BMW K 1600 GT e GTL, le due facce del lusso

TUTTO È PENSATO PER IL COMFORT: protezione aerodinamica, manopole e sella riscaldabili, deviatori di flusso mobili per veicolare aria fresca verso il busto, radio e lettore multimediale, vani portaoggetti sotto chiave e imbottiti... difficile chiedere di più. Anche perché passando dagli accessori “voluttuari” alla dotazione più tecnica il quadro rimane di assoluta eccellenza: quadro strumenti più che completo e blocchetti elettrici solidi e razionali, suggeriamo solo di impratichirsi con le innumerevoli funzioni e videate a moto ferma: non vale la pena di distrarsi durante la guida.

MA È SULLA DINAMICA DI GUIDA CHE VOGLIAMO CONCENTRARCI: il motore è un portento, la potenza specifica non è alta, solo 100 CV/litro, e ne beneficia l’erogazione sempre piena al punto da poter affrontare i tornanti anche in sesta, ma anche con tanto carattere al punto che insistendo con le marce basse in modo da far cantare i sei cilindri, si troverà una cattiveria e un sound da vera sportiva, scoppiettii in rilascio compresi. Il tutto accompagnato da un gruppo trasmissione sontuoso: il cambio è perfetto come innesti e come elettronica di assistenza, la frizione è morbida e precisa e la trasmissione ad albero una delle migliori realizzazioni di BMW. Nessuna rumorosità meccanica, di vibrazioni nemmeno a parlarne, in più l’ottimo lavoro sulla carenatura garantisce un totale riparo dal calore prodotto dal motore.

QUESTE DUE AMMIRAGLIE DIVERTONO: premesso che se si viene affiancati a un semaforo da una supersportiva c’è anche caso che lo smanettone di turno patisca un dispiacere, la sorpresa vera arriva nel traffico, dove ci si può avventurare anche in arditi slalom fra le auto in fila, non sono né il peso né l’interasse lungo il problema, semmai il limite è l’ingombro laterale. In autostrada si procede su un binario, in totale souplesse e fino a velocità codice si riesce ad ascoltare la musica, ma in mezzo alle curve? Cosa succede? Succede che GT e GTL piegano davvero, a dire il vero la copertura posteriore 190/55 è anche troppo pretenziosa, impossibile arrivare a sfruttarla tutta, si arriva prima a pedana, ma l’agilità e l’equilibrio dinamico sono eccellenti. Basta lavorare un po’ con i settaggi delle sospensioni semiattive e scegliendo fra le mappe “dynamic” o “road” per cucirsi addosso la moto, dopodiché ci si godrà una moto (GT o GTL il discorso non cambia) che rimane sempre molto “piatta” con trasferimenti di carico ridotti al minimo e che permette di viaggiare alla grande godendosi sia i lunghi curvoni in appoggio sia i veloci cambi di linea e i più stretti tornanti.

DIFFERENTI ANCHE I PLEXIGLASS, comunque sempre a regolazione elettrica: sulla GT è disponibile il formato standard oppure il più compatto Sport, quello della GTL è più esteso, maggiore protezione ma anche maggiori turbolenze alle spalle del pilota se posizionato tutto aperto. A completare le differenze del triangolo ergonomico evidenziamo i manubri, simili come forma, ma sulla GTL le manopole sono sensibilmente più arretrate, la diversa posizione di guida ha consigliato l’adozione di differenti specchietti retrovisori. La sella standard sulla GTL prevede un’altezza da terra di 750 mm mentre per la GT di 810. Per entrambe è però possibile scegliere configurazioni differenti, per un range (comune ad entrambe) che va da 750 a 830 mm.