LAS PALMAS - Diciamo la verità, il successo commerciale delle Ducati Hypermotard non è mai stato merito della guidabilità ma di design fascinosi, che, versione dopo versione, in modi diversi ma efficaci, sono riusciti a fondere alla perfezione il mondo dell’off road con quello dell’on road. Insomma, guardando una Hypermotard non si poteva non pensare… “Wow, che figata!”. La bellezza, però, non è mai andata di pari passo con il gusto di guida, amaro, essenzialmente a causa delle posizioni di guida. È corretto usare il plurale perché, negli anni, Ducati ha cercato di rendere il progetto Hypermotard più “ospitale”, senza mai riuscirci davvero.

È LA VOLTA BUONA – Per migliorare il controllo della moto, è stata finalmente rivista radicalmente la posizione di guida, scelta che ha imposto la riprogettazione di numerosi componenti. I fianchi sono più stretti, la sella, inedita, permette di muoversi con maggiore libertà e di poggiare agevolmente i piedi a terra, grazie all’arco del cavallo ridotto di ben 53 millimetri. Nuovo anche il manubrio, più aperto. Inoltre, è cambiata la procedura di calibrazione del motore, decisamente più a punto, perché capace di funzionare con regolarità fino a 2000 giri/’, anche con le marce lunghe, e caratterizzato da un’erogazione corposa ma progressiva e da una risposta al gas mai brusca, soprattutto quando si utilizza la mappa Touring, che su strada convince più della Sport.

LA SP MOLTO MEGLIO DELLA BASE - Sulla versione SP (che abbiamo guidato solo in pista), tutte queste migliorie sono abbinate a una ciclistica efficace. La moto ha trasferimenti di carico controllati, anche quando si sfrutta gran parte della potenza dell’impianto frenante, forse un un po’ troppo “aggressivo” ma senza dubbio performante. Andare alla ricerca del limite è un gioco divertente, perché non si avverte mai sottosterzo, si percepisce equilibrio, sinonimo di reazioni prevedibili. Le ruote restano sempre incollate all’asfalto, motivo per cui questa Ducati è ancora più Hyper ma non ancora motard. Intendiamoci, si può guidare di traverso come una supermotard ma dà il suo meglio utilizzando uno stile di guida tradizionale: massima fiducia nell’avantreno, elevata velocità d’inserimento busto inclinato verso l’interno della curva e ginocchio a terra. Decisamente meno convincente il rendimento ciclistico della versione base (che abbiamo guidato solo in strada). La taratura dell’ammortizzatore è più rigida rispetto a quella della forcella, morbida nel primo tratto di corsa ruota e improvvisamente rigida nell’ultima parte di escursione. Il risultato? Scarso feeling con l’avantreno e mancanza di comfort sulle buche, quando di guida di buon passo.    

UN PO’ DI TECNICA - Le Hypermotard 950 e 950 SP non sono solo più compatte delle precedenti versioni 939 ma anche più leggere, nonostante un impianto elettrico più ricco di componenti. Il rinnovato bicilindrico Testastretta 11° di 937 cm³ non assicura solo maggiore fruibilità ma anche migliori prestazioni: 114 CV e 9,8 kgm, di cui più dell’80% disponibili già a 3000 giri/’. Su entrambe le versioni è stata utilizzata la piattaforma inerziale a sei assi di Bosch, in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio. Il pacchetto elettronico della Hypermotard 950 comprende l’ABS Cornering di Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control Evo (DTC EVO), il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO e il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO (di serie sulla versione 950 SP e disponibile come accessorio sulla 950).