KTM Duke 200

Il test della versione 200 della Duke, destinata ai più giovani, che invece in Europa è diventata un successo anche tra chi può guidare tutto. Filosofia e componenti indiane ma progetto e “firme” italo-austriache Successo. Questo è forse l’unico termine per definire la Duke 125, la monocilindrica a quattro tempi realizzata in India dalla partner (e azionista, per poco meno del 40%) Bajaj Auto venduta in ben 9.370 esemplari nei suoi primi sei mesi di vita. Una scommessa che Stefan Pierer e Rajiv Bajaj, la sua controparte indiana, hanno stravinto: l’idea era quella di creare una gamma di moto d’accesso per la propria gamma in grado di convincere la nuova generazione di europei a scegliere il motociclismo piuttosto che altre forme di divertimento in voga al momento. Strategia dimostratasi finora vincente, come spiega lo stesso Pierer: «È la sfida più impegnativa di questo periodo: creare prodotti appetibili per una clientela più giovane. Il difficile è far salire in moto i giovani per la prima volta. Dopo si tratta solo di farli continuare, possibilmente su una KTM, crescendo sia in termini di età che di cilindrata». La creazione della Duke 125 ha raggiunto l’obiettivo: si tratta della entry-level dall’indirizzo più giovane della gamma, sviluppata per aderire alle normative europee che consentono ai sedicenni la guida di 125 con un massimo di 11 kW/15 CV, come del resto era da tempo qui in Italia. È comunque interessante notare come le statistiche fornite direttamente dai concessionari KTM mostrino che la clientela della Duke 125 sia ripartita in ugual misura fra under 18 e maggiorenni. Il concetto base della Duke, evidentemente, attira anche clienti più maturi, magari automobilisti convertiti ad un mezzo più dinamico dello scooter o motociclisti di ritorno. In ogni caso, la nuova Duke “ristretta” è il primo frutto della collaborazione dei due… secondi maggiori produttori motociclistici tanto in India che in Europa, unione nata nel novembre del 2007 (quando Bajaj Auto ha acquisito una prima quota del 14,5% di azioni KTM) e progressivamente rinforzatasi. Adesso tocca al secondo modello della gamma monocilindrica stradale KTM “made in India”, la Duke 200 che ha debuttato lo scorso novembre all’EICMA dopo essere stata sviluppata parallelamente alla versione 125. «La Duke 200 è nata fin dall’inizio per l’India ed altri mercati emergenti, dove il 125 è meno appetibile per l’assenza dei limiti normativi» spiega Andreas Wimmer, project leader KTM per tutte le monocilindriche stradali fino alla gamma 690 compresa. «Per cui abbiamo sviluppato i modelli in parallelo sulla base di una piattaforma comune: la ciclistica è pressoché identica, e il motore è sostanzialmente lo stesso, tranne che per testa, valvole, pistone, albero motore e corpo farfallato. Non avendo vincoli imposti dalle normative europee, abbiamo potuto produrre una moto con prestazioni motoristiche superiori per il 73%. Che avendo lo stesso identico peso della 125, diventa il 100% più divertente!» Parola di chi ha provato a montare il motore della 250 da cross sul telaio della Duke, tanto per vedere l’effetto che fa. C’era solo un modo di verificare le affermazioni di Wimmer: un bel giro di un centinaio di chilometri sulle strade di montagna attorno alla fabbrica di Mattighofen… DA FERMO Come la 125, la Duke 200 è stata sviluppata prevalentemente in India (ad Akurdi, poco lontano dal quartier generale Bajaj di Pune) sulla base di un progetto austriaco curato dagli ingegneri di Mattighofen. Il team Bajaj/KTM ha ottenuto il propulsore aumentando sia l’alesaggio sia la corsa del 125, passando dai 58 x 47,2 mm a 72 x 49 per una cilindrata complessiva di 199,5 cm3. Anche in questo caso è risultata preziosa l’esperienza maturata nello sviluppo del loro “tiratissimo” 250 da cross: la testata della Duke, con le sue valvole da 28,5 e 24 mm (contro i 27 e 25 della 125) e angolo compreso di 29,5°, assomiglia molto a quella della 250 EXC-F. Carter, cambio a sei rapporti, radiatore, air-box e silenziatore sono gli stessi della Duke 125, anche se con collettori di maggior diametro e un catalizzatore maggiorato, ma posizionato in maniera da non incidere sulla distribuzione dei pesi. I 15 CV a 9.500 giri della 125 diventano 26 a 10.000: un incremento prestazionale significativo, che trasforma la KTM in un mezzo che non scherza. Per divertente che possa essere la Duke 125 sul misto, non c’è paragone con la 200, ben più a suo agio anche in ambienti ben più aperti: più dell’aumento del 73% di potenza, è l’aumento di coppia (il 68%, da 11,8 a 19,5 Nm sempre a 8.000 giri) a dare una dimensione più matura alla nuova Duke. Come sulla 125, l’albero motore forgiato ruota su cuscinetti, e prende il moto attraverso una biella in acciaio da un pistone fuso a tre segmenti. Il rapporto di compressione (11,5:1) scende di un punto rispetto alla 125; la distribuzione bialbero viene azionata da un comando a catena con attuatori a dito, mentre un singolo contralbero elimina quasi tutte le vibrazioni indesiderate. La centralina Bosch, prodotta in India, è ben mappata e priva del limite di velocità a 100 km/h della 125. Il motore è molto compatto, grazie al cambio sovrapposto, e pesa solamente 28 kg. Il motore svolge anche qui il ruolo di parte semi-stressata di un telaio a traliccio identico a quello della 125, con una geometria di sterzo relativamente tranquilla. La forcella rovesciata con steli di 43 mm Ø, sviluppata da WP in Austria ma realizzata in India dalla partner Endurance, è fissata a piastre sterzo forgiate che operano su un cannotto di sterzo inclinato di 25° per un’avancorsa di 118 mm. L’escursione di entrambe le ruote è di 150 mm, per gestire le strade accidentate dei mercati di riferimento del modello; pur se non regolabile, la sospensione anteriore “di dimensioni piene” regala un’immagine sostanziosa ad un modello d’accesso come la Duke 200. Al retrotreno, il monoammortizzatore montato senza interposizione di leveraggi progressivi è regolabile nel precarico, per adeguare l’assetto al carico. I cerchi cinesi Jingfi, di colore nero ed esteticamente gradevoli, montano un disco di 300 mm Ø (280 sulla 125) in acciaio all’avantreno, lavorato da una pinza radiale a quattro pistoncini, e uno di 230 mm Ø al retrotreno, entrambi marcati ByBre, la divisione indiana di Brembo!   IN MARCIA Con un peso (invariato) di soli 122 kg, che diventano 134,5 a serbatoio pieno con una distribuzione dei pesi 50/50, l’accelerazione è ora sensibilmente meno letargica che sulla 125, e si potrebbe perfino definire brillante. Il cambio a sei marce resta impeccabile nel funzionamento, con una frizione dall’azione morbida e progressiva. È un bene che sia così, perché va richiamata sempre: le cambiate senza frizione difficilmente riescono senza intoppi, ma non c’è comunque bisogno di chiamarla in causa con la stessa frequenza che sulla 125, visto che la 200 si rivela decisamente più immediata e reattiva in ripresa. Si tratta di una caratteristica fondamentale per il mercato indiano, dove si tende ad evitare gli alti regimi per limitare il consumo, e sono quindi abituati ad anticipare le cambiate. Da quelle parti saranno soddisfatti dei consumi di entrambi i modelli, visto che la 125 è capace di un frugale 2,9 litri per 100 km e la 200 fa poco peggio con 3,3l/100 km nonostante il corpo farfallato Dell’Orto di 38 mm con iniettore singolo soprafarfalla che prende il posto dell’unità di 33 mm della 125. Il consumo cresce del 12%, potenza e coppia del 70%, il peso resta invariato. Difficile non trovarlo un buon affare. Lo è, visto che la maggior coppia rende la 200 molto più gratificante da guidare: il motore tira praticamente dal minimo – posto a 1.200 giri – senza dover abusare della frizione. È flessibile, l’accelerazione è lineare su tutto l’arco d’erogazione con una sola, leggera, entrata in coppia sopra i 6.000. I sorpassi non richiedono una pianificazione chirurgica come sulla 125, dove è necessario prendere velocità e sincronizzarsi alla perfezione con il traffico. Sulla 200, a volte non c’è nemmeno bisogno di scalare una marcia, pur se l’impressione è quella di masse volaniche più rilevanti che sulla 125: nelle cambiate il regime cala meno, la Duke “meno piccola” sfuma ogni rapporto nel successivo, uno dopo l’altro. La marcia innestata viene indicata nel completo cruscotto KTM: un ausilio importante non solo per i principianti, che tutti dovrebbero offrire. Il limitatore a 10.000 giri smorza le velleità del motore, che continuerebbe a spingere (ad orecchio per altri 2.000 giri) anche quando si toccano i 127 km/h nell’ultimo rapporto. Il motivo è da ricercarsi nell’affidabilità, anche se il “caratterino” del propulsore lascia intendere qualche parentela sul monocilindrico che verrà usato l’anno prossimo in Moto3. Restando sull’uso stradale, constatiamo come le vibrazioni siano praticamente assenti anche ai massimi regimi. Le dimensioni sono da moto “grande”: la sella a 810 mm offre il giusto spazio tanto al pilota quanto al passeggero, e la posizione è comoda anche per chi supera il metro e ottanta. Si tratta di una moto che offre fiducia quasi immediatamente, con braccia e gambe che assumono subito la posizione giusta per avere il massimo controllo del mezzo. Le gomme sono le stesse della 125, realizzate dall’indiana MRC; nel fresco clima austriaco hanno offerto un grip adeguato alla destinazione d’uso del mezzo, ma avendo provato la 125 in India posso testimoniare come siano ancora più prestanti con temperature più elevate. I freni italo-indiani sono eccellenti: pur con un solo disco, la Duke è in grado di fermarsi rapidamente anche con i miei 84 kg in sella dai 125 km/h della velocità di punta. L’interasse di 1.350 mm, unito ad un raggio di sterzata molto contenuto, rende la Duke 200 sostanziosa ma agile e gustosa da guidare, soprattutto con il contorno di una voce allo scarico più profonda e aggressiva che sulla 125. La produzione della 200 è già iniziata, e in listino la moto costa 4.290 Euro franco concessionario (contro i 3.900 € della 125), in attesa della 350 su cui KTM e Bajaj sono già al lavoro…