Piccole ma non troppo, il confronto tra 3 naked bicilindriche che si contendono la leadership nel segmento delle medie

SuperSfida: Kawasaki Z650 Vs Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07

Le naked in Italia valgono quasi il 35% del mercato, mentre la fascia di cilindrata fra 600 e 750 cm3 costituisce il 10% del mercato totale, il 26% del mercato delle moto “vere” e sono segmenti che proporzionalmente crescono più degli altri. Tradotto: le naked di media cilindrata sono più che mai terreno di battaglia per le case, una battaglia fatta di prestazioni alla portata di tutti, di stile ammiccante, ma soprattutto di un rapporto qualità prezzo tirato allo spasimo.

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Non è un caso quindi che le tre protagoniste della nostra prova siano veramente simili sia come prestazioni che come prezzo d’acquisto, tuttavia perseguono l’idea di nuda sportiva con declinazioni abbastanza diverse e cercano di convincere il potenziale cliente puntando sul classico ed è il caso della SV 650, sull’inconfondibile stile Sugomi per la Z650 o sull’esuberanza del motore per la MT-07. I prezzi, tutti franco concessionario, passano dai 6.490 della Suzuki SV ai 6.690 della MT-07 fino ai 6.790 della Z650 salvo promozioni in corso.

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KAWASAKI Z650 

Anno di grazia 1972, nasce la prima Z, il successo è immediato, per la prima volta la stampa specializzata conia il termine “superbike” per omaggaire le grandi prestazioni di cui era capace. 2003 esce la seconda serie della Z1000: uno strappo netto col passato non tanto per la filosofia costruttiva, quanto per le linee che sono moderne, tese, spaventosamente aggressive, è lo stile Sugomi che decreta una nuova stagione di successi. Arriviamo ai giorni nostri, la lettera Z non identifica più un solo modello, ma una intera famiglia con la Z650 a fare da entry level. Le linee sono quelle delle sorelle più grandi: sguardo minaccioso, frontale basso, codino alto e filante, una piccola insomma che fa sognare, ma con una meccanica semplice, prestazioni alla portata di tutti e con un asso nella manica. Gli ingegneri infatti hanno deciso di operare un taglio netto con la precedente ER-6N, un taglio di venti chilogrammi che rendono la “zetina” amichevole fin dal primo impatto, facile da muovere e leggera da condurre nel traffico come fra le curve. Il merito spetta in primo luogo ai telaisti che hanno tolto tanto ferro evidentemente inutile da telaio e forcellone, è da questi due componenti che viene la gran parte del risparmio di peso, poi una cura a tutti i particolari per farla risultare amichevole, la moto è stretta, anche a costo di rinunciare ad un litro di capacità delle serbatoio, bassa per toccare a terra con facilità e morbida come erogazione qualche cavallo in meno, ma un pochino di coppia in più a regimi più bassi.

IL PREGIO L’acciaio sarà anche un materiale vile, ma se lo si sa lavorare a modo si possono ottenere ottimi risultati, il forcellone con il braccio destro a boomerang ad esempio è davvero una splendida realizzazione

IL DIFETTO Va bene invogliare i clienti ad acquistare anche gli accessori, ma il silenziatore ha un’aria veramente dimessa, il fondello è un po’ povero e la parte anteriore non schermata determina un contrasto cromatico poco piacevole

LA MOTO DELLA PROVA La moto in prova è un model year 2017 in colorazione Metallic Flat Raw Titanium / Metallic Spark Black, a luglio Kawasaki ha presentato le tre nuove colorazioni 2018 che potete trovare sul sito internet o nei concessionari

HORIZONTAL BACK-LINK La sospensione posteriore segue lo schema Horizontal Back-link, comune anche alle supersportive di famiglia, l’obiettivo è spostare il peso il più possibile in prossimità del baricentro, la cosiddetta centralizzazione delle masse

STRUMENTAZIONE Quadro strumenti cui non fa difetto la completezza di informazioni, ci sono anche l’indicatore di marcia ed il livello carburante, meno buono l’impatto estetico con opinabili finiture in finto carbonio e spie poco visibili. Anche la visibilità dei cristalli liquidi a dominante negativa non è il massimo, discorso che vale sia per il contagiri che per le informazioni secondarie molto comprese nella parte bassa del display. In generale migliore la visibilità notturna per via della buona retroilluminazione.

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SUZUKI SV650 

Nel 1999 Suzuki lancia la SV, è la sfida del sol levante alla fortunata Monster di Ducati, le armi scelte da Hamamatsu sono chiare: un gran bel motore bicilindrico a V potente e raffinato, peso contenuto grazie all’ampio utilizzo di alluminio e posizione di guida comoda anche per i più alti. Insomma una “prima moto” con tante raffinatezze e prestazioni tali da farla rivaleggiare anche con le quattro cilindri di pari cilindrata verso le quali recuperava in maneggevolezza quello che perdeva in potenza pura. Passa il tempo, ma quando un progetto è vincente non ha senso abbandonarlo, il motore è sempre quello anche se pesantemente rivisto, adesso c’è l’iniezione elettronica, la doppia accensione, scarico e raffreddamento totalmente nuovi e particolare cura nel rivestimento sia delle canne dei cilindri che del mantello dei pistoni per limitare attriti a tutto vantaggio dei consumi e dell’affidabilità. La concorrenza incalza, le dotazioni elettroniche e di sicurezza non si possono ignorare, ma il prezzo d’acquisto non può crescere, ecco allora la rinuncia al telaio in alluminio per un traliccio d’acciaio ben realizzato, una scelta che i suzukisti hanno già avuto modo di metabolizzare con la precedente Gladius. Ma rispetto alla sua progenitrice si beneficia di un pochino di allungo in più che vale circa tre cavalli di potenza e di un peso in ordine di marcia ridotto di circa 6kg grazie ad affinamenti di meccanica ed alla rimozione di parte di quelle appendici” plasticose” che tra l’altro avevano fatto storcere il naso ai puristi.

IL PREGIO Un motore bicilindrico a V è una vera raffinatezza per la categoria: buone prestazioni, vibrazioni azzerate, bel sound ed evidentemente nemmeno troppo costoso da produrre

IL DIFETTO La forcella anteriore è pensata unicamente per garantire comfort e facilità di guida, ma appena i ritmi si alzano emergono tutti i limiti di una taratura fin troppo morbida

LRA - LOW RPM Elettronica non invasiva ma tante piccole accortezze: per i meno esperti è pensato il sistema LRA – Low RPM Assist che regola istantaneamente il regime di minimo per evitare cadute di giri e spegnimenti nelle manovre a bassa velocità a motore freddo

STRUMENTAZIONE Aria di famiglia viene da dire, si tratta infatti dello stesso display adottato anche dalle GSX-S e a ragione visto la buona resa estetica, la ricchezza delle informazioni e l’ottima leggibilità, grazie anche alla retroilluminazione regolabile. I caratteri sono ben contrastati e dimensionati in funzione della loro importanza, bene la presenza dell’indicatore di livello carburante, chiare le spie e inappuntabili i blocchetti elettrici, semplici ma solidi e funzionali.

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YAMAHA MT-07 

In Yamaha hanno creato un capolavoro: il bicilindrico CP2 è il miglior motore stradale di media cilindrata attualmente sul mercato, 53chilogrammi di autentico piacere di guida, non ci sono dubbi in proposito. Dopodiché si doveva creare una moto, anzi una famiglia: la turistica, la classic e la primogenita, ovvero la naked sportiveggiante. La MT-07 è connotata da soluzioni semplici improntate alla ricerca della massima leggerezza ed economicità: niente alluminio, niente gruppi ottici a led o elettronica sofisticata, c’è solo l’essenziale così da risultare compattissima. Per invogliare all’acquisto punta tutto sull’energia che trasuda ad ogni apertura di acceleratore, non sfoggia vezzi inutili e sfoggia una componentistica semplice ma ben studiata: sospensioni a punto, freni adeguati come potenza e modulabilità per arrivare ad un prezzo d’attacco assolutamente interessante. Dal 2013, anno della sua presentazione, ne hanno vendute ormai centomila e non è certo un caso. Il modello 2017, ovviamente Euro4, ha l’ABS di serie, ma del resto non cambia, soprattutto non cambia la prontezza del motore che evidentemente è figlio di una progettazione lungimirante che ha permesso di non perdere niente in termini di brio e potenza pur rispettando normative antinquinamento così stringenti.

IL PREGIO La sella strettissima in prossimità del serbatoio permette di contenere la lunghezza del cavallo anche se l’altezza da terra non è così ridotta, si ottiene così un buon triangolo ergonomico e buona presa a terra anche per i meno alti

IL DIFETTO Va bene che una naked deve essere essenziale, ma la zona sopra al fanale anteriore è veramente scarna, il plexiglass optional è decisamente consigliabile per migliorare protezione aerodinamica e look

FINITURE DI LIVELLO Il forcellone in acciaio è proprio ben fatto, lamiere imbutite con cura, accoppiamenti precisi e saldature rigorose, non manca nemmeno una splendida asola di irrigidimento sul lato destro

STRUMENTAZIONE Bella realizzazione, caratteri leggibili e ben spaziati, migliorabile solo il contrasto. In primo piano tachimetro ed indicatore di marcia, non mancano il contagiri a tacche e l’indicatore livello benzina, informazioni accessorie selezionabili con i due pulsanti centrali. Dotazione di spie completa, scarni i blocchetti elettrici, soprattutto il sinistro molto spartano e poco funzionale per via dei pulsanti degli indicatori di direzione e clacson troppo ravvicinati

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IL CONFRONTO IN SELLA 

Kawasaki ha scelto un triangolo molto compatto e basso, l’ideale per mettere a proprio agio i meno alti ed i neofiti, Yamaha ha una posizione più alta, ma non così “motardistica” come la MT-09, il manubrio è alla giusta distanza, solo un po’ stretto, la sella a 805mm dal suolo non è un problema perché è molto stretta quindi l’arco del cavallo non è tanto più esteso delle rivali. Suzuki è molto simile a Yamaha solo col manubrio appena più largo, un pregio che apprezzeranno soprattutto i più corpulenti che al contrario si troveranno un tantino “compressi” sulla Zeta.

VIBRAZIONI Ottimo lavoro di contenimento vibrazioni, in special modo su Suzuki e Yamaha, qualche fastidio sulla Kawasaki ma solo ai più alti regimi, una condizione d’uso abbastanza rara.

SOSPENSIONI Sospensioni economiche certo, ma che tutto sommato fanno il loro lavoro, la più equilibrata è la MT-07 che riesce ad offrire un buon compromesso fra comfort e sportività, meno a punto le altre due, la zeta ha un posteriore molto sostenuto, pure troppo con evidenti limiti di comfort sulle sconnessioni più secche, tutto il contrario per Suzuki che vocata alla guida in relax, ha un mono ben tarato ma una forcella estremamente morbida soprattutto in fase di frenata frangente nel quale si arriva spesso a fondo corsa.

PROTETTIVITÀ Sono naked pure pertanto la protezione aerodinamica non è argomento contemplato, tutte però dispongono di un plexiglass optional che in previsione di lunghe percorrenze ci sentiamo di consigliare caldamente.

MANOVRABILITÀ Il peso piuma della Yamaha si fa ben volere nelle manovre da fermo, come del resto il baricentro basso della Kawa, con la SV c’è indiscutibilmente più inerzia da spostare.

COMANDI Suzuki tradizionalmente sfoggia comandi semplici, solidi e robusti, ma anche esteticamente piacevoli, in più si potrebbe chiedere solo il rivestimento in gomma delle pedane pilota. Più spartani i comandi Kawasaki, ma assolutamente ergonomici, meno bene i blocchetti elettrici di Yamaha soprattutto il sinistro, con indicatori di direzione e clacson troppo vicini e l’antiestetica toppa a chiudere lo slot vuoto del pulsante del TCS della famiglia MT-09.

CAPACITÀ DI CARICO Per i viaggi, ma anche per il commuting quotidiano, meglio attingere al catalogo accessori, lo spazio sotto sella è ai minimi termini soprattutto per Yamaha. Kawasaki ha i paratacchi passeggero fatti a gancio che rende più pratico fissare l’eventuale bagaglio sulla seconda sella.

IN MARCIA Kawasaki la più intuitiva, Suzuki la più confortevole, Yamaha la più divertente, insomma stessa categoria, ma sensazioni alla guida abbastanza diverse.

MANEGGEVOLEZZA Yamaha è corta di interasse e con avancorsa ridottissima, nonostante il gommone da 180 al posteriore è lei la più svelta, Kawasaki comunque non è da meno, mentre Suzuki invita ad una guida un pochino più rilassata, con la SV il bello è pennellare le curve mentre con le altre due ci si diverte a fare sudare i possessori delle varie millone con cambi di direzione velocissimi.

STABILITÀ Non ci sono grossi problemi, i pneumatici e le sospensioni lavorano bene di concerto per copiare bene ogni asperità, Suzuki non fa impazzire in frenata ma solo nella guida più sportiva, con Yamaha attenzione alle ripartenze, nelle uscite di curva in seconda marcia è più facile avere l’anteriore per aria che a contatto sol suolo, e qualche reazione da sportiva vera al manubrio è da mettere in conto.

IN PIEGA A costo di ripeterci non possiamo che tessere le lodi della capacità di inserimento in curva della MT-07, poi una volta in piega non ci sono problemi anche per le altre, luce a terra buona per tutte, sullo stretto meglio l’interasse ridotto della Yamaha, in velocità appena una maggiore precisione di linea per Suzuki.

FRENATA La MT-07 spinge forte e giustamente frena altrettanto forte, il comando Kawasaki è meno aggressivo ed un filo meno potente, ma molto modulabile. Per Suzuki i limiti derivano dalla forcella che impone grossi trasferimenti di carico e fastidiosi fondo corsa quando si frena sul serio.

EROGAZIONE Kawasaki ha un gran bel motore sempre bello pieno, ma il CP2 Yamaha è globalmente superiore, sia per la maggior coppia legata alla cilindrata superiore, sia per il maggiore allungo. Suzuki stranamente ha una erogazione da sportiva, più vuota ai bassi e medi regimi e con un allungo che la rende imprendibile fra gli otto ed i diecimila giri.

PESO Ottimi valori per Yamaha e Kawasaki, anche considerando che hanno il telaio in acciaio, Yamaha è la più leggera nonostante il peso supplementare del penumatico posteriore maggiorato. Suzuki è una moto di una generazione precedente, in più l’architettura a V del motore sulla bilancia si fa sentire, qualche chiletto di troppo alla fine salta fuori.

DESTINAZIONE USO Stesso segmento e stesse prestazioni, almeno sulla carta, alla prova dei fatti però ognuna strizza l’occhio ad un pubblico diverso: per chi cerca un ever green facile da guidare e anche confortevole la SV è la scelta migliore, per il più smaliziato che vuole veramente divertirsi MT-07 e non si sbaglia, ma il colpo d’occhio che sa regalare la linea della Z, anche per il family feeling con le sorelle più grandi, è decisamente inarrivabile.

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PRESTAZIONI 

VELOCITÀ Yamaha e Suzuki sfruttano il maggiore allungo e passano abbondantemente i 200 km/h, attardata di oltre dieci chilometri all’ora la meno potente Z650

ACCELERAZIONE C’è un piccolo vantaggio di Yamaha per via del migliore rapporto peso potenza, Suzuki insegue da vicino, Kawasaki paga appena qualcosa ma solo a velocità più alte, fino a 120-130 km/h rimane tranquillamente in scia

RIPRESA La sesta corta e l’ottima curva di erogazione permettono alla Kawa di svettare in ripresa, Yamaha ovviamente non molla un metro, mentre Suzuki paga in ripresa proprio la minor di coppia attorno ai 4000 giri che si avverte anche nella guida su strada.

CONSUMI Bicilindrici non troppo spinti sono sinonimo di ottime medie chilometriche, la migliore è Yamaha per via di una sesta bella lunga che fa girare il motore basso, nel misto Suzuki paga qualcosa anche per via del peso superiore.

Piccole ma non troppo, il confronto tra 3 naked bicilindriche che si contendono la leadership nel segmento delle medie