Honda SW-T 400 ABS GT - Piaggio X10 350 Executive - Suzuki Burgman 400 ABS - Sym Maxsym 400 ABS - Yamaha Majesty 400 ABS
Il segmento GT offre oggi un’ampia scelta nella cilindrata di 400 cm³ e punti di riferimento come Burgman, Majesty e SW-T se la devono vedere con X10 e Maxsym. I tratti comuni sono la versatilità in città e la comodità nei lunghi tragitti
L’evoluzione del concetto di scooter urbano ha permesso di aggiungere in questi ultimi anni nuove categorie e cilindrate a quello che inizialmente doveva essere solo un mezzo per muoversi in città. Uno dei segmenti che trova molti riscontri nel mercato è proprio quello dei GT di cilindrata 400 cm³, adattissimi alla città nonostante il peso e molto confortevoli anche per l’utilizzo a medio e lungo raggio nel week-end. Ogni Casa cerca di esprimere al meglio la propria interpretazione in merito, così troviamo Honda, unica ad utilizzare un propulsore bicilindrico, Suzuki e Yamaha che mantengono legami molto vivi con le versioni precedenti forti del loro successo, Sym che propone nuove soluzioni dall’appeal tecnologico, e Piaggio che prova a guardare avanti con una linea accattivante e futuristica. Per ognuno dei cinque modelli abbiamo messo a confronto le versioni con ABS (ma tutti sono disponibili anche senza) con prezzi di 7.395 € per l’SW-T e 6.900 € per l’X10. Il Burgman e il Majesty si attestano rispettivamente su 6.590 € e 6.490 € mentre assolutamente fuori dal coro è il Maxsym al prezzo di 5.525 €.
HONDA SW-T
La versione 2012 dell’SW-T sostanzialmente non varia delle edizioni precedenti, ma, vista la cura con cui già in fase di progettazione la Honda aveva pensato alle caratteristiche ciclistiche e prestazionali, non c’è stata la necessità di grossi cambiamenti. Come svariati altri veicoli della Casa, il focus è stato mirato alla sostanza ciclistica, al piacere di guida nonché alle prestazioni nella migliore condizione di consumo di carburante. In tutti i suoi progetti Honda cerca sempre di ottimizzare i consumi, ma la buona erogazione del motore bicilindrico in linea, che tra l’altro è unico nel suo genere rispetto alla concorrenza, permette una guida assolutamente piacevole e rilassante, con la discreta grinta quando richiesta.
La linea sinuosa è caratterizzata da una continuità nelle forme che partendo dalla parte alta opaca dello scudo continuano sul manubrio, alternando nella parte bassa zone verniciate e di nuovo opache, per finire nella parte posteriore dove il gruppo ottico sdoppiato è diviso dalla parte terminale della coda. Per quanto riguarda i comandi al manubrio Honda ha optato per i classici blocchetti da moto di altri modelli in gamma, semplici ed efficaci come anche la strumentazione che rimane tradizionale e con caratteristiche standard. Ampio e spazioso, il vano sottosella permette di alloggiare due caschi integrali, ha la luce di cortesia e si apre con una serratura meccanica posizionata un po’ banalmente sul fianchetto posteriore. Senza serratura invece i due scomparti anteriori per riporre i piccoli oggetti che con grande intelligenza sono stati realizzati con apertura dello sportellino verso il basso in modo da non ostacolare il manubrio.
Nella versione GT che avevamo in prova la capacità di carico è aumentata del bauletto posteriore in tinta che, oltre ad avere un sistema di apertura non immediato, risultava abbastanza rumoroso durante la guida nell’accoppiamento con la relativa piastra. Forse un po’ eccessiva la differenza di prezzo (300 €) rispetto alla versione senza bauletto.
PIAGGIO X10
Al primo sguardo si viene colpiti dalla sinuosità delle forme: l’X10 sembra attraversato da un’onda che lo taglia per tutta la sua lunghezza, che non è poca. Il suo frontale è imponente e dallo sguardo quasi minaccioso. Altrettanto accattivante e moderno anche il fanale posteriore che segue la forma tagliata della modanatura satinata che divide a metà la coda e nasconde dietro a due sottili vetrini trasparenti, due strisce a led che, illuminate, creano un effetto hi-tech. Tra i tantissimi particolari disegnati con estrema attenzione, quello che sicuramente si nota immediatamente è il manubrio dove la struttura è in alluminio alleggerito e lucidato, ai suoi estremi sono poi collocati i nuovissimi comandi che per la prima volta in uno scooter riportano i loghi retro-illuminati come sulle auto.
Per rimanere in tema poi con le dotazioni da berlina di lusso, una particolare attenzione va rivolta alla sella che oltre ad essere molto ampia e comoda, è rivestita con un materiale di qualità molto simile all’effetto del cuoio. Il vano sotto la sella poi è davvero generoso, può ospitare due caschi integrali ed è totalmente “open space” per tutto il perimetro della sella. Inoltre, sono stati ricavati due vani sotto al manubrio con apertura a pressione e un bauletto anteriore con serratura comandata dal blocchetto di accensione.
Nell’ottica di rendere l’utilizzo sempre più “friendly”, l’X10 introduce un nuovo funzionale sistema per il freno di stazionamento, utile in scooter di questo tipo che spesso sono un po’ pesanti per usufruire del cavalletto centrale. In pratica, al posto di agire su un leva manuale, si attiva automaticamente all’estrazione del cavalletto laterale, andando ad intervenire su una apposita pinza ad azionamento meccanico sul disco posteriore. Sotto l’aspetto tecnico invece, l’X10 Executive adotta il nuovissimo propulsore di 350 cm³ presentato da poco sul Beverly Sport Touring, dove efficienza, prestazioni e consumi sono molto interessanti. Dati alla mano, non si fa inoltre intimorire dagli avversari con cilindrata di 400 cm³.
SUZUKI BURGMAN
Il Suzuki Burgman non è di certo da considerare tra gli “ultimi arrivi”, infatti si porta dietro una carriera iniziata nel 1998 e continuata con evoluzioni e miglioramenti fino a questa ultima versione. Da sempre è stato apprezzato da quel pubblico adulto che voleva la massima comodità con una grande capacità sotto la sella, buone prestazioni anche per tratti autostradali, il tutto senza però andare alla ricerca della forzata rifinitura hi-tech o di lineamenti sportivi. Questi capisaldi sono rimasti tali nel tempo, seppur le innovazioni hanno portato a miglioramenti sia dal lato estetico che funzionale, infatti ora la carenatura si presenta nella parte anteriore con un generoso doppio fanale che si sviluppa per quasi tutto lo scudo integrando inoltre anche gli indicatori sotto a un fine vetro trasparente.
La plancia offre un’ottima protezione alle gambe e la disposizione dei comandi, come ad esempio quello per il freno di stazionamento, risulta molto pratica e con una buona integrazione estetica, la qualità poi delle plastiche ricorda nella goffratura alcuni interni in pelle di tipo automobilistico, a tutto favore del look. La sella decisamente ampia sia per passeggero sia per il pilota, offre la possibilità per quest’ultimo di regolare inoltre lo schienalino del supporto lombare. Sotto la sella stessa sono poi sistemabili due caschi integrali che, come mostrato nell’adesivo esplicativo, devono essere disposti trasversalmente. In alternativa ai caschi, il vano può ospitare una valigetta 24 ore, è dotato di illuminazione e viene affiancato come capacità di carico dai vani anteriori. Nello scudo sono infatti stati realizzati due vani sotto al manubrio che per non avere intralci si aprono verso l’esterno, il terzo vano invece più in basso è protetto da serratura e contiene anche una presa di servizio a 12 Volt.
Per facilitare la messa in protezione durante la sosta con catena antifurto, il Burgman mette a disposizione anche due anelli saldati al telaio nella parte posteriore, che in alternativa possono anche essere utilizzati come appigli per fermare un eventuale bagaglio. Per quanto riguarda il propulsore, il Burgman adotta un monocilindrico a 4 tempi e 4 valvole DOHC con doppio albero a camme in testa, e ha lo scarico catalizzato con sonda lambda e omologazione Euro-3.
SYM MAXSYM
Da Taiwan arriva questo prodotto che vuole aggredire il mercato con decisione, proponendosi con elementi di distinzione e soprattutto un prezzo di 5.525 Euro per la versione ABS, inferiore di quasi 2.000 Euro rispetto ad alcuni concorrenti. Alle spalle di Sym c’è la Sanyang Industry Co.Ltd che produce quasi 2 milioni di veicoli a due ruote all’anno per tutto il mondo.
Con questo GT la Sym vuole avvicinarsi alla concorrenza, distinguendosi per alcune novità che possono sicuramente essere spunto di interesse per chi spesso vuole, in fase di acquisto, avere il contatto con qualcosa di nuovo e innovativo. Raramente si sono viste in uno scooter le pinze radiali che in questo caso sono marchiate Sym e color oro, ma anche i dischi non passano inosservati essendo di tipo wave. C’è inoltre da evidenziare i tubi in treccia e il sistema ABS su due canali.
Tra gli elementi di rilievo scatta in risalto la strumentazione dal look molto ricercato e con un bel gioco di colori per l’illuminazione, molto belli e completi anche i comandi sul manubrio che vantano le leve regolabili e su quello di sinistra anche le luci di emergenza e il pulsante di apertura sella. In quello di destra invece notiamo qualcosa di nuovo nell’interruttore delle luci, infatti possiamo selezionare solo le luci di posizione (che sono delle belle strisce a led che fungono anche da daylight), le luci anabbaglianti oppure le anabbaglianti automatiche che in base al sensore sul cupolino si accenderanno automaticamente (ad esempio in ingresso galleria).
Sul piano della capacità le risorse sono molteplici, infatti il Maxsym offre nella parte anteriore due portaoggetti sotto al manubrio con apertura a pressione e un baulettino protetto da serratura, all’interno sono stati disposte la scatola dei fusibili, la presa 12 Volt e addirittura una presa di carica USB. Da provare poi con l’arrivo dell’inverno, la presa d’aria sul tunnel che porta il flusso caldo proveniente dal radiatore verso il guidatore. Interessante la soluzione che abbina la protezione meccanica della serratura all’interruttore sotto la sella per inibire l’avviamento.
YAMAHA MAJESTY
Portandosi dietro quel nome che tanto si è visto passare su modelli di cilindrata inferiore prodotti già prima del 2000, il Majesty 400 non si è troppo modificato dalla versione 2009 e lo si riconosce a colpo d’occhio per questo suo caratteristico fanale posteriore a led che crea una V. La carenatura segue una forma molto sinuosa che, partendo dallo scudo dove si fa largo il generoso doppio fanale con indicatori integrati, prosegue nella parte bassa per interrompersi sull’interno dell’abitacolo in plastica goffrata e riprendere poi nella coda. La parte posteriore non vuole assolutamente richiamare tratti sportivi, infatti sembra quasi sdraiarsi sulla ruota mantenendo un aspetto orizzontale, ben riempito nella parte bassa dal motore e dai suoi componenti.
Salendo in sella si può rimanere poco colpiti dal triangolo sella-pedana-manubrio, infatti per chi è di statura medio-alta le gambe risulteranno poco distese con la sella troppo alta rispetto al manubrio. In aggiunta la parte anteriore della sella è un po’ voluminosa e limita l’appoggio a terra con le gambe che però hanno una buona porzione di pedana a disposizione. La qualità delle plastiche goffrate ne esalta lo stile, creando quasi un effetto di “rivestimento in pelle” che ben si accosta con il resto delle rifiniture. Nel retroscudo poi si hanno a disposizione due portaoggetti, uno sul lato destro per riporre i piccoli oggetti e l’altro dalla parte sinistra protetto da serratura.
La sella ha una conformazione particolare che ne permette l’apertura non totale ma solo della porzione del guidatore e del generoso supporto lombare, lasciando invece la seconda parte solidale alla coda. Questa soluzione, se pur caratteristica, evidenzia una scarsa solidità della chiusura che lascia alla sella un’escursione di facile “curiosità” per malintenzionati. Il vano al suo interno è in grado di contenere due caschi integrali, è rivestito con un tessuto sagomato e ha la luce di cortesia. I comandi sul manubrio sono di impronta motociclistica, di facile utilizzo e le leve inoltre sono entrambe regolabili, per comodità, poi, sul blocchetto sinistro è stata integrata anche la leva del freno di stazionamento.
LA GUIDA
La scelta di una cilindrata di questo tipo si presuppone sia data dalla necessità di percorrere anche tratti di strada extraurbana e quindi non solo finalizzata all’utilizzo in città. Per questo motivo occorre trovare il miglior compromesso tra comodità ed ergonomia dei comandi e l’X10 sembra essere quello con tutto al posto giusto. La sella comoda ma non troppo adagiata, in abbinamento a un manubrio largo sistemato a un’altezza perfetta permette di guidare il maxi di casa Piaggio con disinvoltura e in modo dinamico.
Opposto invece il parere che ci si fa salendo sul Majesty, dove la sella troppo alta e larga costringe a una posizione innaturale e che stanca in fretta. Come protettività del pilota sia a livello aerodinamico sul casco che come riparo delle gambe, le migliori impressioni le trasmette il Maxsym che, grazie al cupolino non troppo esteso ma molto ben sagomato, devia perfettamente l’impatto del vento anche alle alte velocità. Gli altri sono tutti allineati su una protezione discreta, anche se la forma e posizione del cupolino del Majesty offre un buon riparo ma intralcia leggermente la visuale. Forse il peso abbastanza contenuto e la distribuzione delle masse fanno invece del Burgman il miglior compromesso in fatto di manovrabilità alle basse velocità o negli spostamenti da fermo, anche se il terminale sporge un po’ troppo dalla sagoma e non agevola il parcheggio per chi magari ha poco spazio in garage.
Per quanto futuristica l’innovazione dei comandi al manubrio illuminati dell’X10, difficilmente se ne può apprezzare la funzionalità durante la guida e soprattutto la distanza delle leve non regolabili non facilita il loro utilizzo. Sono di certo più gratificanti quelli di Maxsym e Majesty, unici due ad avere la regolazione delle leve.
Vista la mole nell’ordine dei 2 quintali abbondanti per ognuno dei cinque, spesso si preferisce l’utilizzo del cavalletto laterale al posto del centrale e per questo motivo tutti hanno in dotazione un freno di stazionamento per agevolare soprattutto i parcheggi non in piano. Mentre ognuno a suo modo ha integrato la leva per l’attivazione meccanica o sul manubrio o nel retroscudo, l’unico fuori dal coro con una idea brillante è l’X10 dove l’azionamento del freno è automatico e collegato al cavalletto laterale.
La visibilità offerta dagli specchi retrovisori dei concorrenti è massima e l’estetica si abbina bene in tutti gli esemplari, da segnalare solo che per Piaggio e Sym l’escursione per la regolazione è minima, quindi occorre disporre di attrezzi per sistemarli in base all’altezza del pilota.
COMFORT DI GUIDA
Inutile dire che guidare l’SW-T, unico ad avere il propulsore bicilindrico, è davvero piacevole a tutti i regimi e in tutte le condizioni, il rumore poi ne esalta le prestazioni, ma la cosa che più si percepisce è la quasi totale assenza di vibrazioni. Altrettanto fluido soprattutto nella trasmissione è invece il pur monocilindrico X10, che grazie alla frizione in bagno d’olio regala subito un feeling di guida perfetto. Da questo punto di vista, il Sym ha invece qualche lacuna, forse dovuta al non eccessivo bilanciamento del motore, perché ai bassi e medi regimi le vibrazioni sono ben percettibili.
Le ottime soluzioni in merito ai terminali di scarico e alle protezioni acustiche dei carter motore, permettono a tutti in egual modo di essere silenziosi per le andature cittadine come per quelle fuori porta.
Per i proiettori il luogo comune è la disposizione sdoppiata sullo scudo anteriore, ma solo l’X10 e il Maxsym sfruttano entrambe le parabole per l’accensione delle luci anabbaglianti, gli altri invece preferiscono la soluzione con solo uno dei due fanali accesi. Piaggio e Sym inoltre, sono gli unici ad essere dotati di daylight anteriori a led, per i fanali posteriori invece solo Honda e Yamaha rimangono ancora legati al fanale tradizionale, gli altri hanno tutti soluzioni ad alta luminosità a led.
PRATICITÀ E DOTAZIONI
Le dimensioni generose di questi GT permettono di avere vani sottosella davvero capienti, infatti in tutti si riescono ad alloggiare due caschi integrali, anche nel Majesty dove la singolare apertura della sella prevede il sollevamento della sola porzione anteriore. Nel retroscudo invece è condivisa l’esigenza di due portaoggetti sotto al manubrio che si aggiungono inoltre a un baulettino protetto da serratura per Sym, Piaggio e Suzuki. L’SW-T nella parte anteriore ha solo due vani non protetti da serratura mentre il Majesty ne ha uno con serratura e l’altro più piccolo senza. Per chi è attento alle novità e alla tecnologia, Piaggio e Sym oltre ad avere nei proprio portaoggetti la presa a 12 Volt, hanno anche quella di carica USB.
IN MARCIA
Le doti ciclistiche e la distribuzione dei pesi sul Burgman lo fanno apprezzare per la maneggevolezza soprattutto in città; nel medio veloce invece, soprattutto se con fondi non troppo regolari, si accusa qualche “beccheggio” accentuato in fase di frenata, un comportamento simile è rilevabile in parte anche per il Majesty. Durante l’utilizzo la lunghezza dell’SW-T e dell’X10 rimane un fattore non trascurabile che non rende facili gli inserimenti rapidi in curva, ruolo che invece sembra gradire meglio il Maxsym.
Il livello delle sospensioni adottato per tutti permette una stabilità adatta a tragitti medio-veloci come anche sui fondi spesso sconnessi della città. Per il posteriore è possibile poi interagire sul precarico della molla per una personalizzazione più specifica. L’unico appunto lo si può fare alla taratura di serie della forcella del Majesty, poco frenata e un po’ troppo morbida.
PRESTAZIONI E CICLISTICA
L’adozione dei sistemi ABS aumenta il livello di sicurezza, è vero però che il sistema frenante più complesso, avendo una centralina di mezzo, talvolta rende meno “pronta” l’azione delle leve. Questo aspetto è molto accentuato sull’X10 dove soprattutto il freno posteriore, per quanto efficace, è soggetto a un’azione della leva davvero poco modulabile. La stessa sensazione è trasmessa dal Majesty dove le leve risultano abbastanza dure. Una risposta molto efficace è invece apprezzabile dalla doppia pinza radiale del Maxsym anche se l’ABS è abbastanza invasivo. La presenza di un solo disco anteriore sull’SW-T rispetto agli altri, sembra trasmettere una frenata meno incisiva, nonostante poi i dati relativi alla frenata lo posizionino tra i migliori, d’altra parte la modulabilità è ottima e molto simile a quella del Burgman.
La progressione del bicilindrico Honda si differenzia tangibilmente rispetto agli altri propulsori di tipo monocilindrico, anche se dati alla mano l’accelerazione non ha valori migliori, l’utilizzo risulta gratificante e la ripresa ottima soprattutto in fase di sorpasso. Brillante nonostante la cilindrata leggermente inferiore, il nuovissimo propulsore Piaggio, che sia in accelerazione che in ripresa ha un pizzico di vivacità in più degli altri, facendo però risultare una velocità massima di qualche chilometro inferiore. Il Piaggio ha inoltre qualcosa in più relativamente alla trasmissione, che essendo in bagno d’olio a differenza di quelle centrifughe a secco dei colleghi, regala una guida fluida, silenziosa e molto progressiva, oltre al fattore usura che viene tecnicamente ridotto al minimo.
Inutile dire che il propulsore Honda è quello che al banco ottiene i risultati migliori sia di potenza che di coppia, abbastanza vicini invece i valori per Suzuki e Yamaha, mentre Piaggio e Sym sono un gradino subito sotto.
Sulle gomme e soprattutto sulla misure delle ruote, troviamo soluzioni identiche per Honda, Yamaha e Suzuki che abbinano coperture 120/80-14” anteriori con la 150/70-13” posteriore. Sym e Piaggio adottano una differente soluzione con una ruota anteriore di diametro maggiore (120/70-15”) mentre al posteriore l’X10 utilizza lo stesso cerchio di 13” degli altri e il Maxsym monta un pneumatico di sezione e raggio maggiore (160/60-14”). In tutti i casi le coperture scelte sono di tipo scolpito per agevolare la guida sul bagnato: il comportamento infatti si è dimostrato sicuro e preciso durante tutti i nostri test.
A seconda della disposizione delle masse e dell’interasse, la percezione del peso non è direttamente proporzionale al dato misurato dalla bilancia, infatti nonostante l’X10 sia quello più “a dieta” (204 kg) non sembra a primo contatto il più leggero nell’utilizzo. Burgman e Majesty hanno un peso quasi identico (rispettivamente 213 e 215 kg), leggermente più pesante invece Maxsym (223 kg) mentre Honda, forse per il motore bicilindrico arriva a pesare 237 kg.
La versione 2012 dell’SW-T sostanzialmente non varia delle edizioni precedenti, ma, vista la cura con cui già in fase di progettazione la Honda aveva pensato alle caratteristiche ciclistiche e prestazionali, non c’è stata la necessità di grossi cambiamenti. Come svariati altri veicoli della Casa, il focus è stato mirato alla sostanza ciclistica, al piacere di guida nonché alle prestazioni nella migliore condizione di consumo di carburante. In tutti i suoi progetti Honda cerca sempre di ottimizzare i consumi, ma la buona erogazione del motore bicilindrico in linea, che tra l’altro è unico nel suo genere rispetto alla concorrenza, permette una guida assolutamente piacevole e rilassante, con la discreta grinta quando richiesta.
La linea sinuosa è caratterizzata da una continuità nelle forme che partendo dalla parte alta opaca dello scudo continuano sul manubrio, alternando nella parte bassa zone verniciate e di nuovo opache, per finire nella parte posteriore dove il gruppo ottico sdoppiato è diviso dalla parte terminale della coda. Per quanto riguarda i comandi al manubrio Honda ha optato per i classici blocchetti da moto di altri modelli in gamma, semplici ed efficaci come anche la strumentazione che rimane tradizionale e con caratteristiche standard. Ampio e spazioso, il vano sottosella permette di alloggiare due caschi integrali, ha la luce di cortesia e si apre con una serratura meccanica posizionata un po’ banalmente sul fianchetto posteriore. Senza serratura invece i due scomparti anteriori per riporre i piccoli oggetti che con grande intelligenza sono stati realizzati con apertura dello sportellino verso il basso in modo da non ostacolare il manubrio.
Nella versione GT che avevamo in prova la capacità di carico è aumentata del bauletto posteriore in tinta che, oltre ad avere un sistema di apertura non immediato, risultava abbastanza rumoroso durante la guida nell’accoppiamento con la relativa piastra. Forse un po’ eccessiva la differenza di prezzo (300 €) rispetto alla versione senza bauletto.
PIAGGIO X10
Al primo sguardo si viene colpiti dalla sinuosità delle forme: l’X10 sembra attraversato da un’onda che lo taglia per tutta la sua lunghezza, che non è poca. Il suo frontale è imponente e dallo sguardo quasi minaccioso. Altrettanto accattivante e moderno anche il fanale posteriore che segue la forma tagliata della modanatura satinata che divide a metà la coda e nasconde dietro a due sottili vetrini trasparenti, due strisce a led che, illuminate, creano un effetto hi-tech. Tra i tantissimi particolari disegnati con estrema attenzione, quello che sicuramente si nota immediatamente è il manubrio dove la struttura è in alluminio alleggerito e lucidato, ai suoi estremi sono poi collocati i nuovissimi comandi che per la prima volta in uno scooter riportano i loghi retro-illuminati come sulle auto.
Per rimanere in tema poi con le dotazioni da berlina di lusso, una particolare attenzione va rivolta alla sella che oltre ad essere molto ampia e comoda, è rivestita con un materiale di qualità molto simile all’effetto del cuoio. Il vano sotto la sella poi è davvero generoso, può ospitare due caschi integrali ed è totalmente “open space” per tutto il perimetro della sella. Inoltre, sono stati ricavati due vani sotto al manubrio con apertura a pressione e un bauletto anteriore con serratura comandata dal blocchetto di accensione.
Nell’ottica di rendere l’utilizzo sempre più “friendly”, l’X10 introduce un nuovo funzionale sistema per il freno di stazionamento, utile in scooter di questo tipo che spesso sono un po’ pesanti per usufruire del cavalletto centrale. In pratica, al posto di agire su un leva manuale, si attiva automaticamente all’estrazione del cavalletto laterale, andando ad intervenire su una apposita pinza ad azionamento meccanico sul disco posteriore. Sotto l’aspetto tecnico invece, l’X10 Executive adotta il nuovissimo propulsore di 350 cm³ presentato da poco sul Beverly Sport Touring, dove efficienza, prestazioni e consumi sono molto interessanti. Dati alla mano, non si fa inoltre intimorire dagli avversari con cilindrata di 400 cm³.
SUZUKI BURGMAN
Il Suzuki Burgman non è di certo da considerare tra gli “ultimi arrivi”, infatti si porta dietro una carriera iniziata nel 1998 e continuata con evoluzioni e miglioramenti fino a questa ultima versione. Da sempre è stato apprezzato da quel pubblico adulto che voleva la massima comodità con una grande capacità sotto la sella, buone prestazioni anche per tratti autostradali, il tutto senza però andare alla ricerca della forzata rifinitura hi-tech o di lineamenti sportivi. Questi capisaldi sono rimasti tali nel tempo, seppur le innovazioni hanno portato a miglioramenti sia dal lato estetico che funzionale, infatti ora la carenatura si presenta nella parte anteriore con un generoso doppio fanale che si sviluppa per quasi tutto lo scudo integrando inoltre anche gli indicatori sotto a un fine vetro trasparente.
La plancia offre un’ottima protezione alle gambe e la disposizione dei comandi, come ad esempio quello per il freno di stazionamento, risulta molto pratica e con una buona integrazione estetica, la qualità poi delle plastiche ricorda nella goffratura alcuni interni in pelle di tipo automobilistico, a tutto favore del look. La sella decisamente ampia sia per passeggero sia per il pilota, offre la possibilità per quest’ultimo di regolare inoltre lo schienalino del supporto lombare. Sotto la sella stessa sono poi sistemabili due caschi integrali che, come mostrato nell’adesivo esplicativo, devono essere disposti trasversalmente. In alternativa ai caschi, il vano può ospitare una valigetta 24 ore, è dotato di illuminazione e viene affiancato come capacità di carico dai vani anteriori. Nello scudo sono infatti stati realizzati due vani sotto al manubrio che per non avere intralci si aprono verso l’esterno, il terzo vano invece più in basso è protetto da serratura e contiene anche una presa di servizio a 12 Volt.
Per facilitare la messa in protezione durante la sosta con catena antifurto, il Burgman mette a disposizione anche due anelli saldati al telaio nella parte posteriore, che in alternativa possono anche essere utilizzati come appigli per fermare un eventuale bagaglio. Per quanto riguarda il propulsore, il Burgman adotta un monocilindrico a 4 tempi e 4 valvole DOHC con doppio albero a camme in testa, e ha lo scarico catalizzato con sonda lambda e omologazione Euro-3.
SYM MAXSYM
Da Taiwan arriva questo prodotto che vuole aggredire il mercato con decisione, proponendosi con elementi di distinzione e soprattutto un prezzo di 5.525 Euro per la versione ABS, inferiore di quasi 2.000 Euro rispetto ad alcuni concorrenti. Alle spalle di Sym c’è la Sanyang Industry Co.Ltd che produce quasi 2 milioni di veicoli a due ruote all’anno per tutto il mondo.
Con questo GT la Sym vuole avvicinarsi alla concorrenza, distinguendosi per alcune novità che possono sicuramente essere spunto di interesse per chi spesso vuole, in fase di acquisto, avere il contatto con qualcosa di nuovo e innovativo. Raramente si sono viste in uno scooter le pinze radiali che in questo caso sono marchiate Sym e color oro, ma anche i dischi non passano inosservati essendo di tipo wave. C’è inoltre da evidenziare i tubi in treccia e il sistema ABS su due canali.
Tra gli elementi di rilievo scatta in risalto la strumentazione dal look molto ricercato e con un bel gioco di colori per l’illuminazione, molto belli e completi anche i comandi sul manubrio che vantano le leve regolabili e su quello di sinistra anche le luci di emergenza e il pulsante di apertura sella. In quello di destra invece notiamo qualcosa di nuovo nell’interruttore delle luci, infatti possiamo selezionare solo le luci di posizione (che sono delle belle strisce a led che fungono anche da daylight), le luci anabbaglianti oppure le anabbaglianti automatiche che in base al sensore sul cupolino si accenderanno automaticamente (ad esempio in ingresso galleria).
Sul piano della capacità le risorse sono molteplici, infatti il Maxsym offre nella parte anteriore due portaoggetti sotto al manubrio con apertura a pressione e un baulettino protetto da serratura, all’interno sono stati disposte la scatola dei fusibili, la presa 12 Volt e addirittura una presa di carica USB. Da provare poi con l’arrivo dell’inverno, la presa d’aria sul tunnel che porta il flusso caldo proveniente dal radiatore verso il guidatore. Interessante la soluzione che abbina la protezione meccanica della serratura all’interruttore sotto la sella per inibire l’avviamento.
YAMAHA MAJESTY
Portandosi dietro quel nome che tanto si è visto passare su modelli di cilindrata inferiore prodotti già prima del 2000, il Majesty 400 non si è troppo modificato dalla versione 2009 e lo si riconosce a colpo d’occhio per questo suo caratteristico fanale posteriore a led che crea una V. La carenatura segue una forma molto sinuosa che, partendo dallo scudo dove si fa largo il generoso doppio fanale con indicatori integrati, prosegue nella parte bassa per interrompersi sull’interno dell’abitacolo in plastica goffrata e riprendere poi nella coda. La parte posteriore non vuole assolutamente richiamare tratti sportivi, infatti sembra quasi sdraiarsi sulla ruota mantenendo un aspetto orizzontale, ben riempito nella parte bassa dal motore e dai suoi componenti.
Salendo in sella si può rimanere poco colpiti dal triangolo sella-pedana-manubrio, infatti per chi è di statura medio-alta le gambe risulteranno poco distese con la sella troppo alta rispetto al manubrio. In aggiunta la parte anteriore della sella è un po’ voluminosa e limita l’appoggio a terra con le gambe che però hanno una buona porzione di pedana a disposizione. La qualità delle plastiche goffrate ne esalta lo stile, creando quasi un effetto di “rivestimento in pelle” che ben si accosta con il resto delle rifiniture. Nel retroscudo poi si hanno a disposizione due portaoggetti, uno sul lato destro per riporre i piccoli oggetti e l’altro dalla parte sinistra protetto da serratura.
La sella ha una conformazione particolare che ne permette l’apertura non totale ma solo della porzione del guidatore e del generoso supporto lombare, lasciando invece la seconda parte solidale alla coda. Questa soluzione, se pur caratteristica, evidenzia una scarsa solidità della chiusura che lascia alla sella un’escursione di facile “curiosità” per malintenzionati. Il vano al suo interno è in grado di contenere due caschi integrali, è rivestito con un tessuto sagomato e ha la luce di cortesia. I comandi sul manubrio sono di impronta motociclistica, di facile utilizzo e le leve inoltre sono entrambe regolabili, per comodità, poi, sul blocchetto sinistro è stata integrata anche la leva del freno di stazionamento.
LA GUIDA
La scelta di una cilindrata di questo tipo si presuppone sia data dalla necessità di percorrere anche tratti di strada extraurbana e quindi non solo finalizzata all’utilizzo in città. Per questo motivo occorre trovare il miglior compromesso tra comodità ed ergonomia dei comandi e l’X10 sembra essere quello con tutto al posto giusto. La sella comoda ma non troppo adagiata, in abbinamento a un manubrio largo sistemato a un’altezza perfetta permette di guidare il maxi di casa Piaggio con disinvoltura e in modo dinamico.
Opposto invece il parere che ci si fa salendo sul Majesty, dove la sella troppo alta e larga costringe a una posizione innaturale e che stanca in fretta. Come protettività del pilota sia a livello aerodinamico sul casco che come riparo delle gambe, le migliori impressioni le trasmette il Maxsym che, grazie al cupolino non troppo esteso ma molto ben sagomato, devia perfettamente l’impatto del vento anche alle alte velocità. Gli altri sono tutti allineati su una protezione discreta, anche se la forma e posizione del cupolino del Majesty offre un buon riparo ma intralcia leggermente la visuale. Forse il peso abbastanza contenuto e la distribuzione delle masse fanno invece del Burgman il miglior compromesso in fatto di manovrabilità alle basse velocità o negli spostamenti da fermo, anche se il terminale sporge un po’ troppo dalla sagoma e non agevola il parcheggio per chi magari ha poco spazio in garage.
Per quanto futuristica l’innovazione dei comandi al manubrio illuminati dell’X10, difficilmente se ne può apprezzare la funzionalità durante la guida e soprattutto la distanza delle leve non regolabili non facilita il loro utilizzo. Sono di certo più gratificanti quelli di Maxsym e Majesty, unici due ad avere la regolazione delle leve.
Vista la mole nell’ordine dei 2 quintali abbondanti per ognuno dei cinque, spesso si preferisce l’utilizzo del cavalletto laterale al posto del centrale e per questo motivo tutti hanno in dotazione un freno di stazionamento per agevolare soprattutto i parcheggi non in piano. Mentre ognuno a suo modo ha integrato la leva per l’attivazione meccanica o sul manubrio o nel retroscudo, l’unico fuori dal coro con una idea brillante è l’X10 dove l’azionamento del freno è automatico e collegato al cavalletto laterale.
La visibilità offerta dagli specchi retrovisori dei concorrenti è massima e l’estetica si abbina bene in tutti gli esemplari, da segnalare solo che per Piaggio e Sym l’escursione per la regolazione è minima, quindi occorre disporre di attrezzi per sistemarli in base all’altezza del pilota.
COMFORT DI GUIDA
Inutile dire che guidare l’SW-T, unico ad avere il propulsore bicilindrico, è davvero piacevole a tutti i regimi e in tutte le condizioni, il rumore poi ne esalta le prestazioni, ma la cosa che più si percepisce è la quasi totale assenza di vibrazioni. Altrettanto fluido soprattutto nella trasmissione è invece il pur monocilindrico X10, che grazie alla frizione in bagno d’olio regala subito un feeling di guida perfetto. Da questo punto di vista, il Sym ha invece qualche lacuna, forse dovuta al non eccessivo bilanciamento del motore, perché ai bassi e medi regimi le vibrazioni sono ben percettibili.
Le ottime soluzioni in merito ai terminali di scarico e alle protezioni acustiche dei carter motore, permettono a tutti in egual modo di essere silenziosi per le andature cittadine come per quelle fuori porta.
Per i proiettori il luogo comune è la disposizione sdoppiata sullo scudo anteriore, ma solo l’X10 e il Maxsym sfruttano entrambe le parabole per l’accensione delle luci anabbaglianti, gli altri invece preferiscono la soluzione con solo uno dei due fanali accesi. Piaggio e Sym inoltre, sono gli unici ad essere dotati di daylight anteriori a led, per i fanali posteriori invece solo Honda e Yamaha rimangono ancora legati al fanale tradizionale, gli altri hanno tutti soluzioni ad alta luminosità a led.
PRATICITÀ E DOTAZIONI
Le dimensioni generose di questi GT permettono di avere vani sottosella davvero capienti, infatti in tutti si riescono ad alloggiare due caschi integrali, anche nel Majesty dove la singolare apertura della sella prevede il sollevamento della sola porzione anteriore. Nel retroscudo invece è condivisa l’esigenza di due portaoggetti sotto al manubrio che si aggiungono inoltre a un baulettino protetto da serratura per Sym, Piaggio e Suzuki. L’SW-T nella parte anteriore ha solo due vani non protetti da serratura mentre il Majesty ne ha uno con serratura e l’altro più piccolo senza. Per chi è attento alle novità e alla tecnologia, Piaggio e Sym oltre ad avere nei proprio portaoggetti la presa a 12 Volt, hanno anche quella di carica USB.
IN MARCIA
Le doti ciclistiche e la distribuzione dei pesi sul Burgman lo fanno apprezzare per la maneggevolezza soprattutto in città; nel medio veloce invece, soprattutto se con fondi non troppo regolari, si accusa qualche “beccheggio” accentuato in fase di frenata, un comportamento simile è rilevabile in parte anche per il Majesty. Durante l’utilizzo la lunghezza dell’SW-T e dell’X10 rimane un fattore non trascurabile che non rende facili gli inserimenti rapidi in curva, ruolo che invece sembra gradire meglio il Maxsym.
Il livello delle sospensioni adottato per tutti permette una stabilità adatta a tragitti medio-veloci come anche sui fondi spesso sconnessi della città. Per il posteriore è possibile poi interagire sul precarico della molla per una personalizzazione più specifica. L’unico appunto lo si può fare alla taratura di serie della forcella del Majesty, poco frenata e un po’ troppo morbida.
PRESTAZIONI E CICLISTICA
L’adozione dei sistemi ABS aumenta il livello di sicurezza, è vero però che il sistema frenante più complesso, avendo una centralina di mezzo, talvolta rende meno “pronta” l’azione delle leve. Questo aspetto è molto accentuato sull’X10 dove soprattutto il freno posteriore, per quanto efficace, è soggetto a un’azione della leva davvero poco modulabile. La stessa sensazione è trasmessa dal Majesty dove le leve risultano abbastanza dure. Una risposta molto efficace è invece apprezzabile dalla doppia pinza radiale del Maxsym anche se l’ABS è abbastanza invasivo. La presenza di un solo disco anteriore sull’SW-T rispetto agli altri, sembra trasmettere una frenata meno incisiva, nonostante poi i dati relativi alla frenata lo posizionino tra i migliori, d’altra parte la modulabilità è ottima e molto simile a quella del Burgman.
La progressione del bicilindrico Honda si differenzia tangibilmente rispetto agli altri propulsori di tipo monocilindrico, anche se dati alla mano l’accelerazione non ha valori migliori, l’utilizzo risulta gratificante e la ripresa ottima soprattutto in fase di sorpasso. Brillante nonostante la cilindrata leggermente inferiore, il nuovissimo propulsore Piaggio, che sia in accelerazione che in ripresa ha un pizzico di vivacità in più degli altri, facendo però risultare una velocità massima di qualche chilometro inferiore. Il Piaggio ha inoltre qualcosa in più relativamente alla trasmissione, che essendo in bagno d’olio a differenza di quelle centrifughe a secco dei colleghi, regala una guida fluida, silenziosa e molto progressiva, oltre al fattore usura che viene tecnicamente ridotto al minimo.
Inutile dire che il propulsore Honda è quello che al banco ottiene i risultati migliori sia di potenza che di coppia, abbastanza vicini invece i valori per Suzuki e Yamaha, mentre Piaggio e Sym sono un gradino subito sotto.
Sulle gomme e soprattutto sulla misure delle ruote, troviamo soluzioni identiche per Honda, Yamaha e Suzuki che abbinano coperture 120/80-14” anteriori con la 150/70-13” posteriore. Sym e Piaggio adottano una differente soluzione con una ruota anteriore di diametro maggiore (120/70-15”) mentre al posteriore l’X10 utilizza lo stesso cerchio di 13” degli altri e il Maxsym monta un pneumatico di sezione e raggio maggiore (160/60-14”). In tutti i casi le coperture scelte sono di tipo scolpito per agevolare la guida sul bagnato: il comportamento infatti si è dimostrato sicuro e preciso durante tutti i nostri test.
A seconda della disposizione delle masse e dell’interasse, la percezione del peso non è direttamente proporzionale al dato misurato dalla bilancia, infatti nonostante l’X10 sia quello più “a dieta” (204 kg) non sembra a primo contatto il più leggero nell’utilizzo. Burgman e Majesty hanno un peso quasi identico (rispettivamente 213 e 215 kg), leggermente più pesante invece Maxsym (223 kg) mentre Honda, forse per il motore bicilindrico arriva a pesare 237 kg.
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