Triumph Tiger Sport

Triumph Tiger Sport

Redazione - @InMoto_it

01.04.2013 ( Aggiornata il 01.04.2013 15:35 )

Suffisso Sport in aggiunta, una manciata di cavalli in più e linea rivista ma non stravolta. La nuova Tiger è pronta a dire la sua, mettendo l’accento sulla sportività in un segmento che non ha ancora preso una direzione chiara. Ha poca elettronica ma si guida con vero piacere   Mappature... no. Controlli... no. Polso e piede, punto. Non serve altro per divertirsi alla guida della nuova Tiger Sport. Protagonista è il motore a tre cilindri che si è guadagnato il suffisso “Sport” grazie a una decina di cavalli in più e a un comportamento che non è stato stravolto ma affinato. A bordo c’è di che divertirsi: il comfort di una moto con le sospensioni lunghe e il manubrio alto si sposa perfettamente con un motore che non sfigura nemmeno su una naked sportiva, strabordante di coppia e potenza. Sembra però che la soglia di cavalli utili per attirare un po’ di attenzione sia ormai salita a 150 quindi i più inquieti storceranno il naso ai 125 (sempre di cavalli si parla) che dichiara Triumph. Si sbagliano. Il tre cilindri è pulito nell’erogazione, rabbioso, divertente, per dirlo in una parola. È perfettamente accordato con una ciclistica che sa fare il suo dovere e non si tira indietro quando si gioca forte. Anche il prezzo è allettante: con 12.000 Euro vi rimane anche la banconota per tornare a casa. Offre un po’ meno delle concorrenti sul piano elettronico: le sospensioni si regolano con chiavi e cacciavite e la trazione ve la controllate centellinando la rotazione del polso destro. Però. Però il passo in avanti rispetto alla versione precedente è notevole e conseguente alle tantissime modifiche effettuate. La prima, più lampante, riguarda il debutto del monobraccio posteriore che migliora stabilità e trazione grazie alla manciata di centimetri in più. Le altre novità riguardano la posizione di guida, il cambio, la linea... insomma, c’è di che parlarne. Comoda, anche senza troppe applicazioni elettroniche. I cambiamenti ci sono stati e hanno affinato l’ergonomia: la sella è più sagomata e confortevole che non quella montata in precedenza e si riesce a toccare abbastanza agevolmente, a patto di superare il metro e settanta. Il serbatoio è ancora leggermente largo ma si stringe fra le gambe senza difficoltà e non obbliga le articolazioni. Il nuovo manubrio è ora più vicino al pilota e posizionato leggermente più in basso: una soluzione che migliora la sensazione di controllo dell’avantreno senza intaccare il comfort di guida. La schiena rimane perpendicolare al suolo e il carico sui polsi è davvero risibile. I viaggi lunghi non creano controindicazioni: i comandi a manubrio sono reattivi e modulabili, proprio come quelli a pedale. Anche il cambio è stato migliorato: ora gli innesti sono più silenziosi e morbidi. L’aggiornamento ha interessato anche la porzione di sella destinata al passeggero. Grazie al nuovo disegno risulta più bassa di 40 mm. Le inedite soluzioni ciclistiche non hanno intaccato l’ottimo bilanciamento che la Tiger ha sempre dimostrato: le sospensioni sono sostenute ma quanto succede sotto le ruote è sempre ben filtrato da forcella e monoammortizzatore che sanno fare il loro dovere e difficilmente riportano risposte troppo secche o brusche. Difficile definire il ruolo della Tiger all’interno del mercato e del segmento cui, grosso modo, appartiene. Le recenti modifiche l’hanno ulteriormente allontanata dalle concorrenti più in voga e, forse, la voluta rinuncia ad una dotazione elettronica avanguardista l’ha resa ancora più pura ed affascinante per gli appassionati più conservatori. Il prezzo di 11.990 Euro la rende appetibile ad una fascia di mercato ancora abbastanza corposa che potrà trovare nei tre cilindri del propulsore degli ottimi compagni di viaggio e d’avventura. Con poche rinunce e tante valide occasioni di riscatto. DA FERMO Certo, non si tratta propriamente di un modello nuovo, ma il lifting subito dalla Tiger Sport ne ha cambiato la sostanza, senza stravolgerla. Portacolori del passo in avanti è l’inedito monobraccio posteriore che avvicina la nuova crossover inglese alle più sportive moto della famiglia. Raffinato, prezioso, ben costruito, questo elemento migliora il colpo d’occhio e risalta la ruota posteriore, alleggerendo il carico di tutta la zona. La carenatura è stata ampiamente modificata effettuando, soprattutto, un corposo taglio nella zona del radiatore. Il risultato è un profilo più dinamico e sportivo, più leggero, che viene sottolineato nella parte frontale dal nuovo taglio dei fanali, ora anche più potenti. La mano di Triumph si percepisce chiaramente in ogni dettaglio: lo scarico ricorda da vicino quello della Explorer 1200 e il propulsore è finalmente evidenziato da sovrastrutture che lasciano in bella vista tutta la termica. Le finiture sono di buon livello: belli i comandi a pedale e le pedane poggiapiedi marchiate, buoni gli accoppiamenti e la qualità delle plastiche. Rimane ancora un po’ troppo povera e poco tecnica la vista sul ponte di comando dove si sente la mancanza di un po’ di metallo, mentre la parte ciclistica, telaio su tutto, avrebbe meritato qualche punto di colore, o di contrasto. La sella, tutta nuova, nasconde un vano più capiente di quanto non fosse in precedenza e le modifiche al telaietto hanno permesso di incrementare la capacità di carico di oltre il 10%. Insomma, con il tris di valigie potete portarvi dietro tutto quello che vi occorre per fare, velocemente, il giro del mondo. Ovviamente finché ci sono curve e asfalto. 13063tkw   COME VA Modifiche o no, protagonista continua ad essere il tre cilindri, più in forma e più godibile che mai. Ve lo diciamo subito: non sono i dieci cavalli in più a fare la differenza. Beato chi ha la sensibilità di accorgersi, a distanza di tempo, del surplus. No, la sorpresa vera è ritrovare quell’equilibrio, quella corposità di erogazione che è stata il mattone su cui Triumph ha costruito la sua moderna, e solida, identità. Bello il suono gutturale, bella la progressione fluida, forte, bello il carattere. Probabilmente un motore così avrebbe fatto un’ottima figura anche su un calesse, ma la nuova ciclistica della Tiger Sport si è dimostrata da subito all’altezza della situazione e dei tempi riuscendo a colmare ogni gap, anche con la concorrenza più ricca e “addobbata”. Il forcellone più lungo e il conseguente maggiore interasse non hanno inficiato sull’efficacia e sulla godibilità di questa moto che continua ad essere agile e svelta, efficace. La posizione di guida rialzata e l’ottimo lavoro delle sospensioni permettono di lanciarsi fra le curve con giustificato entusiasmo, gustarsi una discesa in piega graduale e pulita, godersi il gran lavoro dei tre pistoni che offrono sempre una consistente riserva di potenza per lanciarsi a velocità più che sostenuta su qualsiasi rettilineo. Forcella e monoammortizzatore non tradiscono e non deludono: le tarature standard sono ben frenate, i trasferimenti di carico non sono mai eccessivi e la stabilità, anche grazie al forcellone più lungo di quattro centimetri, è ineccepibile. I Pirelli Angel ST di primo equipaggiamento non ci hanno però entusiasmato: soffrono le temperature rigide e ricambiano con una tenuta di strada che potrebbe essere migliore. Le capacità turistiche della Tiger non sono state intaccate: comoda e trattabile ai bassi regimi, manca solo di un riparo aerodinamico che non riesce ad essere ottimale nemmeno impiegando il plexiglass maggiorato disponibile fra gli accessori. La possibilità di incrementare l’appeal turistico è però elevato ed è facile trasformare la Tiger Sport in una perfetta granturismo ad ampio raggio: tris di borse, manopole riscaldate, protezioni motore, paramani e tanti altri dettagli. Nelle trasferte a lungo raggio i punti sfavorevoli a questa rinnovata tre cilindri sono davvero pochi: le vibrazioni sono minime e non interferiscono con il piacere di guida nemmeno ai massimi regimi. Grazie al nuovo software di gestione del motore anche i consumi sono stati ridimensionati. Se nel ciclo urbano il miglioramento è sostanzialmente intangibile, a 90 km/h Triumph dichiara un risparmio nell’ordine dell’8%. In pratica, e stando alle dichiarazioni della Casa, a questa velocità si riescono a percorrere poco meno di 25 km ogni litro di carburante. Non saranno però questi dettagli a conquistarvi: l’equilibrio dinamico è davvero eccellente in tutte le condizioni e anche nel traffico sono pochi i limiti palesi di questa bella tricilindrica. I 235 kg dichiarati si spostano agilmente anche dove c’è poco spazio e la posizione di guida rialzata aiuta anche quando si è costretti a muoversi nello stretto. Il motore è trattabilissimo ed estremamente elastico, si può viaggiare tranquillamente in sesta a 40 km/h, riprendere senza incertezze ed inseguire le massime velocità assai rapidamente. La frizione sembra non soffrire gli sforzi prolungati: lo sforzo alla leva è poco e la modulabilità elevata. L’ABS (disinseribile) è compreso nel prezzo iniziale: preciso nel funzionamento e ben raccordato ad un impianto frenante che è sportivo senza essere aggressivo. Le corpose novità che la Sport introduce, di cui il forcellone monobraccio è solo il più eclatante esempio, si amalgamano perfettamente ad un progetto che sembra solo un po’ più maturo. L’indole maggiormente sportiva non ha affatto cambiato il carattere di una moto che si adatta perfettamente ai più svariati usi e gusti dei piloti. Ne ha guadagnato il comfort, la precisione di guida, la dolcezza della cambiata e la scheda tecnica che può ora vantare numeri un po’ più altisonanti che fanno ben sperare per qualche tempo ancora nella “wish-list” di chi subisce il fascino della sostanza. 13063tl0

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