Non è solo la meccanica ad affascinare sulla HP4, ma anche la sofisticata gestione elettronica, che presenta soluzioni mai viste prima su una moto di serie
Siete piloti focalizzati sull’ottenere risultati in qualche campionato o trofeo nazionale, oppure siete più semplicemente appassionati della guida su strada e in pista? Per entrambi la nuova nata BMW offre la possibilità di raggiungere e migliorare i propri obiettivi, grazie a una perfetta base di partenza come la HP4, a cui si aggiunge una nutrita offerta modulare di accessori sportivi, corredati da una vera assistenza tecnica sul campo, tanto che nella configurazione più completa la HP4 si avvicina parecchio alle moto da gara ufficiali. L’idea BMW non è nuova, ma prende esempio dal mondo delle auto sportive (anche Ferrari offre da anni questi servizi) e ci pare ottima cosa vederla arrivare anche nel settore due ruote.
L’acronimo HP (High Performances), che appare solo sui modelli più esclusivi della Casa tedesca, nasce nel 2005 con le HP2 Enduro e Megamoto, a cui fa seguito la HP2 Sport. Una stirpe di tre moto molto esclusive e discretamente costose, che rappresentano il vessillo sportivo di BMW e a cui ora si aggiunge una quarta sorella, la prima a 4 cilindri. Spinti dall’ottimo successo ottenuto con la S 1000 RR, da subito divenuta il riferimento della categoria Superbike, i vertici della Casa hanno dato il via a questo progetto, sicuramente pianificato già da tempo e il cui chiaro intento è di consolidare il marchio dell’elica ai vertici del segmento delle supersportive.
Con questa HP4 si compie un ulteriore passo avanti, grazie a una serie di gestioni elettroniche molto sofisticate e nella quale spicca quella semiattiva delle sospensioni, capace di aprire la porta su un nuovo mondo fatto di settaggi dinamici. Questa BMW porta con sé anche un discreto fascino dato dall’esclusività di una moto ad alto contenuto tecnologico, ma pensiamo sarebbe uno spreco grandissimo acquistarla per non portarla spesso in pista.
Il prezzo della HP4 non è ancora stato comunicato, ma immaginiamo che già nella versione standard sarà superiore ai 20.000 €
DA FERMO
Piccola, affilata e cattiva, nella bella colorazione racing bianco-azzurro e blu, la HP4 trasmette subito il proprio DNA da sportiva di razza. Nel mero aspetto esteriore la versione base non differisce eccessivamente dalla S 1000 RR, visto che annovera lo scarico completo in titanio marchiato Akrapovic, lo spoiler motore allungato e i sottilissimi indicatori di direzione a led.
Con la dotazione del pacchetto Competition, il look diventa sfacciatamente più grintoso, visto che alcuni componenti, come lo spoiler inferiore e le protezioni serbatoio, diventano in fibra di carbonio, mentre pedane regolabili e leve ripiegabili assumono le inconfondibili forme dei componenti racing. I cerchi verniciati in blu e una serie di adesivi da applicare sulla carena ne completano il vestito da gara. La HP4 viene venduta rigorosamente monoposto, ma a pagamento si può accessoriare con sellino e pedane per il passeggero.
LA GUIDA
Per la presentazione della HP4, BMW ci ha ospitati sul mitico circuito di Jerez, che di fronte alla veemenza del 4 cilindri tedesco è sembrato addirittura un po’ “stretto” per poter sfruttare tutta la potenza a disposizione. L’HP4 mantiene il pregio della RR di essere tra le moto facili e intuitive, quelle su cui ci si sente a casa dopo le prime tre curve, risultando un perfetto mix tra trattabilità delle giapponesi e sangue sportivo delle europee.
Nel corso del primo turno manteniamo la mappa “race” impostata dai tecnici, senza preoccuparci di cambiare qualcosa, visto che la nostra attenzione è quella d’imparare bene come gira il tracciato. Jerez è una pista molto guidata, che alterna curve da seconda a lunghi curvoni da terza con ingressi veloci e da percorrere con lunghe accelerazioni a moto ancora piegata, un perfetto ambiente per sfruttare il controllo di trazione. La mappa “race” mantiene attivi l’abs sul freno posteriore e la frenata combinata. L’anti-stoppie è invece già disattivato, mentre il weelie detection lavora solo con inclinazioni della moto maggiori di 25°.
Il DTC si attiva spesso, ma lavora in modo molto dolce trasmettendo grande sicurezza. In alcune occasioni la spia che ne segnala il funzionamento lampeggia anche quando non abbiamo sensazione di movimento del retrotreno e mano a mano che prendiamo confidenza comincia a limitare eccessivamente le accelerazioni in piega. Quello che invece vorremmo è il controllo d’impennata sempre attivo, visto che a moto dritta la moto si impenna con troppa veemenza, specialmente in uscita dalla curva che immette sul rettilineo di arrivo, dove bisogna modulare con attenzione il polso aprendo in seconda. Nelle staccate al limite e quando si arriva un po’ lunghi usando anche il posteriore, l’ABS interviene in modo evidente anche sull’anteriore, allungando gli spazi di frenata e togliendo confidenza. Il posteriore tende a muoversi parecchio e forse una focella leggermente più sostenuta non farebbe male.
In curva la HP4 è perfettamente bilanciata, anche se in percorrenza delle curve veloci bisogna lavorare per tenerla alla corda, mentre il motore è infinito. Spinge fortissimo da subito e tra i 6.000 e i 10.000 dà il meglio di sé, prodigandosi anche in un notevole allungo. Il flash di cambiata si attiva molto tardi e guardandolo incappiamo a volte nel limitatore, ma basterebbe programmarlo a qualche centinaio di giri in meno.
Per il secondo turno impostiamo la mappa “slick”, che si rivela la più adatta per la pista. Con la slick si disabilita l’ABS sul posteriore e in questo modo si riesce a gestire totalmente la frenata, anche se il sistema combinato, che attiva in automatico il freno posteriore, rimane attivo. Il perfetto binomio tra freno posteriore e frizione antisaltellamento permette di sfruttare bene anche il freno posteriore in staccata senza registrare reazioni anomale. Il retrotreno si sposta dolcilmente e rientra dolcissimo, con le ruote che restano disallineate per un po’ anche dopo il rilascio del posteriore. Nonostante i nostri sforzi per non aggrapparci al manubrio, in alcune accelerazioni incappiamo in qualche deciso sbacchettamento del manubrio, specialmente uscendo in seconda sul rettilineo di partenza e scollinando in velocità in quarta sul lungo rettilineo posteriore. Solo con la mappa “slick” il DTC è regolabile da +7 a -7, dove allo zero corrisponde la taratura standard. Lasciandolo a zero permette comunque un minimo slittamento del posteriore, che comunque ci trasmette una piena sensazione di sicurezza.
Ci cominciamo ad abituare a questa pista, che è quasi tutta da raccordare tra una curva e l’altra, così apprezziamo sempre di più la piena neutralità in curva, che perdona anche alcune nostre inevitabili correzioni. Per contro, cominciamo a dover lavorare molto col corpo per mantenere la corda nei curvoni veloci, dove baste un minimo errore in ingresso per sbagliare tutta la curva, quindi la tanta precisione di questa HP4 si paga con una minor possibilità di correzione. Difficile invece giudicare l’efficacia delle sospensioni semi-attive, visto che ci vorrebbe anche una moto priva del sistema. L’unico appunto ci viene fatto da un tecnico della Casa, che ci chiede se nel corso del test abbiamo mai cambiato le regolazioni idrauliche. In effetti non ne abbiamo mai sentito il bisogno, cosa che solitamente non succede mai.
Al pomeriggio i pneumatici Pirelli Supercorsa SP vengono sostituiti con i Pirelli S2 slick, che nella nuova versione 2013 comprendono un anteriore di 17” al posto del 16,5”, proprio come sarà nel prossimo mondiale SBK! Con un paio di slick la HP4 diventa una vera moto da corsa. La precisione dell’avantreno aumenta parecchio e con essa anche gli inserimenti si fanno molto più facili e veloci, mentre in uscita si può contare su un superiore appoggio della spalla. Probabilmente potremmo anche abbassare l’intervento del DTC, ma preferiamo stare dalla parte dei bottoni mantenendolo sul livello -1.
L’HP4 in questa configurazione è l’essenza della moto pronto gara, con il grande pregio di saper mettere ogni tipo di pilota a proprio agio da subito. Grazie all’elettronica, anche chi ha meno esperienza ha possibilità di spostare in avanti il proprio limite, con la sicurezza di essere ben assistito dall’elettronica.
LA GUIDA
Per la presentazione della HP4, BMW ci ha ospitati sul mitico circuito di Jerez, che di fronte alla veemenza del 4 cilindri tedesco è sembrato addirittura un po’ “stretto” per poter sfruttare tutta la potenza a disposizione. L’HP4 mantiene il pregio della RR di essere tra le moto facili e intuitive, quelle su cui ci si sente a casa dopo le prime tre curve, risultando un perfetto mix tra trattabilità delle giapponesi e sangue sportivo delle europee.
Nel corso del primo turno manteniamo la mappa “race” impostata dai tecnici, senza preoccuparci di cambiare qualcosa, visto che la nostra attenzione è quella d’imparare bene come gira il tracciato. Jerez è una pista molto guidata, che alterna curve da seconda a lunghi curvoni da terza con ingressi veloci e da percorrere con lunghe accelerazioni a moto ancora piegata, un perfetto ambiente per sfruttare il controllo di trazione. La mappa “race” mantiene attivi l’abs sul freno posteriore e la frenata combinata. L’anti-stoppie è invece già disattivato, mentre il weelie detection lavora solo con inclinazioni della moto maggiori di 25°.
Il DTC si attiva spesso, ma lavora in modo molto dolce trasmettendo grande sicurezza. In alcune occasioni la spia che ne segnala il funzionamento lampeggia anche quando non abbiamo sensazione di movimento del retrotreno e mano a mano che prendiamo confidenza comincia a limitare eccessivamente le accelerazioni in piega. Quello che invece vorremmo è il controllo d’impennata sempre attivo, visto che a moto dritta la moto si impenna con troppa veemenza, specialmente in uscita dalla curva che immette sul rettilineo di arrivo, dove bisogna modulare con attenzione il polso aprendo in seconda. Nelle staccate al limite e quando si arriva un po’ lunghi usando anche il posteriore, l’ABS interviene in modo evidente anche sull’anteriore, allungando gli spazi di frenata e togliendo confidenza. Il posteriore tende a muoversi parecchio e forse una focella leggermente più sostenuta non farebbe male.
In curva la HP4 è perfettamente bilanciata, anche se in percorrenza delle curve veloci bisogna lavorare per tenerla alla corda, mentre il motore è infinito. Spinge fortissimo da subito e tra i 6.000 e i 10.000 dà il meglio di sé, prodigandosi anche in un notevole allungo. Il flash di cambiata si attiva molto tardi e guardandolo incappiamo a volte nel limitatore, ma basterebbe programmarlo a qualche centinaio di giri in meno.
Per il secondo turno impostiamo la mappa “slick”, che si rivela la più adatta per la pista. Con la slick si disabilita l’ABS sul posteriore e in questo modo si riesce a gestire totalmente la frenata, anche se il sistema combinato, che attiva in automatico il freno posteriore, rimane attivo. Il perfetto binomio tra freno posteriore e frizione antisaltellamento permette di sfruttare bene anche il freno posteriore in staccata senza registrare reazioni anomale. Il retrotreno si sposta dolcilmente e rientra dolcissimo, con le ruote che restano disallineate per un po’ anche dopo il rilascio del posteriore. Nonostante i nostri sforzi per non aggrapparci al manubrio, in alcune accelerazioni incappiamo in qualche deciso sbacchettamento del manubrio, specialmente uscendo in seconda sul rettilineo di partenza e scollinando in velocità in quarta sul lungo rettilineo posteriore. Solo con la mappa “slick” il DTC è regolabile da +7 a -7, dove allo zero corrisponde la taratura standard. Lasciandolo a zero permette comunque un minimo slittamento del posteriore, che comunque ci trasmette una piena sensazione di sicurezza.
Ci cominciamo ad abituare a questa pista, che è quasi tutta da raccordare tra una curva e l’altra, così apprezziamo sempre di più la piena neutralità in curva, che perdona anche alcune nostre inevitabili correzioni. Per contro, cominciamo a dover lavorare molto col corpo per mantenere la corda nei curvoni veloci, dove baste un minimo errore in ingresso per sbagliare tutta la curva, quindi la tanta precisione di questa HP4 si paga con una minor possibilità di correzione. Difficile invece giudicare l’efficacia delle sospensioni semi-attive, visto che ci vorrebbe anche una moto priva del sistema. L’unico appunto ci viene fatto da un tecnico della Casa, che ci chiede se nel corso del test abbiamo mai cambiato le regolazioni idrauliche. In effetti non ne abbiamo mai sentito il bisogno, cosa che solitamente non succede mai.
Al pomeriggio i pneumatici Pirelli Supercorsa SP vengono sostituiti con i Pirelli S2 slick, che nella nuova versione 2013 comprendono un anteriore di 17” al posto del 16,5”, proprio come sarà nel prossimo mondiale SBK! Con un paio di slick la HP4 diventa una vera moto da corsa. La precisione dell’avantreno aumenta parecchio e con essa anche gli inserimenti si fanno molto più facili e veloci, mentre in uscita si può contare su un superiore appoggio della spalla. Probabilmente potremmo anche abbassare l’intervento del DTC, ma preferiamo stare dalla parte dei bottoni mantenendolo sul livello -1.
L’HP4 in questa configurazione è l’essenza della moto pronto gara, con il grande pregio di saper mettere ogni tipo di pilota a proprio agio da subito. Grazie all’elettronica, anche chi ha meno esperienza ha possibilità di spostare in avanti il proprio limite, con la sicurezza di essere ben assistito dall’elettronica.
Link copiato
Commenti
