Design ricercato, finiture di classe, e borse rigide che si integrano perfettamente nelle sue linee sinuose. Il tutto condito da cromature sfavillanti e dimensioni “yankee”. Ma c’è anche molta sostanza data da un propulsore potente, sospensioni all’altezza e ABS di serie. Servono 18.990 Euro per avere questo oggetto esclusivo che non passa certo inosservato
All’ora dell’aperitivo fare un giro per il centro della città per parcheggiare la moto di turno in prova davanti a qualche locale molto “cool” serve per capire molte cose. Si arriva con calma, con disinvoltura ci si toglie il casco e in disparte si scrutano le reazioni di chi passa. Costa un’overdose di caffeina ma vale bene il piacere di “capire l’effetto che fa” su quanti, anche non motociclisti, passandole accanto ne rimangano colpiti e si soffermano ad ammirarla. Giovani e meno giovani, persino le mamme, i cui bambini vogliono salirci come sulla giostrina del supermercato, chiedendo un cenno di assenso, con questa Victory finiscono per domandarsi: «ma che moto è?» La Cross Roads non passa certo inosservata perché si tratta di un mezzo esclusivo cui nessuno può rimanere indifferente. Ed oggi in molti hanno voglia più che mai di distinguersi dalla massa. È uno degli assi in mano alla Victory: essere ancora un marchio di nicchia che però tra gli appassionati ha già una sua schiera di estimatori.
DA FERMO
L’elemento centrale è il propulsore, con la splendida finitura dell’alettatura dei cilindri che si accompagna alle cromature dei coperchi delle teste e a quelli inferiori del blocco motore e del cambio. Tutto intorno, il serbatoio, la sella e le bandelle laterali sono ben raccordate in un insieme armonico in cui anche le borse rigide, che contraddistinguono questo modello, si raccordano perfettamente, alleggerite dai fregi cromati.
Gradevole la copertura anteriore che nasconde alla vista il radiatore dell’olio, le cui forme sono ulteriormente dissimulate dal perimetrale cromato che salvaguardia l’integrità sua e del propulsore tutto, in caso di cadute accidentali. Persino l’esteso parabrezza si integra col disegno complessivo della moto, certamente imponente ma non “pesante” alla vista, grazie al sapiente dosaggio di cromo e vernice nera. Anche il faro anteriore, che riprende il “family feeling” Victory, come accade in campo automobilistico appare non scontato, sebbene sia molto meglio riuscita la fanaleria posteriore, davvero originale, che caratterizza e snellisce.
Curati e niente affatto scontati i cerchi a sei razze cave con bordi lucidati.
Lunghissimi, ma molto discreti nel design (e parimenti nel sound) gli scarichi che appena si scorgono sotto le borse e che sono interamente ricoperti, fin dai collettori, da paratie paracalore.
IN SELLA
La Cross Roads fa parte della gamma touring di Victory e, non appena in sella, se ne comprende il motivo. La posizione è molto comoda e, nonostante l’imponenza del mezzo, la sua snellezza, nella zona in cui il serbatoio si raccorda alla sella, permette di poggiare saldamente i piedi a terra. Una volta in movimento questi vanno accomodati sulle abbondanti pedane, poste molto avanti, diciamo all’altezza delle mani sul manubrio, permettendo di assumere una postura tipicamente “custom” ma ugualmente favorevole alla guida, grazie anche al sostegno lombare offerto dall’ampia e morbida seduta ed alla triangolazione regalata dall’enorme manubrio. Su questo spicca la ricercatezza delle coperture degli snodi delle leve, molto aerodinamiche e piacevoli alla vista.
Ribadiamo che le manopole, esattamente come fa la concorrenza, per qualche oscuro motivo, sono piuttosto voluminose. Già che siamo in tema, se pensate di farne un uso invernale, come il clima che ci ha accompagnato in questo test, suggeriamo di richiedere quelle riscaldate dato che sono disponibili come optional.
Il parabrezza, che non intralcia la vista, permette di viaggiare protetti, originando però qualche turbolenza in prossimità del casco, a velocità autostradali.
Quando non c’è bisogno di “apri e chiudi” è di grande utilità il cruise control, di serie, posto sotto l’acceleratore su cui agisce in modo misto, ossia meccanico ed elettronico, e il cui azionamento è intuitivo.
Anche le borse rigide, dove è possibile stivare fino ad 80 litri, inneggiano alla vocazione turistica, ma tornano comode anche in città: attenzione però che le valigie si scaldano alla base che è poco sopra gli scarichi.
Ecco, la metropoli: forse è questo l’habitat a lei meno consono. Il problema non è tanto la sua maneggevolezza. Certo non gira in un “fazzoletto” e nelle svolte agli incroci bisogna fare un po’ più di attenzione del solito; le manovre in sella sono giusto un po’ più impegnative che con un’altra moto, e quelle a spinta si avvantaggerebbero di una maniglia, inconciliabile col suo design, ma ben presto si fraternizza con le sue doti da maggiorata. Il vero limite è che non può sgattaiolare tra le auto in coda e, per parcheggiarla, serve del posto!
Velluto... è la fragranza di caffè favorita da quel noto attore, appassionato di custom, di Italia e di… italiane. Gli piacerebbe anche questa moto dal comportamento che viene da definire vellutato. È evidente nell’affrontare un susseguirsi di curve a velocità “brillante”, grande la naturalezza con cui la si indirizza mentre lei, placida, asseconda i gesti. Già perché le curve normalmente sono un terreno, ritenuto dai più, ostico per questo tipo di moto che nascono in una terra in cui le strade sono larghe e dritte. E invece no. Lei va giù in piega, di nuovo su e subito è pronta per un’altra curva.
Sarà il telaio in alluminio, sarà la gommatura studiata ad hoc ma non c’è dubbio che sia piacevole portarla a spasso. Certo bisogna usarla un po’ per prenderci la mano perché stiamo sempre parlando di una moto di oltre due metri e sei, con un interasse di 1.670 mm e un peso di 340 kg dichiarati, ma è proprio rileggendo questi dati che ci si stupisce del suo comportamento amichevole su strada.
Il merito va anche al generoso propulsore, di oltre 1.700 cm3, la cui coppia concorre a quella sensazione di guida sul “velluto” e che risponde in maniera pronta ai comandi impartiti consentendo un ridotto uso del cambio: questo, pur risultando rumoroso, come si confà ad una custom, ha innesti precisi ed una spaziatura corretta con una sesta di “ampio respiro” che permette di viaggiare a 90 km/h a soli 2.000 giri, con le “good vibrations” tipiche dei grossi V-twin che solleticano dolcemente le parti basse. Solo in prossimità dei 3.500 giri origina qualche vibrazione parassita, avvertibile sulla pedana destra, mentre insistendo col gas, diviene mano a mano più ruvido fino all’approssimarsi del regime massimo, posto oltre i 5.000 giri (nelle marce basse quando non c’è alcuna limitazione elettronica). Ma è vero che difficilmente lo si usa a questi regimi, perché dà il meglio di sé più in basso. Buono il lavoro delle sospensioni, la cui taratura pur garantendo una guida dalle belle sensazioni, consente di assorbire bene le asperità stradali e di passare indenni persino sui dossi artificiali più sfacciati, senza ripercussioni sulla schiena né reazioni scomposte della ciclistica.
Resta da dire dei freni il cui comportamento, nel corso della presentazione tenutasi oltre un anno fa, ci aveva lasciato un po’ perplessi per la facilità del bloccaggio del posteriore, al punto da auspicare l’introduzione del sistema ABS. Tutte le versioni 2012 sono infatti dotate del sistema antibloccaggio di serie.
IN SELLA
La Cross Roads fa parte della gamma touring di Victory e, non appena in sella, se ne comprende il motivo. La posizione è molto comoda e, nonostante l’imponenza del mezzo, la sua snellezza, nella zona in cui il serbatoio si raccorda alla sella, permette di poggiare saldamente i piedi a terra. Una volta in movimento questi vanno accomodati sulle abbondanti pedane, poste molto avanti, diciamo all’altezza delle mani sul manubrio, permettendo di assumere una postura tipicamente “custom” ma ugualmente favorevole alla guida, grazie anche al sostegno lombare offerto dall’ampia e morbida seduta ed alla triangolazione regalata dall’enorme manubrio. Su questo spicca la ricercatezza delle coperture degli snodi delle leve, molto aerodinamiche e piacevoli alla vista.
Ribadiamo che le manopole, esattamente come fa la concorrenza, per qualche oscuro motivo, sono piuttosto voluminose. Già che siamo in tema, se pensate di farne un uso invernale, come il clima che ci ha accompagnato in questo test, suggeriamo di richiedere quelle riscaldate dato che sono disponibili come optional.
Il parabrezza, che non intralcia la vista, permette di viaggiare protetti, originando però qualche turbolenza in prossimità del casco, a velocità autostradali.
Quando non c’è bisogno di “apri e chiudi” è di grande utilità il cruise control, di serie, posto sotto l’acceleratore su cui agisce in modo misto, ossia meccanico ed elettronico, e il cui azionamento è intuitivo.
Anche le borse rigide, dove è possibile stivare fino ad 80 litri, inneggiano alla vocazione turistica, ma tornano comode anche in città: attenzione però che le valigie si scaldano alla base che è poco sopra gli scarichi.
Ecco, la metropoli: forse è questo l’habitat a lei meno consono. Il problema non è tanto la sua maneggevolezza. Certo non gira in un “fazzoletto” e nelle svolte agli incroci bisogna fare un po’ più di attenzione del solito; le manovre in sella sono giusto un po’ più impegnative che con un’altra moto, e quelle a spinta si avvantaggerebbero di una maniglia, inconciliabile col suo design, ma ben presto si fraternizza con le sue doti da maggiorata. Il vero limite è che non può sgattaiolare tra le auto in coda e, per parcheggiarla, serve del posto!
Velluto... è la fragranza di caffè favorita da quel noto attore, appassionato di custom, di Italia e di… italiane. Gli piacerebbe anche questa moto dal comportamento che viene da definire vellutato. È evidente nell’affrontare un susseguirsi di curve a velocità “brillante”, grande la naturalezza con cui la si indirizza mentre lei, placida, asseconda i gesti. Già perché le curve normalmente sono un terreno, ritenuto dai più, ostico per questo tipo di moto che nascono in una terra in cui le strade sono larghe e dritte. E invece no. Lei va giù in piega, di nuovo su e subito è pronta per un’altra curva.
Sarà il telaio in alluminio, sarà la gommatura studiata ad hoc ma non c’è dubbio che sia piacevole portarla a spasso. Certo bisogna usarla un po’ per prenderci la mano perché stiamo sempre parlando di una moto di oltre due metri e sei, con un interasse di 1.670 mm e un peso di 340 kg dichiarati, ma è proprio rileggendo questi dati che ci si stupisce del suo comportamento amichevole su strada.
Il merito va anche al generoso propulsore, di oltre 1.700 cm3, la cui coppia concorre a quella sensazione di guida sul “velluto” e che risponde in maniera pronta ai comandi impartiti consentendo un ridotto uso del cambio: questo, pur risultando rumoroso, come si confà ad una custom, ha innesti precisi ed una spaziatura corretta con una sesta di “ampio respiro” che permette di viaggiare a 90 km/h a soli 2.000 giri, con le “good vibrations” tipiche dei grossi V-twin che solleticano dolcemente le parti basse. Solo in prossimità dei 3.500 giri origina qualche vibrazione parassita, avvertibile sulla pedana destra, mentre insistendo col gas, diviene mano a mano più ruvido fino all’approssimarsi del regime massimo, posto oltre i 5.000 giri (nelle marce basse quando non c’è alcuna limitazione elettronica). Ma è vero che difficilmente lo si usa a questi regimi, perché dà il meglio di sé più in basso. Buono il lavoro delle sospensioni, la cui taratura pur garantendo una guida dalle belle sensazioni, consente di assorbire bene le asperità stradali e di passare indenni persino sui dossi artificiali più sfacciati, senza ripercussioni sulla schiena né reazioni scomposte della ciclistica.
Resta da dire dei freni il cui comportamento, nel corso della presentazione tenutasi oltre un anno fa, ci aveva lasciato un po’ perplessi per la facilità del bloccaggio del posteriore, al punto da auspicare l’introduzione del sistema ABS. Tutte le versioni 2012 sono infatti dotate del sistema antibloccaggio di serie.
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