MV Agusta F4 - F4RR

MV Agusta F4 - F4RR

Redazione - @InMoto_it

01.03.2013 ( Aggiornata il 01.03.2013 17:10 )

Tante le modifiche per la nuova F4 che non si parla di un “model year”, ma di una moto nuova. Sotto il solito vestito infatti, si nasconde una rinnovata ciclistica e un motore davvero potente, finalmente controllati da una piattaforma elettronica efficace     È impressionante lo sforzo che la MV Agusta sta compiendo negli ultimi anni. Una vera e propria cascata di novità e di nuovi modelli che ci vengono presentati con intervalli di pochi mesi l’uno dall’altro. F3, Brutale 675 cm3, Brutale 800 cm3, e le nuove F4 e F4RR. A breve proveremo anche la Rivale, andando a completare una lunga serie di presentazioni che la Casa varesina sta mettendo in atto. Brian Gillen (responsabile piattaforma tre e quattro cilindri MV Agusta), ha dichiarato che da due anni a questa parte sono stati investiti 25 milioni di Euro in ricerca e sviluppo, e nell’industrializzazione dei nuovi modelli. Un impegno che fa sorgere una domanda: oggi che il settore delle supersportive è notevolmente il più colpito dalla crisi, ha senso investirci così? Brian risponde che per MV Agusta l’imperativo è investire in tecnologie all’avanguardia, poiché il mercato lo richiede. Essendo una delle Case più prestigiose al mondo, non vogliono e non possono permettersi di rimanere indietro in tecnologia, indipendentemente dalla situazione economica. Per ora questo impegno è alle supersportive, e di conseguenza anche alle naked, ma non è detto che non si possa applicare su una nuova gamma di moto “made in Varese”. Indagando altrove, siamo riusciti ad ottenere qualche indiscrezione, e con molta probabilità a breve potremmo assistere ad un ulteriore ampliamento della gamma MV Agusta. Magari si tratta dell’ingresso nel segmento maxitourer con una moto, guarda un po’, dal carattere molto sportivo... DA FERMO Ormai sono state spese tutte le parole disponibili per tanta grazia e bellezza. Vero, ma è vero anche che pur essendo una linea non più attualissima, e distante dai dogmi che oggi impongono linee molto compatte e vestitini sexy e minuscoli, riesce comunque a strapparti un’occhiata. Non puoi farci niente, l’unica cosa è ammettere che nonostante gli anni è sempre maledettamente bella. Soprattutto la RR, che ha dalla sua una ricchissima dotazione tecnica. Come le sospensioni Öhlins che attirano immediatamente l’attenzione grazie anche ai cavi elettrici a cui sono collegate che le danno un’aria ancor più prestigiosa. Oppure i cerchi superleggeri, che a guardarli sembra impossibile possano tenere, tanto sono rastremati. E ancora l’impianto d’illuminazione, composto da fanali con inserti a led, così ipnotici che staresti a guardarli per ore. Impossibile poi non notare le nuove pinze monoblocco della Brembo, quelle vere, che frenano molto forte. Se ci si sofferma a ricercare tutti i dettagli si capisce che in effetti del modello precedente questa moto ha l’aspetto e poco più. Molti i punti che hanno ricevuto innovazioni, e tutte rivolte ad aumentarne le prestazioni, ciclistiche e motoristiche. mv2 IN SELLA Per il lancio della nuova F4 è stato scelto il circuito spagnolo di Valencia, breve ma molto tecnico e guidato. A nostra disposizione c’erano solamente tre turni, due con la F4 RR e uno con la “base”. Non molti ma sufficienti per rendersi conto della valenza dei progressi. La prima ad essere presa sotto esame è stata la RR, che ci è stata affidata con la mappa C (custom), studiata appositamente dai collaudatori per Valencia, ed il traction control posto al livello 6. Già dopo i primi giri, ha subito dimostrato di essere nettamente migliorata sotto l’aspetto dell’agilità. Lampante, infatti, è una maggior leggerezza percepita nei cambi di direzione. Rispetto al precedente modello, passa da un’inclinazione all’altra con velocità superiore, permettendo di essere più veloci nelle “esse”. Non è ancora al livello delle più agili sportive del suo segmento, ma non occorre guidarla fisicamente come accadeva in passato, poiché asseconda maggiormente i movimenti del pilota. Consapevoli del poco tempo a disposizione, abbiamo cercato di spingere dopo pochi giri, e sorprendentemente abbiamo riscontrato una certa facilità di adattamento. La ciclistica di questa moto non cambia molto dalla passata edizione, ma la variazione del pivot del forcellone, che ora è posto più in alto di 3 mm, e l’adozione dei cerchi più leggeri, conferiscono una migliore predisposizione ad inserirsi nelle curve. Ora va “a caccia dei cordoli” con una rapidità nettamente superiore. Tale predisposizione permane anche a centro curva, dove si dimostra altrettanto efficace nel mantenere la linea. Le note dolenti sono arrivate in uscita, dove il motore molto potente e il traction control troppo invasivo non andavano d’accordo. Ad ogni accelerazione, un’esplosione di potenza cercava di estrarre la moto dalla svolta, ma immediatamente veniva soffocata in modo discontinuo dal sistema di controllo trazione. Il risultato è una moto piuttosto imbizzarrita, alla quale non sai mai esattamente quanto gas puoi chiedere. Durante il turno abbiamo tolto due punti al traction control, e subito c’è stato il miglioramento. Nella seconda prova siamo entrati direttamente con il livello posto alla seconda posizione, e la sensibilità del comando gas addolcito. Il risultato è stato immediato: in uscita di curva la moto è risultata molto più libera, senti che quello che le chiedi ti viene dato senza troppi filtri e con continuità. Guidare forte è stato decisamente più appagante perché si dispone di un’ottima ciclistica e di un motore che va davvero forte, ma mai fuori controllo. L’erogazione è abbastanza lineare, ma sono avvertibili due cambi di carattere. Uno intorno ai 9.000 giri, dove la spinta aumenta sensibilmente, ed uno ai 10.500 giri, punto in cui i cornetti di aspirazione si accorciano. Questo regime è in sostanza quello in cui ci si trova nella maggior parte delle curve, e nelle marce più basse, seconda o terza, in accelerazione con moto ancora piegata, rende più impegnativa la guida. La RR arriva in un attimo ai 14.000 giri, dove interviene il limitatore, e lo fa con una rapidità impressionante. La novità che più ci ha gasato è il cambio elettronico, che come sulla F3 permette il cambio marcia senza dover togliere il gas. Sulla F4 però funziona anche in scalata (cosa che sino ad oggi avevamo provato solo sulle SBK ufficiali). Basta toccare la leva del cambio senza usare la frizione, e la moto dà un colpo di acceleratore permettendo alla marcia inferiore di entrare. Questo sistema aiuta moltissimo in pista. La meccanica del cambio è ancora perfettibile, poiché utilizzandolo in modo aggressivo tende comunque ad essere ruvido, soprattutto in scalata. Abbiamo provato anche la F4 base, e ci è davvero piaciuta. Il motore è più dolce e l’erogazione è più lineare, a un regime più basso. Grazie alle bielle più pesanti infatti, ha una “schiena” maggiore ai medi regimi e il limitatore entra ai 13.600 giri. Tradotto in guida, significa approcciarsi a una moto più fruibile e meno furiosa della RR. Anche la ciclistica è differente, si avverte una maggiore solidità nei cambi di direzione ed occorre essere più “fisici”: l’inserimento in curva non è così fulmineo come la “capoclasse”. Le sospensioni a nostro avviso erano da indurire leggermente per la pista di Valencia, ma l’F4 ci ha comunque fatto divertire come matti. Il giudizio è molto buono, e in generale possiamo dire che la moto è cresciuta molto, rivelandosi potente, più agile della F4 che conoscevamo. L’elettronica funziona bene, nonostante il poco tempo per perfezionare le mappe. Sappiamo che il progetto ride by wire sulla F4 gira solo da qualche mese, quindi tanto di cappello per i tecnici! mv3

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