tante modifiche di dettaglio, molte delle quali “nascoste” per rendere ancora più performante la best seller del mercato
Quando un progetto si rivela vincente non servono stravolgimenti per migliorarlo, ma interventi piccoli e mirati per accrescere il livello di performance. Così il telaio rimane invariato nella sua struttura, ma la sezione anteriore adesso presenta una feritoia ampliata del 20% per accrescere la sezione di passaggio dell’aria diretta all’air-box e nella parte posteriore il punto di ancoraggio del forcellone è stato alzato di 4 mm a vantaggio del comportamento in accelerazione. Per migliorare la maneggevolezza è stato ridotto l’interasse della moto di oltre 9 mm ma allo stesso tempo per non perdere troppo in stabilità è stata aumentata l’avancorsa di 2,6 mm grazie alla riduzione dell’offset della piastra di sterzo. Anche le sospensioni Sachs sono state riviste nei settaggi interni: la forcella beneficia di un range di regolazione accresciuto, l’ammortizzatore ha l’asta del pistone di diametro maggiorato per aumentare la sensibilità all’azione sul registro delle basse velocità.
L’elettronica beneficia di aggiornamenti sia a livello di gestione motore, con modifiche all’azione degli iniettori e all’apertura delle trombette di aspirazione, sia alla gestione del sistema ABS che è ora di tipo adattativo, in grado cioè di calibrarsi allo stile di ogni pilota, alle condizioni del tracciato e alle caratteristiche dei pneumatici. Stesso discorso per il sistema di controllo di impennata che supera un limite della precedente versione, ovvero un taglio troppo secco nella mappe “sport” e “race”. Migliorato anche il controllo di trazione, affinato nella soglia di intervento ai vari angoli di piega. Le modifiche alla sezione di passaggio aria in aspirazione e all’elettronica di gestione motore si armonizzano idealmente con le modifiche all’impianto di scarico per ottenere una curva di coppia più piena ai medi regimi.
Da sottolineare anche il BMW HP Race Support, il programma che fornisce un’assistenza avanzata a chi punta all’utilizzo agonistico della S 1000 RR. Previsti anche aggiornamenti software per calibrare l’elettronica all’uso di determinati pneumatici nonché per adattarsi a sospensioni aftermarket più performanti. 
IN MARCIA
Sembrava impossibile, ma il motore della nuova BMW spinge ancora di più! La prova al banco evidenzia un irrobustimento della curva di coppia ai medi regimi, ma c’è anche un trucco: il lavoro sull’elettronica permette un’erogazione ancora più piena, è indiscutibile, il quattro cilindri ora non ha punti deboli, ma la sensazione “strappamani” è acuita da un comando dell’acceleratore più diretto, la rotazione della manopola è stata ridotta del 20% e quindi anche alle piccole rotazioni si avverte una risposta più aggressiva. Una volta in sella non si può non apprezzare il lavoro fatto per accogliere il pilota. Tutto è al posto giusto e anche i blocchetti elettrici pur pieni di tasti risultano intuitivi. Necessarie però delle pedane più arretrate, perché in accelerazione la spinta è tale che per non trovarsi appesi al manubrio bisogna puntellarsi al meglio con i piedi. Se si vuole spingere forte non c’è un attimo di riposo ed è richiesta la massima concentrazione, i rettilinei diventano cortissimi e sbagliare il punto di staccata è facile. Il diverso settaggio del freno motore è pensato per i più esperti. Ora in fase di staccata in mappa slick, ma anche in race, le farfalle si aprono maggiormente, quindi si avverte di meno la coppia retrograda del motore, anche scalando con decisione, questo per garantire oltre a una maggiore velocità di percorrenza, anche e soprattutto staccate più pulite per inserimenti in curva a freni ancora molto tirati. Ne beneficia il tempo sul giro, ma viene a mancare quel piccolo paracadute che può salvare da un “lungo” in caso di staccata in ritardo. Sempre nella fase di staccata non si può non lodare l’ottimo lavoro del sistema ABS. In mappa slick lavora solo all’anteriore e non si cura del distacco della ruota posteriore dal suolo, quindi è realmente difficile sentirlo intervenire. Quando succede è perché siamo oltre il limite. Assenti le vibrazioni dei dischi che erano apparse con i modelli precedenti. L’elettronica è migliorata anche come controllo di trazione, con un intervento appena percettibile che non provoca oscillazioni. Peccato che non sia settabile la soglia di intervento. Benissimo anche il sistema anti-impennata, presente fino alla mappa “race” compresa: in precedenza tagliava in maniera violenta innescando anche qualche rimbalzo della forcella, ora l’entrata è più morbida e lineare anche con marce basse. Una moto perfetta per professionisti quindi, ma analizzando gli intertempi dei vari tester abbiamo notato che l’ideal time, ovvero la somma dei migliori intertempi, realizzato con BMW è quello che si discosta maggiormente dal miglior tempo tempo effettivamente realizzato. Tradotto significa che qualche imperfezione di guida ci scappa sempre in un giro di pista, figurarsi in un’intera gara...
IN MARCIA
Sembrava impossibile, ma il motore della nuova BMW spinge ancora di più! La prova al banco evidenzia un irrobustimento della curva di coppia ai medi regimi, ma c’è anche un trucco: il lavoro sull’elettronica permette un’erogazione ancora più piena, è indiscutibile, il quattro cilindri ora non ha punti deboli, ma la sensazione “strappamani” è acuita da un comando dell’acceleratore più diretto, la rotazione della manopola è stata ridotta del 20% e quindi anche alle piccole rotazioni si avverte una risposta più aggressiva. Una volta in sella non si può non apprezzare il lavoro fatto per accogliere il pilota. Tutto è al posto giusto e anche i blocchetti elettrici pur pieni di tasti risultano intuitivi. Necessarie però delle pedane più arretrate, perché in accelerazione la spinta è tale che per non trovarsi appesi al manubrio bisogna puntellarsi al meglio con i piedi. Se si vuole spingere forte non c’è un attimo di riposo ed è richiesta la massima concentrazione, i rettilinei diventano cortissimi e sbagliare il punto di staccata è facile. Il diverso settaggio del freno motore è pensato per i più esperti. Ora in fase di staccata in mappa slick, ma anche in race, le farfalle si aprono maggiormente, quindi si avverte di meno la coppia retrograda del motore, anche scalando con decisione, questo per garantire oltre a una maggiore velocità di percorrenza, anche e soprattutto staccate più pulite per inserimenti in curva a freni ancora molto tirati. Ne beneficia il tempo sul giro, ma viene a mancare quel piccolo paracadute che può salvare da un “lungo” in caso di staccata in ritardo. Sempre nella fase di staccata non si può non lodare l’ottimo lavoro del sistema ABS. In mappa slick lavora solo all’anteriore e non si cura del distacco della ruota posteriore dal suolo, quindi è realmente difficile sentirlo intervenire. Quando succede è perché siamo oltre il limite. Assenti le vibrazioni dei dischi che erano apparse con i modelli precedenti. L’elettronica è migliorata anche come controllo di trazione, con un intervento appena percettibile che non provoca oscillazioni. Peccato che non sia settabile la soglia di intervento. Benissimo anche il sistema anti-impennata, presente fino alla mappa “race” compresa: in precedenza tagliava in maniera violenta innescando anche qualche rimbalzo della forcella, ora l’entrata è più morbida e lineare anche con marce basse. Una moto perfetta per professionisti quindi, ma analizzando gli intertempi dei vari tester abbiamo notato che l’ideal time, ovvero la somma dei migliori intertempi, realizzato con BMW è quello che si discosta maggiormente dal miglior tempo tempo effettivamente realizzato. Tradotto significa che qualche imperfezione di guida ci scappa sempre in un giro di pista, figurarsi in un’intera gara...
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