È l’unica crossover con il cambio automatico. Che funziona meravigliosamente. Anche in fuoristrada, dove l’unico limite è la ciclistica, pensata per un uso prettamente stradale. Ottimo il compromesso raggiunto tra sportività e comfort

Piedi ben ancorati sulle pedane, sguardo fisso verso il punto di corda. Staccata decisa, la velocità cala rapidamente, arriva il momento di scalare una marcia. Il comando a pedale, però, non c’è. Al suo posto, un blocchetto, ben studiato e montato sul manubrio, a sinistra. Due pulsanti: uno per inserire il rapporto superiore, l’altro per innestare quello inferiore. Se poi siete particolarmente svogliati, non avete velleità sportive e amate passeggiare osservando il panorama che vi circonda senza usare troppo il cambio, nessun problema; basta inserire la modalità automatica e la trasmissione DCT farà tutto da sola. In estrema sintesi, questa è la Crosstourer DCT. Una delle crossover più sportive (l’unica over 1.000 equipaggiata con un propulsore V4), che, all’occorrenza, si può trasformare in una vera granturismo... col cambio automatico! Versatilità ma anche personalità. Due caratteristiche che nel settore moto sono spesso inconciliabili. Questa volta, invece, Honda è riuscita a costruire una moto nella quale questi due elementi sono “mixati” quasi alla perfezione.

La caratteristica tecnica più interessante della nuova crossover Honda è senza dubbio la trasmissione DCT (che può essere utilizzata in modalità automatica o manuale), caratterizzata da due alberi del cambio concentrici, ognuno con una frizione (le due frizioni sono sovrapposte) e dei rapporti (quelli dispari per uno, quelli pari per l’altro) “dedicati”. Quando si effettua un cambio marcia, il sistema passa da un rapporto all’altro, cambiando sia l’albero, sia la frizione utilizzati. Questo sistema a doppia frizione rappresenta un’alternativa alle più classiche trasmissioni automatiche con convertitore di coppia. È una novità nel mondo delle moto, anche se nel settore auto queste trasmissioni vengono utilizzate da tempo. Il Gruppo Volkswagen, ad esempio, ne ha fatto il suo cavallo di battaglia, anche sui modelli sportivi. La Crosstourer è l’unica crossover di oltre 1.000 cm3 dotata di un propulsore V4, un’unità un po’ grossa ma ottimamente rifinita (design muscoloso, ottima qualità delle fusioni e un posizionamento razionale di tutti i componenti) e caratterizzato da soluzioni interessanti, come la distribuzione Unicam (che Honda utilizza da anni sulle moto da cross ed enduro), che consente di ridurre l’ingombro delle teste, ciascuna abbinate alla soluzione delle quattro valvole, mosse da un solo albero a camme, che lavora insieme a dei bilancieri. Il telaio è a doppio trave in alluminio, stesso materiale con cui è realizzato il forcellone monobraccio, che ospita la trasmissione finale a cardano. Le sospensioni non sono pluriregolabili. Sulla forcella si può variare il precarico molla e il freno idraulico in estensione ma non quello in compressione; stesso discorso per l’ammortizzatore (in questo caso il precarico molla si cambia attraverso un comando remoto). L’impianto frenante è abbinato all’ABS e a un sistema di frenata combinata: azionando l’impianto posteriore, si attiva anche quello anteriore. Il sistema antibloccaggio dei pneumatici, come su tutte le Honda, non è disinseribile. Continuando a parlare di elettronica, bisogna segnalare che nell’equipaggiamento di serie della Crosstourer DCT c’è il controllo di trazione che, invece, si può disinserire.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12293pty.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1233" alt="12293pty" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12293pty.jpg" width="640" height="426" /></a>

Sali sulla Crosstourer DCT e scopri che lo spazio non manca, anche se gli spostamenti longitudinali non sono così agevoli come avevi immaginato, a causa di un serbatoio piuttosto largo nella zona di congiunzione con la sella, larga quanto basta, caratterizzata da un’imbottitura morbida, ma non cedevole, e da un rivestimento che garantisce un buon grip. Il manubrio, che ha una forma abbastanza arcuata, più adatta all’uso stradale che a quello off-road, è montato vicino al busto, quindi, nonostante una mole “XL”, la Crosstourer ha una posizione di guida compatta, che non mette a disagio. Purtroppo le pedane sono troppo vicine al piano di seduta, pertanto non c’è tanto spazio per le gambe. La scelta del costruttore nipponico di puntare su un grosso V4 è stata senza dubbio azzeccata, anche dal punto di vista del marketing. Infatti, per riconoscere una Crosstourer DCT basta chiudere gli occhi ed ascoltare il sound cupo e rauco del suo propulsore. Questa unità ai bassissimi regimi ha un’erogazione molto regolare. Non raggiunge i livelli di eccellenza del boxer BMW, ma le sue caratteristiche consentono di utilizzare le marce lunghe anche a velocità modeste. Per intenderci, in città non bisogna ricorrere spesso all’utilizzo del cambio e in ogni caso, volendo eliminare il problema alla radice, è sufficiente utilizzare la DCT in modalità automatica, lasciando al sistema elettromeccanico il compito di scegliere e innestare la marcia giusta al momento giusto. Quando si spalanca il gas, il V4 mette sempre a disposizione tanta coppia. Il motore risponde prontamente agli ordini, quasi come un bicilindrico, mantenendo però un grosso vantaggio, ovvero la progressione e l’allungo tipici dei quadricilindrici con architettura a V. Nel complesso il propulsore Honda è uno dei migliori della categoria anche se la sua mole e il fatto che le testate sono posizionate in alto non agevolano la guidabilità alle basse velocità e non facilitano la gestione della moto durante le manovre. C’è però anche da dire che, rispetto a una crossover tradizionale, la Crosstourer è un po’ più bassa e le sospensioni hanno una minore escursione, escamotage con cui Honda ha brillantemente risolto entrambi i problemi. In pratica l’impostazione della Honda Crosstourer DCT si pone esattamente a metà strada tra quella di una sport touring e quella di una crossover studiata anche per un utilizzo fuoristradistico (come ad esempio la BMW R 1200 GS o la Yamaha Superténéré).La vera chicca della Crosstourer è la DCT, un trasmissione a doppia frizione che si può usare sia in modalità automatica, sia in modalità manuale (in questo caso, per inserire i rapporti è sufficiente spingere dei bottoni). Nel primo caso il conducente può scegliere una logica di funzionamento turistica (D) o sportiva (S). Noi, in città e mantenendo andature da passeggio, abbiamo sempre usato la DCT in “D”. Guidando di buon passo, invece, abbiamo preferito la modalità manuale, in quanto con la “S” la centralina sfrutta sempre il motore al massimo e a volte ci si ritrova addirittura con una marcia un filo più corta del necessario. Inoltre, durante le frenate più impegnative, non avendo il completo controllo della scelta della marcia, non si riesce a instaurare un buon feeling con l’avantreno. Grazie alla DCT, in accelerazione i cambi marcia si susseguono velocemente, in una frazione di secondo e, fatto ancora più importante, l’innesto dei rapporti avviene con una fluidità che ha dell’incredibile, tanto che a volte non si riesce neppure a capire quando si è passati da una marcia all’altra. In scalata bisogna avere un filo di pazienza in più; l’operazione avviene abbastanza velocemente anche se con una tradizionale cambiata manuale si perderebbe meno tempo. In partenza si apprezza la perfetta taratura della frizione, che non strappa mai ed attacca in maniera progressiva, senza slittare più del dovuto. Nei passaggi dalla prima alla seconda e dalla seconda alla prima la rumorosità meccanica è un filo sopra la media, ma il funzionamento del sistema resta sempre ottimo. In configurazione automatica “D” la DCT ha una taratura fin troppo turistica. In pratica il sistema mantiene sempre inserito un rapporto tendenzialmente lungo, pertanto, quando arriva il momento di effettuare un sorpasso, bisogna scalare un paio di marce, utilizzando il comando al manubrio prima di iniziare la manovra. Attenzione, però, perché così facendo l’elettronica mantiene inserito il rapporto scelto per pochi secondi, poi innesta di nuovo quello più lungo. Prima di iniziare il sorpasso si può anche utilizzare un’altra tecnica, ovvero spalancare completamente il gas. In questo modo, nonostante un lieve ritardo di risposta in scalata, l’elettronica individua ed inserisce (questa volta per un ampio lasso di tempo) la marcia più adatta.In curva la Crosstourer DCT mette in mostra doti da supermotard. L’avantreno, molto stabile e preciso, consente di ritardare molto l’inizio della discesa in piega e di mantenere elevate velocità di percorrenza, però, allo stesso tempo, assicura anche una discreta maneggevolezza. Questa Honda non è un peso piuma ma per gestirla nei cambi di direzione non occorrono muscoli da culturista. Il retrotreno ha un comportamento sostanzialmente diverso rispetto a quello dell’avantreno. La Crosstourer DCT, infatti, è abbastanza sovrasterzante. Guidando di buon passo, una volta raggiunto il punto di corda, la ruota anteriore continua a seguire la traiettoria impostata, mentre quella posteriore sembra avere un leggero “spin”. Indubbiamente le scelte fatte a livello di taratura delle sospensioni (piuttosto morbida) contribuiscono ad enfatizzare questa caratteristica, che all’inizio crea qualche disagio, mentre, alla lunga, dopo aver capito che il retrotreno scivola ma non scappa mai via... il divertimento è assicurato! Mantenendo il traction control attivo non si avranno mai problemi di gestione del veicolo, neppure sugli asfalti più sconnessi e scivolosi. Il sistema Honda, infatti, funziona benissimo; non è invadente ma, in caso di eccessive perdite di aderenza, riesce sempre a mantenere la situazione sotto controllo. Lo stesso discorso vale per l’ABS, abbinato ad un impianto frenante che trasmette un feeling esagerato, perché garantisce tanta potenza ma anche una notevole modulabilità. Per questi motivi, il sistema antibloccaggio dei pneumatici entra raramente in funzione e quando lo fa, il conducente quasi non se ne accorge. Va detto che la Crosstourer DCT è la crossover meno adatta all’uso off road. A causa della posizione di guida, della non eccessiva escursione delle sospensioni e della taratura stradale dell’elettronica (in fuoristrada il traction control va disinserito, altrimenti non si riesce neppure a prendere velocità...), questa Honda non tollera molto le strade sterrate, soprattutto quelle con il fondo mosso. Nell’uso off-road, incredibilmente, sorprende in positivo la DCT. Infatti, nei tratti particolarmente sconnessi il sistema innesta una marcia dopo l’altra in maniera estremamente fluida, pertanto l’assetto della moto non si destabilizza. Inoltre, anche durante le partenze su fango e sassi, la frizione attacca in maniera progressiva.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12293ptr.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1232" alt="12293ptr" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12293ptr.jpg" width="640" height="426" /></a>

Honda Crosstourer DCT

Colorazioni

Design

Di serie

Rifiniture

Accessori

Comfort Pilota

Comfort passeggero

Vibrazioni

Sospensione anteriore

Sospensione posteriore

Protettività

Manovrabilità

Comandi

Cavalletti

Antifurto

Strumentazione

Retrovisori

Rumorosità

Illuminazione

Capacità di carico

Maneggevolezza

Frenata

Stabilità

In piega

In coppia

Erogazione motore

Cambio

Frizione

Trasmissione

Pneumatici

Peso

Velocità

Accelerazione

Ripresa

Consumi

Spazi di arresto

Potenza

Coppia

Prezzo

Voto complessivo

È l’unica crossover con il cambio automatico. Che funziona meravigliosamente. Anche in fuoristrada, dove l’unico limite è la ciclistica, pensata per un uso prettamente stradale. Ottimo il compromesso raggiunto tra sportività e comfort


Honda Crosstourer DCT

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