Alpen Master 2013: naked - Honda CB 1100 - Kawasaki Z 800 ABS - MV Agusta 1090 ABS - Triumph Street Triple R ABS

Le Alpi non sono il loro habitat naturale, ma come piacere di guida non deludono. È un segmento che resiste alla crisi grazie a prezzi più contenuti di altre moto da sogno   Naked per noi italiani, allrounder per i tedeschi, il concetto non cambia: moto facili e divertenti con pochi orpelli e tanta voglia di dare il meglio di sé in mezzo alle curve. Il gruppo è abbastanza eterogeneo, sia come potenze in ballo che come prezzi d’acquisto. Troviamo la regina delle vendite, la Z di casa Kawasaki recentemente portata a 800 cm3 di cilindrata, poi la “peperina” del gruppo, ovvero la Triumph Street Triple, imprendibile dalle altre naked di media cilindrata e capace di mettere in riga anche avversarie ben più potenti, la nobile MV Brutale potente, velocissima e bella ,e infine la Honda CB1100, una moderna moto realizzate secondo la tradizione, magari non la più prestazionale ma con tutte quelle cromature e le alette sul motore fa tanto old fashioned... Da fermo In questo gruppo troviamo tre moto molto simili come impostazione più un’intrusa, la CB 1100 che non è, e nemmeno vuole essere, una moto con grandi velleità dinamiche ma è piuttosto pensata per la guida rilassata. La Triumph Street Triple è pensata per essere prima di tutto leggera e piccola e, in questa versione R, con tutto quello che serve per andare forte. Componenti di pregio quindi, facilmente individuabili, e solo una piccola unghia sopra il gruppo fanale ad alleggerire la pressione dell’aria. Quest’ultima versione perde un po’ della sua originalità abbandonando il doppio fanale tondo sostituito da due proiettori a “mandorla” e soprattutto rinuncia ai doppi “termosifoni” sottosella per un più discreto scarico laterale. Immediatamente riconoscibile è anche la Z 800, qui in livrea bianca forse un po’ troppo anonima per una moto che ha sempre fatto del look estroso e delle forme e dei colori da Manga la sua arma vincente. Il fanale anteriore è molto aggressivo, i fianchetti bassi a lato motore donano dinamicità e lo scarico Akrapovic incattivisce l’assieme, peccato solo per alcune scelte tecniche che impoveriscono l’assieme, come le pinze freno anteriori ormai datate. Le linee della Z all’inizio lasciarono taluni perplessi, e invece anno dopo anno ci sono sempre più appassionati che cedono al suo fascino. Chi di fascino ne ha da vendere è la Brutale, qui nella sua versione di punta. Oggetto di un indovinato restyling che ha ammodernato alcune forme senza farle perdere armonia, risulta elegante per via delle linee indovinate e sportiva allo stesso tempo grazie sia al colpo di rosso del telaio immerso in mezzo a tinte più sobrie, sia per alcuni particolari degni di nota: il classico doppio silenziatore tagliato a fetta di salame, o i magnifici cerchi a 10 razze con il posteriore lasciato libero di risaltare grazie alla struttura monobraccio del forcellone. Di tutt’altra pasta la CB1100, una chiara rievocazione delle CB dei tempi che furono e che tanto hanno collaborato a rendere famoso il marchio Honda. Tutto è pensato in stile retrò, dal motore, una moderna unità raffreddata a liquido ma che richiama i vecchi quattro cilindri ad aria, fino al forcellone con il doppio ammortizzatore laterale, una soluzione che lascia intendere che questa moto non è nata per fare le corse. Ma sono i dettagli che la rendono piacevole, e non c’è niente che stona. Posizione di guida Appena appoggiate le mani sulla Street si capisce che qui si fa sul serio: alta e rigida, pedane alte e leggermente arretrate, manubrio aperto e sospensioni molto sostenute non lasciano spazio a dubbi. Poi basta appena lasciarla oscillare fra le gambe per capire che l’equilibrio globale è pressoché perfetto e i kg da muovere veramente pochi. Da questo punto di vista molto simile è la MV semmai ancora più rigida ed estrema e con il manubrio più basso a voler caricare ulteriormente l’anteriore. Le differenze sono nelle finiture: la classe che si respira a bordo della varesina è decisamente superiore, d’altronde stiamo parlando anche di due fasce di prezzo nettamente distinte. Diversa è la Z800, più confortevole ed accogliente, più morbida ma anche più pesante e con alcune scelte tipo il cruscotto completamente digitale espressamente pensate per farla apparire ancora più futuristica. Sella bassa e manubrio alto per la CB invece, con il busto eretto proteso contro il vento relativo, ma la CB  non è fatta per correre e ad andature tranquilla la posizione in sella non dispiace. Non si deve alzare la testa per ammirare il panorama insomma, magari va fatta l’abitudine al manubrio alto rispetto alla sella, in una posizione che chi ha qualche primavera alle spalle ricorderà di avere già provato. La guida La CB1100, punteggio alla mano, arriva quarta, ma non sfigura in nessuna macrovoce. Una moto che non accende brividi di adrenalina, perché dal punto di vista prestazionale è semplicemente un passo indietro alle altre proprio perché così è stata pensata. Insomma si lascia guidare bene, grattare le pedane diventa una consuetudine sui tratti ricchi di curve, ma è ovviamente più lenta, più pesante e meno precisa, e solo alla voce comfort riesce ad emergere per via della posizione di guida e delle sospensioni più morbide. Va fatta comunque una lode al suo motore, forse quello più pastoso di tutti quelli della nostra prova, d’altronde quando da un 1100 si spremono solo una novantina di cavalli il minimo che si possa chiedere è una curva di coppia pressoché piatta. Chiaramente la CB1100 non avrebbe mai potuto passare il turno perché, comunque sia, certe soluzioni volutamente anacronistiche non sono certo quelle che la faranno primeggiare in condizioni di guida così particolari. Dal punto di vista della guida MV e Triumph risultano simili come comportamento globale. L’italiana è più potente e meno agile per via del peso superiore, ma stupisce per un motore veramente a punto con una limitata rumorosità meccanica che di solito è un lieto contorno alla sonorità di scarico di questo 4 cilindri, rimangono invece gli appaganti scoppiettii in rilascio, come anche una sete di benzina decisamente superiore alle avversarie. La moto si lascia guidare bene, anzi benissimo, a patto di trovarsi su un biliardo, l’assetto infatti è esasperato con sospensioni rigidissime degne di una moto da pista, che spaccano le braccia sulle sconnessioni più profonde e perturbano l’equilibrio della moto con il risultato di trovarsi spesso a chiedere aiuto ai controlli elettronici sia in scalata che in accelerazione. Alcune scelte che interessano l’ergonomia collaborano poi ad attardare in pagella la MV, un esempio sono gli specchietti, belli ma poco pratici. La Z 800 merita un discorso a parte, perché è una moto senza reali punti deboli se non si cerca di portarla al limite. Insomma è facile da guidare, con sospensioni ben tarate per le strade di montagna e un bel motore fluido, praticamente perfetto anche di elettronica senza alcun effetto on-off e con limitatissime vibrazioni. Tutto bene insomma fin quando si passeggia, ma, aumentando il ritmo, il peso la rende più lenta nei cambi di direzione e più faticosa da frenare in entrata di curva. Forzando gli inserimenti emerge poi un certo sottosterzo che non collabora a chiudere le curve, una tendenza figlia di un assetto che nella guida al limite si rivela un po’ troppo morbido. In finale Meglio quindi la Triumph, principalmente perché è più leggera e compatta quindi il pilota riesce, magari usando il fisico, a obbligarla alle linee impostate anche in condizioni di asfalto rovinato. Il motore meno esplosivo poi mette meno in imbarazzo quando si inizia ad andare forte, l’erogazione è perfetta e solo ad alta quota si sentirebbe la necessità di qualche cavallo in più per non doverlo spremere a fondo inseguendo le avversarie di maggior cubatura. Nessun dubbio e pareri unanimi quindi anche per la classifica di questo gruppo: l’inglese vince e porta in finale grinta e voglia di divertirsi.