Ha un’elettronica superlativa, è più potente, più stabile, e ora ha anche un sistema ABS che rasenta la perfezione. La RSV4 R ha alzato i riferimenti, e per le rivali sarà dura...
Aprilia entra nelle corse nel 1985, e da allora conquista ben 51 titoli mondiali. Di questi, 4 sono stati vinti in Superbike (2 piloti e 2 costruttori), con Max Biaggi e la RSV4. Una moto che sin dalla prima apparizione ha messo tutti in riga, sia per il design futuristico, sia per i contenuti tecnici all’avanguardia. Grazie a questa moto la Casa di Noale ha potuto nuovamente dimostrare l’assoluta e innegabile capacità di saper costruire moto competitive e soprattutto vincenti. Anche stavolta, con quest’ultima evoluzione della propria supersportiva, ci ha dato l’ennesima riprova che per loro non c’è mai fine al meglio. La RSV4 R è l’unica moto che trasmette le stesse sensazioni di una vera Superbike da corsa, sia sotto l’aspetto del carattere del motore, che sotto l’aspetto ciclistico.
Ogni volta che la guidi ti sorprende, ed è successo ancora, grazie al nuovo sistema ABS, che ci ha nuovamente lasciati a bocca aperta. È già disponibile nei concessionari a 18.390 Euro f.c. nella nuova colorazione nero opaco, oppure bianco-nero, e giallo-nero.
DA FERMO
Poche sono le modifiche estetiche che distinguono la nuova dalla “vecchia” maxisportiva di Noale. Il serbatoio della benzina ha una nuova conformazione, ora trattiene maggiormente le gambe in fase di frenata grazie a una maggior sporgenza laterale. Anche il profilo è cambiato: nella zona attigua la sella è meno arrotondato, e la curva che arriva sino al tappo di rifornimento è più “spigolosa”. Tutto questo offre più appiglio al pilota, e aumenta la capienza di carburante di circa 1,5 litri. Cambia lo scarico, ora il silenziatore ha linee più pulite: sono infatti scomparsi i rivetti a vista del fondello. Il foro di uscita ha un calibro maggiore, e nel complesso il silenziatore è più attuale. Un altro piccolo dettaglio sta nel fanale anteriore, che possiede una satinatura più pronunciata sui profili. Per il resto rimane la stessa meravigliosa moto di sempre.
IN SELLA
La pista in cui siamo chiamati ad esaminare l’ultima nata di Noale è quella portoghese di Estoril. Un tracciato tosto, dove si alternano curve molto strette a curvoni infiniti da quarta piena. A disposizione i turni sono pochi, solamente due, non molti per riuscire a carpire ogni sfaccettatura di una moto cosi tecnologicamente avanzata. Partiamo dunque concentrandoci principalmente sul sistema di frenata assistita, per poi passare all’elettronica. La RSV4 R ci viene affidata con la mappa T (track), anti-wheeling sul livello 2, launch control sull’1, e l’ABS sull’1, ovvero al livello minimo. Il traction control è tarato sul livello 5, più alto rispetto al solito, poiché la continua evoluzione delle mappe, ha portato una “pulizia” tale, da rendere la mappa 5, paragonabile a una 3 del passato modello.
Entrati in pista e percorsi i primi giri di riscaldamento, cerchiamo di mettere alla prova il sistema andando a forzare volutamente le frenate. In nessuna occasione siamo riusciti ad innescare l’attivazione dell’ABS.
Iniziamo quindi a girare con un ritmo elevato, concentrandoci sulla moto e sul giro secco. Anche in questo caso il sistema non si innesca e lascia il freno in mano al pilota (sinceramente ci era venuto il dubbio che l’avessero disattivato...). Solo in un paio di occasioni, quando siamo arrivati lunghi in due diversi tornanti stretti, siamo riusciti a percepire l’intervento del sistema. L’innesco è dolce e si sente una leggera pulsazione sulla leva, questa non allunga la propria corsa, né tantomeno perde in potenza frenante, permettendoti di rimanere tranquillo a controllare gli spazi di arresto. Tale comportamento è proprio quello che un pilota esige in pista, da un sistema ABS, poiché in qualsiasi situazione ha sempre e comunque il controllo della situazione.
La ciclistica è atletica come in passato, i 2 kg del sistema ABS, posti sotto la sella, non si avvertono nei cambi di direzione, è sempre una tra le moto più agili. Al contrario invece abbiamo apprezzato il lavoro svolto sul ricollocamento delle masse, che ha portato ad abbassare il motore di 5 mm. Ora, nei curvoni veloci, la 4 cilindri è stabile e precisa come mai in passato.
Anche in staccata non avvertiamo quel leggero “nervosismo” ciclistico che in alcune occasioni portava la ruota posteriore a staccarsi dal suolo. Ora in frenata la moto rimane perfettamente in assetto, nonostante la mappa 1 abbia l’RLM disinserito. In fase di accelerazione Questa moto è tra le più facili da utilizzare, La massiva attività dell’elettronica, in alcune occasioni, non fa percepire l’effettiva potenza del motore, ma rende tremendamente efficace la RSV4 R in pista. Ad ogni uscita di curva con gas spalancato la moto tende ad impennare, ma prontamente l’antiwheelie tiene a circa una spanna da terra la ruota anteriore, permettendo al pilota di tenere il gas aperto e snocciolare marce senza che la moto gli si rivolti contro. Il T.C. ha il funzionamento più omogeneo e la taratura migliore di qualsiasi altra mille in commercio. La soglia d’intervento è posta molto in alto, solo dove serve, e quando entra in funzione non lo avverti nemmeno. Ti accorgi solamente che a una determinata quantità di gas, solitamente, il motore darebbe nettamente di più. La differenza si avverte nel momento in cui si rialza la moto dalla piega. La potenza arriva senza filtri, e ti sembra di essere “sparato” sul rettilineo.
Nonostante la cospicua quantità di cavalli (con quest’ultima evoluzione dello scarico arriva a quota 184), l’erogazione è molto lineare. Si dispone di un’ottima spinta già dai 7-8.000 giri, che salgono progressivamente sino ai 14.000 giri con una continuità sorprendente, e con una spinta sempre presente. Il cambio funziona bene, è preciso e per niente ruvido, e il sistema di taglio elettronico ha un tempo di “buio” praticamente istantaneo.
IN SELLA
La pista in cui siamo chiamati ad esaminare l’ultima nata di Noale è quella portoghese di Estoril. Un tracciato tosto, dove si alternano curve molto strette a curvoni infiniti da quarta piena. A disposizione i turni sono pochi, solamente due, non molti per riuscire a carpire ogni sfaccettatura di una moto cosi tecnologicamente avanzata. Partiamo dunque concentrandoci principalmente sul sistema di frenata assistita, per poi passare all’elettronica. La RSV4 R ci viene affidata con la mappa T (track), anti-wheeling sul livello 2, launch control sull’1, e l’ABS sull’1, ovvero al livello minimo. Il traction control è tarato sul livello 5, più alto rispetto al solito, poiché la continua evoluzione delle mappe, ha portato una “pulizia” tale, da rendere la mappa 5, paragonabile a una 3 del passato modello.
Entrati in pista e percorsi i primi giri di riscaldamento, cerchiamo di mettere alla prova il sistema andando a forzare volutamente le frenate. In nessuna occasione siamo riusciti ad innescare l’attivazione dell’ABS.
Iniziamo quindi a girare con un ritmo elevato, concentrandoci sulla moto e sul giro secco. Anche in questo caso il sistema non si innesca e lascia il freno in mano al pilota (sinceramente ci era venuto il dubbio che l’avessero disattivato...). Solo in un paio di occasioni, quando siamo arrivati lunghi in due diversi tornanti stretti, siamo riusciti a percepire l’intervento del sistema. L’innesco è dolce e si sente una leggera pulsazione sulla leva, questa non allunga la propria corsa, né tantomeno perde in potenza frenante, permettendoti di rimanere tranquillo a controllare gli spazi di arresto. Tale comportamento è proprio quello che un pilota esige in pista, da un sistema ABS, poiché in qualsiasi situazione ha sempre e comunque il controllo della situazione.
La ciclistica è atletica come in passato, i 2 kg del sistema ABS, posti sotto la sella, non si avvertono nei cambi di direzione, è sempre una tra le moto più agili. Al contrario invece abbiamo apprezzato il lavoro svolto sul ricollocamento delle masse, che ha portato ad abbassare il motore di 5 mm. Ora, nei curvoni veloci, la 4 cilindri è stabile e precisa come mai in passato.
Anche in staccata non avvertiamo quel leggero “nervosismo” ciclistico che in alcune occasioni portava la ruota posteriore a staccarsi dal suolo. Ora in frenata la moto rimane perfettamente in assetto, nonostante la mappa 1 abbia l’RLM disinserito. In fase di accelerazione Questa moto è tra le più facili da utilizzare, La massiva attività dell’elettronica, in alcune occasioni, non fa percepire l’effettiva potenza del motore, ma rende tremendamente efficace la RSV4 R in pista. Ad ogni uscita di curva con gas spalancato la moto tende ad impennare, ma prontamente l’antiwheelie tiene a circa una spanna da terra la ruota anteriore, permettendo al pilota di tenere il gas aperto e snocciolare marce senza che la moto gli si rivolti contro. Il T.C. ha il funzionamento più omogeneo e la taratura migliore di qualsiasi altra mille in commercio. La soglia d’intervento è posta molto in alto, solo dove serve, e quando entra in funzione non lo avverti nemmeno. Ti accorgi solamente che a una determinata quantità di gas, solitamente, il motore darebbe nettamente di più. La differenza si avverte nel momento in cui si rialza la moto dalla piega. La potenza arriva senza filtri, e ti sembra di essere “sparato” sul rettilineo.
Nonostante la cospicua quantità di cavalli (con quest’ultima evoluzione dello scarico arriva a quota 184), l’erogazione è molto lineare. Si dispone di un’ottima spinta già dai 7-8.000 giri, che salgono progressivamente sino ai 14.000 giri con una continuità sorprendente, e con una spinta sempre presente. Il cambio funziona bene, è preciso e per niente ruvido, e il sistema di taglio elettronico ha un tempo di “buio” praticamente istantaneo.
Link copiato
Commenti
