Prova Triumph Scrambler 1200 XC e XE: il bello del vintage

Chi si aspettava due moto da passeggio, belle ma inutili, rimarrà deluso. Perché le due Triumph Scrambler 1200 che abbiamo guidato in off-road e su strada in Algarve, nel sud del Portogallo, sono tutt’altro che mera apparenza. Sono due mezzi gustosi ed efficaci, belli da vedere e da usare, molto simili ma ciascuno con le proprie peculiarità. Le due bicilindriche inglesi sono maxi di compromesso, adatte tanto alla terra quanto alla guida su percorsi asfaltati; questo vale soprattutto per la EX, moto con la quale ci si può permettere qualcosa in più quando il terreno si fa difficile nella pratica dell’enduro. Non a caso scrambler significa appunto mischiare… e qui il compromesso è elevato allo stato dell’arte.

DUE SPECIAL DI SERIE - In origine le scrambler nascevano per affrontare qualsiasi percorso. Ultimamente, però, per questo tipo di veicoli l’enduro sembra essere solo una volatile aspirazione, limitato com’è a qualche strada bianca. Con le Scrambler 1200 si va un bel po’ oltre: questo grazie a una ciclistica snella, a sospensioni dalla lunga escursione, a una posizione in sella tipicamente enduristica, a un motore potente ma dotato di una erogazione lineare fin dai bassi regimi. Il bicilindrico deriva da quello di 1.200 cc della Bonneville, con manovellismo a 270°, accreditato di 90 CV a 7.400 giri, dotato di ride-by-wire e gestito da un’elettronica molto sofisticata. È inserito all’interno ad un telaio a doppia culla abbinato a un bellissimo forcellone di alluminio su cui agiscono due ammortizzatori (a doppia molla) completamente regolabili, al pari della forcella. Da urlo le finiture: difficilmente ci è capitato di osservare prodotti di serie tanto raffinati e ricercati anche nei dettagli. Le due Scrambler 1200 sembrano quasi delle special prodotte in tiratura limitata. I dettagli da segnalare sono numerosi: i cerchi a raggi, i gruppi ottici a led (DRL quello anteriore), il serbatoio a goccia con fascia di alluminio e il bellissimo tappo spazzolato con chiusura a scatto. Per non parlare dell’impianto di scarico con protezioni paracalore, la sella o il già citato forcellone, una piccola opera d’arte che spicca nell’insieme in modo netto. E poi la componentistica… la strumentazione TFT, le pinze anteriori monobloco Brembo e la pompa freno radiale al manubrio, le leve regolabili… Insomma, le Scrambler 1200 sono delle vere special di serie.

CACCIA ALLE DIFFERENZE - Due moto simili… ma diverse: il motore è identico, le differenze a livello ciclistico riguardano invece la corsa delle sospensioni (200 mm per la XC, 250 mm per la XE) e il forcellone, più lungo nella XE. Da ciò derivano anche quote ciclistiche (avancorsa, inclinazione cannotto, interasse) e caratteristiche dinamiche leggermente diverse. Cinque i riding mode per la XC (Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider), sei per la XE dotata anche della modalità “Off-Road Pro” che disinserisce completamente traction e ABS nel fuoristrada più impegnativo. Quest’ultima è dotata anche di una piattaforma inerziale IMU che attiva l’ABS Cornering e che permette al Traction Control di lavorare in modo più raffinato alle massime inclinazioni. La Scrambler XE è dotata di serie anche di manopole  riscaldabili, paramani e pompa freno Brembo MCS.

TRA STRADA E OFF-ROAD... QUELO VERO - La prova delle Scrambler 1200 XC e XE si è svolta in due parti: prima in off-road, poi su asfalto.  La prima impressione appena si sale in sella è che la moto non pesi proprio poco, oltre 200 i kg dichiarati dalla casa, caratteristica compensata da una posizione di guida molto naturale, tipicamente enduristica, che rende ogni manovra molto intuitiva e semplice, e da un’altezza del piano di seduta non troppo elevata. Ciò permette di poggiare con sicurezza i piedi a terra, cosa non da poco quando si guida fuoristrada. La distribuzione dei pesi, poi, non è affatto male: in movimento non si avverte troppo il baricentro alto e anche nello stretto la XE si difende alla grande. Ovviamente sono i percorsi veloci il suo habitat prediletto dove può mostrare le prestazioni del suo propulsore, la sua elasticità e la precisione della ciclistica. Qui la più estrema delle due Scrambler fa valere la maggiore escursione delle sospensioni, particolarmente apprezzata  dai più smaliziati, quelli che cercano l’ostacolo più impegnativo o qualche divagazione un po’ più hard. Per tutti gli altri la XC va più che bene grazie a un baricentro leggermente più baso che favorisce l’handling e le manovre a bassa velocità. L’unico appunto va alla risposta del propulsore alle minime aperture del gas: anche nelle mappe più specialistiche, Off-road (XC) o Off-Road Pro (XE), quando si riprende in mano l’acceleratore a centro curva, la reazione del bicilindrico è sempre un po’ troppo decisa e occorre qualche chilometro in più per abitarsi, specie quando il terreno è molto scivoloso e la trazione critica. Passando dalla terra all’asfalto occorre innanzitutto lavorare sulla taratura delle sospensioni chiudendo i freni idraulici, lasciati molto aperti nell’enduro per permettere di assorbire le malformazioni. Così facendo si limitano i trasferimenti di carico a tuto vantaggio della guida: che con le due Scrambler - nonostante la ruota anteriore da 21” - è davvero gustosa.

TRA LE DUE è la XC ad essere avvantaggiata grazie a una distribuzione dei pesi migliore che garantisce una discesa i piega più omogenea e un rigore direzionale maggiore. La XE è più veloce ad agguantare la corda ma anche più legnosa nei cambi di direzione: se si guida con decisione e con piglio sportivo può essere la moto che fa per voi, altrimenti la gemella è da preferire. Promosso il motore anche se quanto a prestazioni e temperamento rientra nel mondo “classic”: le prestazioni non sono stratosferiche, ma il gusto è assicurato. Per sentirlo girare pulito occorre superare la soglia dei 2.500 giri, ma è solo dopo i 3.000 che la spinta si fa concreta. Oltre i 6.000 non conviene spingersi… ma considerati i rapporti del cambio di “birra” ce n’è  a sufficienza per divertirsi. Poche le differenze tra mappa e mappa, nella norma la taratura del traction control. Promossi l’impianto frenante (ottimo quanto a potenza e modulabilità, anche in off-road) e la frizione. Meno a punto il cambio, un po’ ruvido negli innesti.