Moto nuova, vecchie sensazioni. Restano la livrea inconfondibile e il gusto della velocità. È sempre una delle migliori scelte per chi vuole una moto sportiva adatta sia all’uso su strada sia a quello in circuito
L’ultima nata nella famiglia delle GSX-R ha la stessa filosofia costruttiva delle sue antenate, però è stata perfezionata. Merito di una ottima base tecnica, arricchita con componenti di eccellente qualità (le nuove pinze freno Brembo color oro catturano l’attenzione e contribuiscono a migliorare il rendimento della moto in staccata) e alleggerita per migliorare la guidabilità e la fruibilità.
Blu e bianco, perfettamente “mixati” per ottenere grafiche appariscenti. È questo che gli appassionati si aspettano dalle sportive giapponesi ed è questo che Suzuki ha realizzato, puntando, come al solito, su linee spigolose, che rendono la GSX-R 1000 particolarmente minacciosa. In realtà, grazie anche alle modifiche apportate al propulsore, che hanno migliorato molto l’erogazione, ora più fluida, la moto si guida benissimo anche ad andature da passeggio, perché il tiro in basso è aumentato e la risposta al gas è diventata ancora più progressiva.
DA FERMO
Dal punto di vista del design, Suzuki è senza dubbio una delle aziende più conservative, almeno per quanto riguarda le supersportive. Ma ben guardare la nuova GSX-R 1000 ha un aspetto più snello. Merito di alcune plastiche inedite ma soprattutto della scelta di utilizzare un solo terminale di scarico. Sulla vecchia versione infatti i due terminali rendevano il design del retrotreno troppo massiccio. Ora questo problema è stato risolto, anche se il nuovo silenziatore è ancora un po’ grosso e non è in armonia con il resto. Il taglio del nuovo gruppo ottico anteriore è più aggressivo, anche se è sempre caratterizzato dal doppio fanale sovrapposto. Al retrotreno c’è un fanale a led. La colorazione che sicuramente sarà più apprezzata come la blu e bianca.
Bellissime le pinze radiali monoblocco ad attacco radiale della Brembo: sono particolarmente visibili, perché verniciate di color oro e dal punto di vista strutturale hanno poco da invidiare ai componenti da corsa. Rivisto il cruscotto. Le forme non cambiano, però ora lo sfondo non è più bianco ma nero.
Ben fatto il telaio a doppio trave in alluminio, che ha forme sinuose e lascia in vista una parte della meccanica. Anche il forcellone è realizzato in alluminio ed ha la capriata di rinforzo. Le finiture non sono affatto male e convince anche la scelta di utilizzare delle plastiche che ricordano la trama del carbonio. Le frecce posteriori sono inglobate nel codino che ora è più appuntito. Gli indicatori di direzione anteriori, invece, sono sempre montati all’interno degli specchietti retrovisori. Nel complesso, quindi, la linea della moto risulta ancora più “pulita” di prima.
La nuova Suzuki GSX-R 1000 è già disponibile nelle concessionarie. Fino al 31 marzo costerà 13.500 Euro. Dall’1 aprile, per portarsi a casa la 1000 di Hamamatsu occorreranno 15.100 Euro. Un bell’incentivo per affrettarsi. I prezzi si intendono franco concessionario.
LA GUIDA
SULLA nuova GSX-R 1000, come in passato, si sta comodi, anche se ora si avverte un maggiore carico sui polsi. Il compromesso trovato, comunque, è buono perché, guidando al limite, si riesce ad instaurare un buon feeling con l’avantreno, senza faticare più del dovuto. Il piano di seduta non è molto alto, pertanto la moto risulta più adatta ai piloti di bassa e media statura, piuttosto che a quelli alti. La sella, ben imbottita, è dotata di un rivestimento meno scivoloso, rispetto a quello utilizzato sul precedente modello. Il miglioramento, quindi, c’è, però ancora il grip non è quello che servirebbe per guidare bene in circuito.
Abbiamo apprezzato la possibilità di variare la posizione delle pedane. In configurazione standard sono troppo avanzate ma è sufficiente una chiave a brugola e pochi minuti per aumentare l’arretramento, rendendo la moto più adatta all’uso in circuito.
I comandi al manubrio sono ben posizionati e quindi facili da usare. Pertanto, effettuare il cambio della mappatura della centralina è davvero un gioco da ragazzi. Il pulsante che gestisce questa funzione, infatti, è sempre a “portata di dito” e nelle fasi più concitate della guida bisogna addirittura stare attenti a non urtarlo inavvertitamente.
Il motore è nettamente migliorato. Non è la potenza massima ad impressionare, quanto il salto di qualità fatto a livello di erogazione e risposta al gas. Inoltre, ora il quadricilindrico di Hamamatsu ai bassi e medi regimi ha una spinta davvero incredibile che, una volta raggiunti i 7.500 giri, aumenta, garantendo accelerazioni paragonabili alle vere moto da corsa!
Quando si apre il gas, la moto non si scompone. Da subito si avverte un repentino aumento della velocità, che sale costantemente, insieme al sound di scarico ed a quello di aspirazione. L’arco di utilizzo è molto ampio, caratteristica che consente di guidare subito di buon passo.
Anche uscendo dalle curve con il motore ai bassi regimi (circa 5.000 giri), grazie alla notevole coppia, l’asfalto “corre” veloce sotto le ruote. Poi, oltrepassati i 7.500 giri, la potenza inizia a farsi sentire e l’ago del contagiri arriva velocemente a 13.000 giri.
Il limitatore è posizionato a circa 14.000 giri ma non serve spingersi a tale limite, perché negli ultimi 1.000 giri la spinta cala sensibilmente. Quello che c’è, comunque, basta e avanza. Anzi, tra una curva e l’altra conviene sfruttare il tiro ai medi piuttosto che l’allungo, buono ma non eccezionale.
Il cambio funziona bene. Gli innesti sono morbidi e precisi e la leva ha una corsa contenuta. Aumentando il ritmo, si nota una maggiore ruvidità di funzionamento e per effettuare correttamente il cambio di rapporto, bisogna chiudere completamente il gas. Ottimo il lavoro svolto dalla frizione antisaltellamento, che permette di effettuare staccate al limite in piena sicurezza, anche quando è necessario utilizzare la prima marcia.
Il nuovo propulsore Suzuki, come il vecchio, ha tre mappature (A, B e C).In pista la scelta migliore è sicuramente la A, che assicura il massimo livello prestazionale.
Però, se le condizioni dell’asfalto non sono ottimali o se si usa la moto su strada, la mappatura B rappresenta un ottimo compromesso: ai bassi e medi regimi, infatti l’erogazione diventa meno corposa ed il motore più facile da usare. A livello di potenza massima non cambia nulla, pertanto in rettilineo la perdita di velocità è minima. La mappatura C, invece, è pensata per migliorare la guidabilità sull’asfalto bagnato. La riduzione della potenza erogata è consistente e, su tutto l’arco di utilizzo è quantificabile in un - 30%.
AZZECCATE, quindi, le modifiche al motore. Ma il salto in avanti della GSX-R 1000 è merito anche di una nuova e migliore messa a punto della ciclistica.
Le sospensioni sembrano identiche a quelle dal precedente modello ma al loro interno sono state fatte alcune modifiche. Risultato: la forcella ha una maggiore scorrevolezza e, quando si va alla ricerca del limite, riesce a trasmettere un maggiore feeling. Inoltre, nei tratti sconnessi copia molto bene le asperità e mantiene la ruota anteriore incollata all’asfalto. Nonostante gli ingegneri Suzuki abbiano scelto una taratura più morbida, infine, l’equilibrio ciclistico della GSX-R 1000 resta sempre da riferimento. Migliorato anche il rendimento dell’ammortizzatore. In accelerazione, inizialmente, si ha l’impressione di avvertire un eccessivo trasferimento di carico, però, quando si inizia a fare sul serio, ci si rende conto di avere sempre molta trazione a disposizione, anche quando si vogliono utilizzare tutti i cavalli a disposizione. Solo in uscita da tornanti, con la prima marcia inserita e spalancando completamente il gas, si avverte uno spin della ruota posteriore, facilmente gestibile, per merito dell’azzeccata distribuzione dei pesi.
Grazie all’ottimo lavoro svolto delle sospensioni ed “all’operazione alleggerimento”, la nuova GSX-R 1000 ora vanta una agilità strepitosa, tanto che i cambi di direzione si riescono ad affrontare ad una velocità incredibile. Molto buono anche il comportamento della moto a centro curva. La precisione direzionale e la stabilità non mancano, pertanto è possibile raggiungere velocità di percorrenza elevate.
Solo dopo avere terminato la fase d’inserimento in curva si riscontra un leggero sottosterzo, causato dalla mancanza di un pizzico di freno idraulico in estensione. Per risolvere il problema, senza intervenire sulle tarature, è comunque sufficiente ridurre l’azione frenante più lentamente. Continuando a parlare di freni, va detto che la stabilità della ciclistica permette di spremere a fondo l’impianto. Anche così facendo, l’affondamento della forcella non è mai eccessivo e comunque avviene sempre in maniera progressiva.
È proprio nei freni che si trova una delle novità più interessanti. Ora c’è molta più potenza a disposizione. Nonostante questo, la modulabilità è sempre ottima. Durante i primi giri, sembra davvero di avere a disposizione dei freni da corsa.
Poi, però, bisogna fare i conti con l’unico, piccolo “neo” di questo impianto, ovvero la costanza di rendimento. Se sottoposto a lungo a stress elevati, infatti, i freni della GSX-R perdono parte della loro efficacia. La corsa della leva della pompa freno anteriore tende ad aumentare. Ad un certo punto, la situazione si stabilizza e solo a quel punto è di nuovo possibile prendere dei riferimenti attendibili in staccata. A nostro avviso, gran parte della colpa è dei tubi freno in gomma. Un componente stradale, abbinato a pinze e pompe freno racing.
Insomma, senza stravolgere il progetto e senza investire cifre folli, Suzuki è riuscita a migliorare una moto che funzionava già egregiamente. Anche se l’elettronica non è al livello di quella utilizzata sulle migliori supersportive, la nuova GSX-R 1000, grazie ad un motore facile da usare e ad una ciclistica equilibrata, resta una delle “maxi” più versatili.
LA GUIDA
SULLA nuova GSX-R 1000, come in passato, si sta comodi, anche se ora si avverte un maggiore carico sui polsi. Il compromesso trovato, comunque, è buono perché, guidando al limite, si riesce ad instaurare un buon feeling con l’avantreno, senza faticare più del dovuto. Il piano di seduta non è molto alto, pertanto la moto risulta più adatta ai piloti di bassa e media statura, piuttosto che a quelli alti. La sella, ben imbottita, è dotata di un rivestimento meno scivoloso, rispetto a quello utilizzato sul precedente modello. Il miglioramento, quindi, c’è, però ancora il grip non è quello che servirebbe per guidare bene in circuito.
Abbiamo apprezzato la possibilità di variare la posizione delle pedane. In configurazione standard sono troppo avanzate ma è sufficiente una chiave a brugola e pochi minuti per aumentare l’arretramento, rendendo la moto più adatta all’uso in circuito.
I comandi al manubrio sono ben posizionati e quindi facili da usare. Pertanto, effettuare il cambio della mappatura della centralina è davvero un gioco da ragazzi. Il pulsante che gestisce questa funzione, infatti, è sempre a “portata di dito” e nelle fasi più concitate della guida bisogna addirittura stare attenti a non urtarlo inavvertitamente.
Il motore è nettamente migliorato. Non è la potenza massima ad impressionare, quanto il salto di qualità fatto a livello di erogazione e risposta al gas. Inoltre, ora il quadricilindrico di Hamamatsu ai bassi e medi regimi ha una spinta davvero incredibile che, una volta raggiunti i 7.500 giri, aumenta, garantendo accelerazioni paragonabili alle vere moto da corsa!
Quando si apre il gas, la moto non si scompone. Da subito si avverte un repentino aumento della velocità, che sale costantemente, insieme al sound di scarico ed a quello di aspirazione. L’arco di utilizzo è molto ampio, caratteristica che consente di guidare subito di buon passo.
Anche uscendo dalle curve con il motore ai bassi regimi (circa 5.000 giri), grazie alla notevole coppia, l’asfalto “corre” veloce sotto le ruote. Poi, oltrepassati i 7.500 giri, la potenza inizia a farsi sentire e l’ago del contagiri arriva velocemente a 13.000 giri.
Il limitatore è posizionato a circa 14.000 giri ma non serve spingersi a tale limite, perché negli ultimi 1.000 giri la spinta cala sensibilmente. Quello che c’è, comunque, basta e avanza. Anzi, tra una curva e l’altra conviene sfruttare il tiro ai medi piuttosto che l’allungo, buono ma non eccezionale.
Il cambio funziona bene. Gli innesti sono morbidi e precisi e la leva ha una corsa contenuta. Aumentando il ritmo, si nota una maggiore ruvidità di funzionamento e per effettuare correttamente il cambio di rapporto, bisogna chiudere completamente il gas. Ottimo il lavoro svolto dalla frizione antisaltellamento, che permette di effettuare staccate al limite in piena sicurezza, anche quando è necessario utilizzare la prima marcia.
Il nuovo propulsore Suzuki, come il vecchio, ha tre mappature (A, B e C).In pista la scelta migliore è sicuramente la A, che assicura il massimo livello prestazionale.
Però, se le condizioni dell’asfalto non sono ottimali o se si usa la moto su strada, la mappatura B rappresenta un ottimo compromesso: ai bassi e medi regimi, infatti l’erogazione diventa meno corposa ed il motore più facile da usare. A livello di potenza massima non cambia nulla, pertanto in rettilineo la perdita di velocità è minima. La mappatura C, invece, è pensata per migliorare la guidabilità sull’asfalto bagnato. La riduzione della potenza erogata è consistente e, su tutto l’arco di utilizzo è quantificabile in un - 30%.
AZZECCATE, quindi, le modifiche al motore. Ma il salto in avanti della GSX-R 1000 è merito anche di una nuova e migliore messa a punto della ciclistica.
Le sospensioni sembrano identiche a quelle dal precedente modello ma al loro interno sono state fatte alcune modifiche. Risultato: la forcella ha una maggiore scorrevolezza e, quando si va alla ricerca del limite, riesce a trasmettere un maggiore feeling. Inoltre, nei tratti sconnessi copia molto bene le asperità e mantiene la ruota anteriore incollata all’asfalto. Nonostante gli ingegneri Suzuki abbiano scelto una taratura più morbida, infine, l’equilibrio ciclistico della GSX-R 1000 resta sempre da riferimento. Migliorato anche il rendimento dell’ammortizzatore. In accelerazione, inizialmente, si ha l’impressione di avvertire un eccessivo trasferimento di carico, però, quando si inizia a fare sul serio, ci si rende conto di avere sempre molta trazione a disposizione, anche quando si vogliono utilizzare tutti i cavalli a disposizione. Solo in uscita da tornanti, con la prima marcia inserita e spalancando completamente il gas, si avverte uno spin della ruota posteriore, facilmente gestibile, per merito dell’azzeccata distribuzione dei pesi.
Grazie all’ottimo lavoro svolto delle sospensioni ed “all’operazione alleggerimento”, la nuova GSX-R 1000 ora vanta una agilità strepitosa, tanto che i cambi di direzione si riescono ad affrontare ad una velocità incredibile. Molto buono anche il comportamento della moto a centro curva. La precisione direzionale e la stabilità non mancano, pertanto è possibile raggiungere velocità di percorrenza elevate.
Solo dopo avere terminato la fase d’inserimento in curva si riscontra un leggero sottosterzo, causato dalla mancanza di un pizzico di freno idraulico in estensione. Per risolvere il problema, senza intervenire sulle tarature, è comunque sufficiente ridurre l’azione frenante più lentamente. Continuando a parlare di freni, va detto che la stabilità della ciclistica permette di spremere a fondo l’impianto. Anche così facendo, l’affondamento della forcella non è mai eccessivo e comunque avviene sempre in maniera progressiva.
È proprio nei freni che si trova una delle novità più interessanti. Ora c’è molta più potenza a disposizione. Nonostante questo, la modulabilità è sempre ottima. Durante i primi giri, sembra davvero di avere a disposizione dei freni da corsa.
Poi, però, bisogna fare i conti con l’unico, piccolo “neo” di questo impianto, ovvero la costanza di rendimento. Se sottoposto a lungo a stress elevati, infatti, i freni della GSX-R perdono parte della loro efficacia. La corsa della leva della pompa freno anteriore tende ad aumentare. Ad un certo punto, la situazione si stabilizza e solo a quel punto è di nuovo possibile prendere dei riferimenti attendibili in staccata. A nostro avviso, gran parte della colpa è dei tubi freno in gomma. Un componente stradale, abbinato a pinze e pompe freno racing.
Insomma, senza stravolgere il progetto e senza investire cifre folli, Suzuki è riuscita a migliorare una moto che funzionava già egregiamente. Anche se l’elettronica non è al livello di quella utilizzata sulle migliori supersportive, la nuova GSX-R 1000, grazie ad un motore facile da usare e ad una ciclistica equilibrata, resta una delle “maxi” più versatili.
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