Alpen Master 2013: sportive - Aprilia RSV4 R ABS - BMW HP4 - Kawasaki ZX-6R - Triumph Daytona 675

Potenti, estreme, agili e senza compromessi: le sportive, ammirate da tutti, sono il sogno di tanti ma richiedono qualche sacrificio per scalare le Alpi   Il settore delle sportive fino a qualche anno fa proponeva vere e proprie race replica, con posizioni di guida non certo confortevoli, prestazioni alla portata di pochi, moto molto esigenti che certo non si prestavano al meglio nella guida su strade tortuose. Le ultime nate invece appaiono leggermente più avvicinabili, soprattutto per la grande profusione di elettronica, che permette una guida più rilassata e sicura anche su fondi ben lontani da quelli che si trovano in un autodromo. Nella nostra prova troviamo due medie e due maxi, con caratteristiche simili ma non uguali: la loro resa al test dell’Alpen Master è stata migliore di quanto potessimo aspettarci. Da fermo Il fascino di una sportiva anche ferma ad un semaforo è indiscutibile. Sotto questo aspetto il colpo d’occhio migliore spetta ad Aprilia e BMW, la prima perché ha linee uniche, snella come una bicilindrica, un codino compattissimo che non spinge certo a cercarsi un passeggero, soluzioni tecnologiche ardite, un forcellone capolavoro e fornisce una sensazione unica di “pienezza”, in cui ogni componente è nel posto giusto senza fronzoli e senza spazi vuoti. BMW nella sua HP4 ha profuso l’esperienza acquisita negli ultimi anni di gara, quindi componenti di prestigio e un look che non sfigurerebbe nemmeno sulla griglia del mondiale Superbike. BMW inoltre a livello di dotazione distanzia pesantemente le concorrenti, sia come optional tecnici sia perché permette l’installazione di un kit di valigie morbide che per affrontare un Alpen Master sono una vera manna dal cielo. Dal punto di vista estetico le rivali “600” non possono che trovarsi in secondo piano, sia perché mostrano linee e soluzioni meno estreme sia per una componentistica meno al top. La Ninja nella sua classica livrea verde-nera cattura comunque l’attenzione: molto riuscita la vista posteriore con il codino affusolato ma comunque utilizzabile per trasportare un passeggero per brevi spostamenti, meno indovinata ci appare invece la Triumph non tanto per le colorazioni, quanto per le linee che non sono così originali e riuscite quanto quelle del precedente modello. Il frontale appare un po’ pesante e sbilanciato in avanti, decisamente meglio la coda, anche se il piccolo terminale di scarico non ha certo il look aggressivo che si converrebbe ad una supersportiva. Posizione di guida Macinare tanti chilometri in una posizione così raccolta presuppone tanta passione e spirito di sacrificio. Ovvio poi che da moto a moto la situazione può cambiare e non di poco. L’Aprilia ad esempio è quella più estrema, sia per le dimensioni ridotte che per il grande calore che il V4 sprigiona in tutte le circostanze, se non si viaggia ad almeno 80 km/h bisogna mettere in conto di coabitare con la ventola del radiatore che aumenta ancora il flusso di aria calda verso l’alto. I comandi invece sono perfetti, sia per posizione che per praticità di uso, proprio quello che ci si aspetta di trovare su una moto da corsa. La sella alta, il manubrio basso e le sospensioni rigide mettono poi sicuramente in crisi il pilota, ma permettono anche una guida assai redditizia. La BMW è un po’ più comoda, il triangolo sella-manubrio-pedane è meno estremo, ma il fattore che si apprezza immediatamente è l’ergonomia dei comandi e degli interruttori a manubrio: belli, intuitivi e facili da azionare. Una volta in marcia si viaggia abbastanza bene ma sono da mettere in conto vibrazioni che diventano alla lunga fastidiose ai medi regimi. Molto diversa da questo punto di vista è la Ninja ZX-6R che pur nella compattezza di una media, offre una posizione di guida magari non perfetta per la pista ma piacevole su strada. Difatti le pedane abbastanza avanzate costringono a rannicchiare le gambe ma impongono un busto un po’ rialzato che alla lunga si rivela un giovamento per polsi e avambracci. Comandi e leve non sono curatissimi ma assolutamente razionali, tutto è al posto giusto insomma. Impressiona poi una volta in marcia per la silenziosità del suo quattro cilindri e le limitatissime vibrazioni trasmesse. Chi cerca una media pronto-pista può invece pensare a Triumph, con una posizione abbastanza caricata sui polsi, ma con il vantaggio di avere tanto spazio per muoversi, la moto infatti è stretta e il serbatoio non impedisce i movimenti delle gambe volendo sporgersi al momento di affrontare una curva, anche longitudinalmente non ci sono problemi a muovere il bacino in modo da caricare più l’anteriore o il posteriore. La guida Aprilia e Triumph sono più estreme, BMW e Kawasaki più fruibili. Aprilia è straordinariamente emozionante da guidare, ma l’assetto è veramente rigido anche aprendo i registri dell’idraulica. La forcella e il mono assorbono poco le asperità più marcate, ma soprattutto poco a suo agio sulle alte quote è risultato il motore, o meglio la sua elettronica di gestione. Si avverte difatti un calo non indifferente di spinta quando l’aria diventa rarefatta: non stiamo parlando di buchi di potenza o irregolarità di erogazione, ma proprio di una curva di coppia decisamente assonnata. Gli stessi rilevamenti confermano la sensazione, al punto che si può tranquillamente girare con la mappa “Track” senza tema di risposte troppo brusche. Parimenti estrema è Triumph, sempre rigida ma comunque più facile da controllare anche per via dei 15 kg in meno in bilancia; dell’inglese piacciono poi il comportamento del cambio e anche l’erogazione del motore, pur dovendo segnalare avvertibili picchi di vibrazioni una volta superati gli 8.000 giri. Entrambe sono equipaggiate con pneumatici molto sportivi che regalano tanto grip in condizioni ideali e discese in piega velocissime, ma che incutono un certo timore affrontando strade sporche, piene di brecciolino e magari bagnate, per via di incavi ridottissimi che poco possono fare per evacuare liquidi e solidi. Lasciate queste due concorrenti per salire sulla Ninja si cambia decisamente passo: la giapponese risulta quasi comoda, ma soprattutto più controllabile in tutte le condizioni per via di sospensioni più morbide e pneumatici meno sportivi che non richiedono tempi di warm-up e digeriscono meglio sporco e pioggia. Anche il profilo delle gomme non è esasperato e di conseguenza la Ninja perde un po’ in agilità, ma sfidiamo chiunque a percorrere 200 km di fila sempre con il ginocchio a terra…  La Kawasaki sarebbe da finale, anche perché consuma poco, e non sfigura nemmeno sotto il profilo delle prestazioni pure, ma c’è l’ostacolo HP4 da sormontare… In finale E qui veniamo alla top model dell’Alpen Master 2013, un oggettino che così come ci è stato consegnato da BMW passa abbondantemente i 24.000 euro, ma per quella cifra (e vorremmo anche vedere!) offre tutto quello che è possibile pretendere da una supersportiva. Non sono i 200 e passa cavalli che la fanno vincere, ma intanto ci sono e la fanno primeggiare nei rilevamenti, non sarà l’assetto pronto pista a rivelarsi impagabile, ma intanto è prima nelle prove di handling, le sospensioni semiattive saranno forse un po’ troppo rigide ma comunque lavorano egregiamente e sono un aiuto non trascurabile in frenata, la componentistica è di prim’ordine e il catalogo accessori è talmente sconfinato che passa dal sistema di acquisizione dati uso pista al kit di valigie per il turismo... Insomma non può che vincere il suo gruppo, ma la Ninja merita una ulteriore menzione, anche perché nella classifica del girone paga solo 14 punti alla bavarese, 340 contro 326, ma costa poco più della metà…