Il concetto di scooter per la mobilità urbana viene totalmente ampliato dalla BMW grazie questo nuovo granturismo, i cui confini vanno ben oltre la città

Siamo abituati ad attendere con grande curiosità le novità di BMW, soprattuto dopo questi ultimi anni, in cui la Casa bavarese ha dato prova di muoversi molto bene senza mai sbagliare un colpo (e proprio in questi giorni è arrivata la notizia della prossima commercializzazione dello scooter elettrico C Evolution, vedi pagina 66). In questo momento decisamente poco felice per l’economia mondiale, la dirigenza BMW ha deciso di andare all’attacco di un segmento di mercato per lei praticamente nuovo, visto che in passato l’unica esperienza è legata al C1, scooter di piccola cilindrata e altamente innovativo, che non ebbe il successo sperato. Inoltre il C 650 GT ripropone anche il concetto di scooter da turismo, che nel passato troviamo affrontato solo dal Suzuki Burgman 650 e quindi risulta una nicchia quasi vergine nel mondo scooter. Il progetto “maxiscooter” è partito in BMW più di 4 anni fa e rispetto alle date di consegna precedentemente dichiarate, ha tardato quasi 4 mesi a seguito di verifiche aggiuntive sul gruppo trasmissione, ma ora è giunto a maturazione per essere dato in pasto alle concessionarie e ai clienti. Il cliente verso cui BMW intende rivolgersi è il proprietario di scooter che vuole aumentare la cilindrata o quello di auto che vuole avvicinarsi alle due ruote, ma a questi noi aggiungiamo anche il motociclista appassionato di turismo, che cerca un mezzo facile da utilizzare anche in città e che non ha nulla da invidiare alle ammiraglie della Casa. Il prezzo di listino è di 11.450 € chiavi in mano, con il primo tagliando incluso.

Il concetto di progetto modulare, capace cioè di ottenere più modelli con la stessa struttura di base, si sta lentamente riversando dal settore auto a quello a due ruote, generando come in questo caso moto dalla base tecnica molto simile, se non esattamente identica, come le Honda NC 700 e come i due nuovi maxiscooter di BMW, questo e il C 600 Sport. Al C 650 GT viene dedicata una linea di produzione negli stabilimenti di Berlino, nella quale vengono mantenuti gli stessi standard di produzione e controllo adottati per le moto della Casa tedesca. Come per ogni moto da turismo, la protezione aerodinamica gioca un ruolo importante e conseguentemente le sovrastrutture risultano decisamente voluminose. Lo stile è quello inconfondibile della Casa dell’elica, specialmente nella vista frontale, dove il taglio dell’importante gruppo ottico e dei panelli laterali in tinta ricorda immediatamente la R 1200 RT. Parecchia attenzione è stata data anche al vano sottosella, che vanta una notevole capienza (riponendovi due caschi resta ancora un po’ di spazio utile) e un’illuminazione interna a led. Novità assoluta per una due ruote, e a nostro avviso ottima pensata, è la stampella laterale che aziona automaticamente il freno di stazionamento, una semplice e pratica soluzione a cui nessuno aveva mai pensato. Anche gli accessori seguono il canonico stile BMW, che propone pacchetti aggiuntivi solitamente sconosciuti al mondo scooter, come l’Highline, che comprende manopole e sella riscaldate, oltre al controllo pressione pneumatici e al sistema luce diurna a led, il tutto per 810 €. Sono inoltre disponibili: bauletto, terminale Akrapovic, borsa per tunnel centrale, specchi asferici per angolo visuale maggiore.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12216ls3.jpg"><img alt="12216ls3" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12216ls3.jpg" width="640" height="426" /></a>

Il propulsore risente di una certa lentezza allo spunto, ma poi regala una notevole spinta e successivi allunghi esagerati, capaci di raggiungere i 179 km/h effettivi (!) nonostante la resistenza aerodinamica dovuta al notevole volume frontale. L’unica cosa da non chiedergli è di essere performante tra le curve, dove accusa l’inerzia del peso. Nel traffico risente poco delle sue forme poco snelle, risultando più agile di una classica granturismo. COMFORT PILOTA La sella stretta nella parte anteriore e molto più larga in quella posteriore permette contemporaneamente un buon appoggio a terra dei piedi e una confortevole seduta per il fondoschiena. Anche il supporto lombare risulta comodo per rilassare la schiena e avere un buon appoggio nelle accelerazioni. Il manubrio, piuttosto vicino, lascia il busto perfettamente eretto, oltre a risultare alto e decisamente largo rispetto agli altri scooter, mentre i piedi hanno un grande spazio su cui avanzare fin sotto allo scudo o arretrare fin sotto al baricentro del pilota piegando le ginocchia quando si cerca un miglior controllo. VIBRAZIONI Specialmente ai bassi regimi ci sono per precisa scelta della Casa, che ha cercato di ottenere un carattere simile ai motori boxer. Salendo di giri tendono però ad affievolirsi, fino a diventare poco percettibili durante la guida. Noi avremmo preferito si sentissero meno ai bassi regimi, specialmente  alle andature cittadine, quando le sovrastrutture vibrano maggiormente rispetto alla concorrenza. SOSPENSIONI Lavoro molto ben riuscito quello dei tecnici che hanno curato l’assetto delle sospensioni. Queste infatti offrono il corretto sostegno per limitare i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata, risultando anche ben frenate sugli avvallamenti affrontati ad alta velocità e allo stesso tempo sono in grado di assorbire in maniera morbida le più infime asperità dovute ai tombini e ai selciati dei centri storici. Anche con un passeggero da 60 kg a bordo il posteriore non si abbassa più di tanto, mantenedo la buona direzionalità dell’anteriore. PROTETTIVITÀ Qui ci avviciniamo alla perfezione, soprattutto grazie all’ampia escursione del cupolino regolabile elettricamente, che nella posizione più bassa lascia passare parecchia aria verso spalle e casco, mentre in quella più alta protegge fin sopra al casco, anche se si è alti 185 cm. In questa posizione, però, durante la guida notturna crea qualche fastidioso riflesso che arriva dalla strumentazione. Se mantenute in posizione avanzata, le gambe godono di totale protezione, mentre arretrando i piedi i polpacci vengono lambiti dall’aria. I due piccoli deflettori mobili posti sotto al cupolino possono essere aperti per limitare che l’aria entri dal basso a cupolino sollevato. MANOVRABILITÀ Stando in sella si tocca abbastanza bene per effettuare manovre su superfici piane, mentre restando a fianco della moto viene in aiuto il baricentro basso, che fa sentire poco il peso a moto inclinata. Sui terreni non pianeggianti, invece, il peso non troppo basso costringe a qualche sforzo di troppo. COMANDI Le due leve freno regolabili permettono di scegliersi al meglio la distanza dal manubrio, mentre i blocchetti elettrici, nonostante il sovraffollamento di tasti, offrono una buona ergonomia unita a una logica di funzionamento standard. In particolare ci è piaciuto il devioluci dell’abbagliante, che con il solo dito indice permette di gestire il lampeggio e il passaggio da abbagliante ad anabbagliante. Il blocchetto della chiave di accensione, oltre alle funzioni standard di accensione impianto elettrico e inserimento bloccasterzo, permette anche di aprire lo sportellino del tappo carburante e di aprire la sella. Tutte queste funzioni hanno però continuato a confonderci nell’utilizzo della chiave anche dopo una settimana di uso... CAVALLETTI La frase “dalle stelle alle stalle” potrebbe riassumere bene la situazione. La stampella laterale è infatti comodissima da azionare sia dalla sella, sia in piedi, con l’ulteriore vantaggio dell’azionamento automatico del freno di stazionamento, che risulta comodissimo oltre che sicuro quando si lascia lo scooter parcheggiato. Quello centrale, invece, richiede troppo sforzo per issarvi il mezzo su una superficie perfettamente piana, per non parlare di quando è rivolto verso una pur lieve salita: così si finisce per non usarlo mai perché troppo scomodo. RETROVISORI Vincolati al cupolino restano in posizione alta per non interferire con quelli delle auto nelle code cittadine e sono sufficientemente alti per permettere ottima visibilità posteriore, anche di notte. Ci piace anche la loro forma molto affusolata e la facilità di regolazione dello specchio. Non vengono perturbati dalle vibrazioni del motore, ma il loro montaggio piuttosto “gommoso” li fa vibrare sulle buche e alle alte velocità. RUMOROSITÀ Abbiamo visto, anzi, sentito di meglio! Forse i tecnici hanno pensato più agli standard Euro-4, piuttosto che pensare a un suono di scarico coinvolgente. Pacato, piuttosto sommesso e con una tonalità metallica, lascia spesso il posto ai rumori che arrivano dalla meccanica, peraltro piuttosto silenziosa. ILLUMINAZIONE Il grande proiettore regala un fascio di luce potente e diffuso, sia con l’abbagliante, sia con la luce di profondità, che permette grande visibilità anche tra le curve. I led di indicatori direzione anteriori e luci posteriori (gli indicatori posteriori sono lampade tradizionali) danno grande visibilità anche nel traffico. Ci è molto piaciuto il sistema di luce diurna, che spegne proiettore anteriore e illuminazione strumentazione, potenziando la luminosità delle tre file di led anteriori, risparmiando anche sui consumi. In termini di guida non serve a nulla, ma è estremamente elegante! CAPACITÀ DI CARICO Due caschi integrali ci stanno belli comodi e ancora un po’ di spazio avanza nell’ampio vano sottosella dotato di una non troppo pratica illuminazione a led, visto che si disattiva dopo qualche minuto a scooter spento anche a sella aperta. La sella è imperniata anteriormente e si solleva molto facilmente, mentre in fase di chiusura il bloccaggio non è così immediato. Comodi anche i due cassetti nel retroscudo, specialmente quello sinistro, molto spazioso e serrato all’inserimento del bloccasterzo. MANEGGEVOLEZZA Non è la sua qualità migliore, visto che viene inficiata dal peso e da una ciclistica non troppo rapida. Dalla sua ha però un’estrema fluidità di movimento nei cambi direzione e lavorando maggiormente col corpo e potendo arretrare a sufficienza i piedi, si riesce a trarre soddisfazione anche nel misto stretto. Anche il largo manubrio aiuta parecchio in questo frangente. FRENATA Non siamo rimasti esaltati dalla potenza dell’impianto, ma pensando alla massa che deve gestire e alla mancanza di freno motore, dobbiamo dire che svolge bene il proprio compito. Il posteriore è ben dimensionato per non causare bloccaggi, o meglio, interventi dell’ABS non voluti, e per non mostrare affaticamenti anche dopo una discesa Raticosa-Bologna bella tirata, mentre l’anteriore risulta ottimamente modulabile per la città e richiede un po’ di forza sulla leva per permettere decelerazioni più decise. Una lode va fatta alla frenata con sistema ABS, vera garanzia di sicurezza in ogni occasione grazie ad interventi molto precisi e davvero poco invasivi. STABILITÀ Questa è forse la miglior dote di questo scooter, che pare fatto apposta per correre veloce con una grande precisione. È possibile raggiungere la velocità massima guidando in totale relax e anche in presenza di vento l’assetto resta molto preciso. L’impressione è di avere l’anteriore sempre ben piantato a terra e irreprensibile di fronte ad avvallamenti o colpi di vento. Il baricentro basso aiuta anche alle basse andature tra le auto in fila, dove è facile seguire la traiettoria senza dover correggere appoggiando i piedi a terra. IN PIEGA La parola d’ordine è fluidità, infatti il C 650 GT scende in piega in modo dolce e controllabile a dispetto della sua mole elevata. Il risultato della somma tra geometrie e sospensioni lo rendono gustosissimo da condurre nelle strade di montagna, a patto di non voler forzare troppo il ritmo. In quest’ultimo caso, infatti, tende ad allargare la traiettoria richiedendo maggior lavoro e concentrazione per non uscire dalla linea voluta. I due piolini metallici sul cavalletto hanno funzione di slider per le pieghe più accentuate, ma guidando da soli toccano raramente il terreno. EROGAZIONE Lo spunto non è dei migliori e questo la penalizza nei frequenti “stop and go” della città e nel misto molto stretto. Fintanto che il motore non supera i 5.000 giri la spinta non è esaltante, ma appena si riesce ad allungare un po’ e superare quella soglia, la spinta diventa portentosa, risultando, a sensazione, la migliore della concorrenza. A velocità costante, sui 100 km/h, il propulsore trotterella poco sopra i 4.000 giri e aprendo totalmente il gas si ottiene una notevole accelerazione. Nelle accelerazioni più decise capita di sentire l’intervento del limitatore di coppia elettronico (vedi box “Il ritardo” a pag. 119), che taglia violentemente l’erogazione in maniera poco gradevole, ma per fortuna questo non succede mai in curva. CAMBIO A nostro avviso il motore del C 650 GT gira troppo basso nella primissima fase di accelerazione e cosi resta fino ai 60 km/h circa, quando poi riprende a salire fino ad oltre 6.000 giri. In questa fase un migliaio di giri un più non gli farebbero male. Infatti sulla versione Sport da noi provata, con 2.000 km in più percorsi, questo non accade, probabilmente a causa del rodaggio dei rullini del variatore, che richiedono qualche migliaio di chilometri prima di rendere al meglio. FRIZIONE Lavora in maniera molto progressiva e priva di vibrazioni anomale. Anche se messa sotto pressione con varie partenze in salita non perde di forma, semmai lascia solo un po’ di odore tipico delle frizioni a secco surriscaldate. TRASMISSIONE Nessun appunto sulla trasmissione, se non l’intervento del limitatore di coppia descritto alla voce “erogazione”. Non abbiamo notato rumorosità anomale nemmeno dalla cascata d’ingranaggi tra puleggia e pignone. PNEUMATICI I Metzeler FeelFree montati sul nostro GT non hanno doti prettamente sportive e hanno mostrato un certo effetto autoraddrizzante in frenata. PESO Elevato, ma allineato alla tipologia di scooter. Certamente i 256,2 kg con 3 litri di carburante risultano tanti rispetto ai 208 kg del TMax, ma pure pochi rispetto ai 272 kg del Burgman 650, suo più diretto concorrente. Lo condiziona particolarmente negli spostamenti da fermo e nelle frenate. VELOCITÀ Davvero notevole il risultato della strumentazione GPS dei rilevamenti, che ha segnato i 179,8 km/h di media, con uno dei passaggi particolarmente felice in cui abbiamo visto i 184 km/h! Un vero treno ad alta velocità. ACCELERAZIONE Lo spunto lo penalizza, ma l’allungo è validissimo, anche se il cambio CVT stempera un po’ le sensazioni alla guida, tanto che non sembra di accelerare così prepotentemente. Basta guardare il tempo non esaltante ai 100 metri e quello molto migliore ai 1.000. Il tachimetro arriva a fondo scala, ma il GT continua ad accelerare. RIPRESA Riaprendo il gas a 50 km/h si deve attendere quel tanto che basta al contagiri per raggiungere la zona dei 6.000 giri e da quel momento la spinta si fa seria e il GT stacca tempi da primato. CONSUMI Per un 650 cm3 di discreta mole i 17,6 km/l su percorso misto sono un risultato più che soddisfacente. Naturalmente se si ha troppa fretta di arrivare i valori peggiorano. SPAZI D’ARRESTO Dopo qualche tentativo i freni hanno accusato stanchezza e gli spazi si sono allungati. Buono il risultato a 60 km/h, mentre a 100 km/h il peso si fa sentire. Ottimo il comportamento dell’ABS, che ha reazioni molto rapide e poco invasive, comportandosi in maniera simile agli impianti delle supersportive. POTENZA I 51,58 CV rilevati alla ruota sono un ottimo risultato per una scooter. Il grafico del banco prova mostra una curva non perfettamente lineare, ma durante la guida non si avverte tale flessione. COPPIA Il valore massimo di 66 Nm è raggiunto a 6.000 giri, che è proprio il regime a cui il cambio mantiene il propulsore per la maggior parte del tempo. L’evidente flessione del grafico intorno ai 4.000 giri è avvertibile nelle accelerazioni da fermo e nel misto stretto.<a href="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12216ls7.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-1668" alt="12216ls7" src="https://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2013/10/12216ls7.jpg" width="640" height="426" /></a>

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