave; scorbutico desmodromico bolognese &egrave; stato in grado di affascinarci con la potentissima e infinita spinta che riesce a dare sin dai bassi regimi. Sentire da lontano il rombo della Panigale che si arrampica sui tornanti in salita &egrave; gi&agrave; di per s&eacute; emozionante, figuriamoci quando la si ascolta durante la guida! Per entrambe siamo ai massimi livelli desiderabili per maneggevolezza e precisione nelle traiettorie, a patto che l&rsquo;asfalto si presenti liscio e il pilota metta il dovuto impegno nella guida. Una nota di merito va spesa per il quick-shifter di BMW e Ducati, dal funzionamento perfetto: dovrebbe apparire di serie su tutte le sportive. La grossa Kawasaki &egrave; anch&rsquo;essa estremamente generosa in termini di erogazione e in pi&ugrave; offre un arco di utilizzo spostato pi&ugrave; in basso, quindi molto pi&ugrave; efficace su questi tipi di strade. Con una massa nettamente pi&ugrave; importante non pu&ograve; permettersi agilit&agrave; e reattivit&agrave; delle avversarie, ma sospensioni e freni lasciano pi&ugrave; spazio per godersi la guida in montagna. Per la Bimota, invece, i tratti troppo veloci non sono il terreno ideale, specialmente a causa del largo manubrio e della notevole reattivit&agrave; della ciclistica, che la rendono meno stabile ed efficace delle altre. Il feeling con l&rsquo;anteriore non ha del tutto convinto, non dando la confidenza che ci si aspettava.  Il passo di montagna Tra le curve strette e fondi poco regolari abbiamo maggiormente gustato la Bimota che, con la giusta agilit&agrave; data dal manubrio alto e un setting non estremo delle sospensioni, permette di giocare parecchio tra i tornanti, a patto di prendere le giuste misure con il troppo irruente freno anteriore, dalla grande potenza e poca modulabilit&agrave;. Tra i tornanti la moto riminese &egrave; tutta da domare, visto che risponde al gas con una immediata cattiveria, che richiede un po&rsquo; di abitudine per essere sfruttata. Vero tallone d&rsquo;Achille per le due supersportive, il fondo accidentato mette facilmente in crisi il rigido assetto soprattutto sulla Ducati, sulla quale non si riescono pi&ugrave; a sfruttare le doti di accelerazione e frenata. La stessa cosa, in maniera leggermente minore, avviene sulla BMW, sulla quale tutto sembra funzionare in maniera pi&ugrave; pulita rispetto alla moto italiana. Nei tornanti, quella che sarebbe l&rsquo;ottima agilit&agrave; di queste moto viene ampiamente ridotta dai piccoli e bassi manubri, che tolgono sensibilit&agrave; e costringono chi guida a un lavoro extra per dirigerle. Questo &egrave; uno degli ambienti in cui la Kawasaki costruisce la propria vittoria. Grazie a sospensioni in grado di assorbire bene quasi tutto e a un propulsore ultrageneroso a ogni regime, la ZZR 1400 riesce a far quasi dimenticare la propria massa, riuscendo a destreggiarsi con onore anche alle basse andature.  La discesa Trascorrere i 20 minuti che servono per scendere di 1.500 metri, tra decise frenate letteralmente appoggiati sui polsi, su BMW e Ducati &egrave; una delle esperienze meno appaganti da provare. Sulla Kawasaki il comfort migliora parecchio, mentre con la Bimota ci si ritrova a giocare dall&rsquo;inizio alla fine. Naturalmente non abbiamo registrato problemi ai freni per nessuna delle concorrenti, se non un inizio di fading al posteriore della Bimota, causato dai troppi tentativi di derapata all&rsquo;ingresso dei tornanti. 

Alpen Master 2012: sportive, Bimota DB9 Brivido, BMW S 1000 RR, Ducati 1199 Panigale, Kawasaki ZZR 1400

Non di soli tempi in pista si vive, ma la BMW convince anche per altri motivi  Il fine ultimo non era definire la moto pi&ugrave; veloce sul giro, bens&igrave; cercare quella che mediamente si comporta meglio in mano a tester diversi, tenendo ben presente anche le caratteristiche che deve avere la moto ideale per un utilizzo stradale. La classifica quindi &egrave; frutto di queste considerazioni, come anche del prezzo di acquisto, una variabile che oggi risulta quanto mai importante. Nazioni diverse e stili diversi, ma ancora una volta c&rsquo;&egrave; un&rsquo;opinione comune: indipendentemente dai tempi ottenuti la moto migliore di questa prova &egrave; la BMW. Le sue prestazioni sono inavvicinabili, anche se per fare la differenza in pista serve un pilota esperto. Ma &egrave; l&rsquo;assieme di tutte le sue caratteristiche a convincere, razionale in ogni sua scelta, disponibile con tantissimi accessori a corredo, utilizzabile anche per strada e dotata di tutte le soluzioni che possono risultare un valido contributo alla sicurezza attiva.  1&deg;&nbsp; classificata: BMW I tempi sul giro la dichiarano la pi&ugrave; veloce sia in mano a piloti che a comuni mortali. La qualit&agrave; poi non si discute, tantomeno la dotazione tecnica e l&rsquo;affidabilit&agrave;. Per averla full optional bisogna spendere, ma si viene ripagati dalle prestazioni. Attenzione solo ai pruriti del polso destro.  2&deg;classificata: Kawasaki La verdona ha realizzato il secondo tempo assoluto, e ben si &egrave; comportata in mano a tutti i tester, che hanno lamentato solo un motore meno pieno di altri ai medi regimi e un minor feeling. La dotazione tecnologica &egrave; pi&ugrave; che completa, a un prezzo alto ma non esorbitante. L&rsquo;utilizzo su strada &egrave; a largo spettro.  3&deg; classificata: Honda Per alcuni tester &egrave; la seconda classificata, per via della facilit&agrave; di guida che le permette di rivaleggiare in pista anche con avversarie pi&ugrave; dotate di cavalli e tecnologia. Terza quindi a un&rsquo;incollatura, pi&ugrave; che altro per alcune mancanze che dispiacciono su una moto presentata nel 2012.  4&deg; classificata: MV Agusta Per look e componentistica sarebbe la prima classificata, e le prestazioni in pista sono da podio, ma solo se messa nelle mani giuste. L&rsquo;esclusivit&agrave; si paga cara e un eventuale uso per strada implica grosse limitazioni. Da rivedere anche qualche parametro della mappa motore.  5&deg; classificata: Yamaha Facile da guidare in scioltezza, un po&rsquo; meno da portare al suo limite. Le prestazioni sono allineate alle rivali, ma leggermente inferiori. In pista servirebbe una ciclistica pi&ugrave; sostenuta, su strada un motore e un impianto di scarico che scaldassero di meno. Manca l&rsquo;ABS e il prezzo d&rsquo;acquisto &egrave; alto. n

Comparativa 1000 sportive - finale -BMW S 1000 RR - Honda CBR1000RR C-ABS - Kawasaki ZX-10R - MV Agusta F4 RR - Yamaha YZF-R1

Sul circuito di Almeria, il meteo clemente ci ha permesso di mettere alla frusta le maxisportive del 2012. Piccole e grandi modifiche pensate dalle Case per detronizzare l&rsquo;Aprilia RSV4 vincitrice lo scorso anno. Arriva la Kawasaki, mancano la Suzuki GSX-R 1000 e la Ducati 1199 Panigale  Ci sar&agrave; anche la crisi, ma qualcosa bisogna pur fare, direbbe qualcuno! Il mercato delle sportive anni fa era una miniera d&rsquo;oro per le Case, e oggigiorno non rinuncia al suo prestigio, anche se crisi economica, costo dei carburanti, condizioni delle strade e limiti di velocit&agrave; raffreddano parecchi bollori. Ma gli appassionati restano e le piste continuano ad attirare. Anzi quasi tutti hanno capito ormai che &egrave; solo l&igrave; che certe moto possono essere godute, e solo l&igrave; si pu&ograve; dare libera soddisfazione alla voglia di guida sportiva, nell&rsquo;impianto sportivo dedicato a questa attivit&agrave;, come un campo da tennis, una pista di atletica ecc... Anno dopo anno le moto diventano pi&ugrave; performanti, anche sotto la spinta tecnologica di un mondiale Superbike sempre pi&ugrave; seguito, e in effetti sono tante le Case che propongono per il 2012 maxisportive rinnovate. BMW ha lavorato di fino e in profondit&agrave; per regalare un po&rsquo; di agilit&agrave; a una moto tremendamente performante e, come se non bastasse, ha migliorato anche la gestione del motore. Ciclistica profondamente rivista per Honda, mentre Kawasaki non presenta novit&agrave; ma finalmente possiamo mettere alla prova la ZX-10R introdotta a 2011 avanzato. MV invece ha rinnovato profondamente a livello di motore la sua F4 RR. Infine per Yamaha da segnalare l&rsquo;adozione di un avanzato sistema di controllo della trazione e di piccoli ma fondamentali ritocchi al setting delle sospensioni. Forza, si parte anche quest&rsquo;anno, vediamo come va a finire. 

12 risultati per 'BMW S 1000 RR'

BMW S 1000 RR Isle of Man Edition, gioiello in verde

BMW S 1000 RR Isle of Man Edition

BMW, richiamo per la S 1000 RR: problema alle valvole

BMW S 1000 RR, il concept Phantom è cyberpunk

BMW Motorrad, gli accessori M Performance Parts FOTO

Michelin Power RS: rivoluzione francese

Michelin Power RS: rivoluzione francese

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RR, il video del backstage

Alpen Master 2012: sportive, Bimota DB9 Brivido, BMW S 1000 RR, Ducati 1199 Panigale, Kawasaki ZZR 1400

Comparativa 1000 sportive - finale -BMW S 1000 RR - Honda CBR1000RR C-ABS - Kawasaki ZX-10R - MV Agusta F4 RR - Yamaha YZF-R1

Comparativa 1000 sportive - BMW S 1000 RR - Honda CBR1000RR C-ABS - Kawasaki ZX-10R - MV Agusta F4 RR - Yamaha YZF-R1