L’anno scorso, sull’Isola di Man, c’era anche la rediviva Norton, con una moto ambiziosa e molto bella, pronta a prendere il via del Senior TT. Il motore è quello dell’Aprilia RSV4, e lo scarico non è silenziato!
Norton è il più blasonato agonisticamente fra i marchi britannici: non bastassero i tre titoli iridati nei GP vinti da Geoff Duke sulla sua leggendaria monocilindrica Manx ad inizio anni ’50, possiamo dire senza timore di smentita che sia stata all’avanguardia nelle competizioni dall’inizio degli anni ’30 collezionando un totale di 37 vittorie al TT con moto di ogni genere e tipo. Esattamente 40 anni fa, nel 1973, Peter Williams vinse la Formula 750 al TT sull’innovativa John Player Norton con telaio monoscocca, una vittoria significativa per la prima moto mai sponsorizzata da una multinazionale del tabacco, ancor prima che nascessero le Yamaha Marlboro.
Più di recente, Norton ha creato le spaventose belve sputafuoco a motore rotativo che hanno sconfitto le Ducati e le quattro giapponesi in BSB nel 1989, 1990 e 1994. L’impresa più gloriosa del propulsore Wankel fu però al TT Senior del 1992, quando Steve Hislop in sella alla ABUS Norton vinse la gara più veloce, combattuta ed eccitante con un margine di soli 4”4 sul futuro pluricampione del mondo Carl Fogarty su Yamaha ufficiale. La leadership è passata continuamente di mano per tutte le 226 miglia della gara, senza che nessuno dei due riuscisse ad allontanarsi più di 8 secondi dall’altro. Hislop perse tempo al secondo rifornimento, ripartendo con tre secondi di svantaggio al penultimo passaggio di Glen Helen. Uno sforzo sovrumano ha visto lo scozzese riprendersi 6 secondi di vantaggio all’inizio dell’ultimo giro, nel quale entrambi i piloti infransero il record sul giro finito poi nelle mani di Fogarty con 123,61 miglia all’ora di media.
La vittoria di Hislop fu il canto del cigno della Norton rotativa, e di fatto di tutta la Norton. Ma se quel giorno di giugno, mentre mi sporgevo dallo steccato dell’entrata di Creg-ny-Baa per spingere Hislop verso una vittoria tutta britannica, mi aveste detto che 20 anni dopo avrei pilotato la Norton ufficiale con cui la Casa sarebbe rientrata nelle competizioni sulla pista del TT durante la settimana di gara avrei risposto con uno scettico “Sì, come no...”. Ma da ex pilota del TT, con un palmarés più onorevole che eccezionale in oltre un decennio di partecipazioni – sono arrivato quarto, quinto, ottavo e nono, cadendo due volte in punti dove altri sono morti – ho sempre amato guidare sulla pista più impegnativa del mondo per uomini e mezzi.
Quindi, quando Stuart Garner, attuale proprietario di Norton, mi ha detto di essersi accordato con gli organizzatori del TT per farmi fare un giro del percorso sulla nuova Norton ufficiale il sabato della gara – subito dopo le gare di Superbike e Sidecar, prima delle prove successive – credevo stesse scherzando. Ma è diventato subito chiarissimo che di tutto si trattava tranne che di uno scherzo…
«Norton deve correre, è parte del DNA del marchio» ha dichiarato Garner, che ha preso la decisione solo tre mesi prima della prima sessione di prove che Norton doveva essere al via dell’edizione 2012 del TT. Un piccolo passo nel lungo processo di ricostruzione delle sue credenziali sportive, ma anche nello sviluppo del suo motore V4 moderno, che andrà a spingere una nuova generazione di Norton supersportive. Solo un anno prima una cosa del genere sarebbe sembrata un atto di presunzione, soprattutto da parte dei tanti che avevano versato da sei o sette mesi l’anticipo richiesto per una Commando 961 ma dovevano ancora riceverla. Ma con la produzione della Commando ormai stabilizzata attorno alle 15 moto a settimana, gli ordini ormai tutti evasi, i clienti soddisfatti della moto e l’espansione oltreoceano ormai bene avviata, Garner ha deciso che fosse il momento giusto per bagnare i piedi nelle gelide acque del Mar d’Irlanda per misurarsi al TT. E preparare la scena per il grande rientro agonistico del più glorioso marchio britannico mai esistito.
La filosofia seguita per il rientro è in qualche modo coerente con la prima partecipazione Norton al TT nel 1907, quando James Lansdowne Norton vinse creando una moto spinta dal bicilindrico Peugeot. Garner ha scelto il motore della RSV4 per questioni economiche: in questa fase della vita della compagnia sarebbe stato troppo costoso sviluppare un propulsore in casa. Il resto – compreso il telaio Spondon – prende vita interamente a Donington dove ha sede Norton.
La scelta del motore è quindi caduta sul compattissimo V4 di Noale (acquistato senza il minimo supporto da parte della Casa, che giustamente considera Norton niente meno che un costruttore rivale), ospitato in un telaio Spondon con sospensioni Öhlins, freni Brembo e pneumatici Dunlop di 17”. Avevo già provato in pista, cinque anni fa, la stessa ciclistica. Allora ospitava l’ultima evoluzione del Wankel birotore raffreddato a liquido usato per far correre la RCW588. Brian Crighton, guru del propulsore rotativo, aveva creato questa moto proprio quando Garner aveva appena acquisito la compagnia – inizialmente, Garner aveva acquisito i soli diritti del marchio per l’impiego su modelli spinti da propulsore rotativo, prima di completare l’acquisizione dai proprietari statunitensi. Il progetto RCW588 è stato quindi accantonato (non cancellato, perché Garner stesso si affretta sempre a sottolineare come prima o poi Norton tornerà al rotativo) per donare la sua ciclistica al progetto NRV4, e creare la moto da gara con propulsore Aprilia soprannominata Norman (NORton MANx!) dal team di ingegneri guidato da Simon Skinner che ha iniziato il lavoro solo tre mesi prima del Senior TT.
Il V4 a 65° è stato preparato da Primo Racing per erogare solo 180 CV alla ruota a 13.200 giri – il limitatore è a 13.500 – contro i 230 CV a 15.000 giri di cui è capace la Superbike che era di Biaggi. Ma l’obiettivo era una moto affidabile, in grado di resistere ai sei giri ed oltre 220 miglia del TT: la Norton, con le sue 179 miglia all’ora rilevate sul rettilineo di Sulby, si è dimostrata in linea con le prestazioni della tipica R1 o GSX-R Superstock, ma con la strepitosa voce tipica del V4 che suonava a 138 dB attraverso uno scarico libero a megafono: il TT non è una gara valida per il Mondiale, dunque non ha limiti fonometrici.
Il motore, piattaforma di studio per un progetto di tre anni che dovrà dare come risultato il V4 prodotto da Norton, è stato privato del sistema di alimentazione a lunghezza variabile e dell’elettronica Aprilia. Il tutto è stato sostituito da quattro corpi farfallati ricavati dal pieno AT Power con due iniettori Bosch ciascuno, controllati da una centralina Typhoon sviluppata appositamente da Specialist Components, fornitore di grande reputazione nel ramo automobilistico. Il telaio Spondon è stato modificato per ospitare il motore (più largo ed ingombrante) nel punto ideale per la distribuzione dei pesi, ma anche per far lavorare in maniera lineare il monoammortizzatore posteriore.
Quanto sacrificato in prestazioni pure dal propulsore Aprilia è stato recuperato in termini di guidabilità, aspetto fondamentale al TT: la curva d’erogazione consente di uscire di curva fin dai 5.000 giri e cresce regolare fino ai 13.500 del limitatore. Il cambio resta l’unità stradale – perfetta per l’uso al TT – naturalmente con quickshifter e azionamento rovesciato. Manca ancora il blipper che consenta la scalata senza frizione, funzionalità che su un tracciato tanto irregolare e impegnativo come il TT consentirebbe al pilota di stringere il manubrio sinistro in ogni situazione, e risulterebbe più utile che non in MotoGP o Superbike.
Il progetto è partito talmente tardi da non poter essere sviluppato come merita, con solo qualche lancio sul rettilineo dell’aeroporto di Bruntingthorpe per mettere a punto iniezione e verificare che fosse tutto in ordine prima di fare qualche giornata a Donington, Mallory ed Anglesey e partire direttamente per il TT, dove la NRV4 ha mostrato qualche problema di gioventù, principalmente legato alla stabilità su un tracciato tanto ondulato come il Mountain Course.
In sella alla Norton si trova subito una moto molto alta, 25 mm più di quando l’avevo guidata spinta dal propulsore rotativo per aumentare la luce a terra e non interferire con le gobbe onnipresenti sul circuito del TT. L’innalzamento del retrotreno ha portato a una geometria troppo chiusa del cannotto, problema risolto alzando il perno del forcellone, determinando così un allungamento dell’interasse e una maggior compostezza dell’assetto.
La voce del V4 Aprilia ha suscitato grandissimi entusiasmi mentre sfrecciavo lungo Bray Hill, con il pubblico attratto dal potentissimo ruggito ma anche dal rivedere il marchio Norton di nuovo in gara lungo il Mountain Course. Stuart Garner ha giocato bene le sue carte: pur non potendo sostenere di aver completato il giro a passo di gara, sono riuscito a percorrere più di un tratto piuttosto velocemente, e a parte una piccola sbandata a Quarter Bridge per colpa di gomme fredde a causa dell’attesa in griglia, e una divagazione vicino al marciapiede causata da un eccesso d’entusiasmo all’uscita di Ramsey, la NRV4 si è comportata benissimo, senza mostrare traccia degli ondeggiamenti ad alta velocità a Sulby o al Mountain Mile lamentati prima dell’ultima regolazione dal pilota titolare, Ian Mackman.
Pur nella sua stabilità, la NRV4 resta rotonda in inserimento e nei cambi di direzione anche su curve da terza come le Quarry, e addirittura agile nelle rapide pieghe del tratto di Milntown, in gran parte per la riduzione dell’effetto giroscopico dovuto all’adozione dei cerchi BST in carbonio. Ho notato però una certa fisicità nella guida nell’affrontare curve lente come il Ramsey Hairpin e Governor’s Bridge, probabilmente a causa dell’interasse ora piuttosto lungo. Fortunatamente, la flessibilità dell’erogazione del V4 Aprilia viene sempre in aiuto, semplificando almeno la fase di uscita.
La caratteristica migliore della Norton è però probabilmente la frenata, soprattutto per la totale assenza di effetto autoraddrizzante che mi ha permesso di tenere il freno in mano fino alla corda anche su curve come Sulby Bridge o Windy Corner. L’impianto Brembo radiale svolge un ottimo lavoro come al solito nel fermare i 181 kg della NRV4 prima di Ballaugh Bridge o Creg-ny-Baa, mentre il pilota può scalare le marce senza pensieri grazie all’ottima frizione antisaltellamento Aprilia. Devo però ammettere che il mio tentativo di saltare decorosamente a Ballaugh è finito ingloriosamente con un atterraggio sulla ruota anteriore. Insomma, mi serve un po’ più di allenamento... mister Garner, posso fare un altro giro?
Purtroppo, anche se Ian Mackman è riuscito a completare un altro paio di giri in prova, confermando le mie impressioni sulla guida della Norton, non è riuscito a disputare la gara: il Senior TT è stato cancellato, per la prima volta nella storia a parte le guerre mondiali e l’epidemia del 2001, dopo due giorni di rimandi a causa del meteo. «Siamo sicuramente delusi – ha detto Garner – finalmente la moto andava bene, e potevamo puntare ad arrivare fra i primi 20, obiettivo che per noi, in questo momento, sarebbe equivalso ad una vittoria. Ma la vediamo come l’inizio di un progetto triennale: vogliamo crescere fino a puntare al podio nel Senior TT. Sappiamo che abbiamo tanto lavoro da fare, ma siamo orgogliosi di aver riportato Norton al TT, e con una moto che “suona” diversamente da tutte le altre».
Quest’anno ci saranno due Norton in griglia al Senior TT, e possiamo dire che la Casa di Donington è finalmente tornata. Non sarò l’unico a tifare per loro, nell’edizione 2013.
La filosofia seguita per il rientro è in qualche modo coerente con la prima partecipazione Norton al TT nel 1907, quando James Lansdowne Norton vinse creando una moto spinta dal bicilindrico Peugeot. Garner ha scelto il motore della RSV4 per questioni economiche: in questa fase della vita della compagnia sarebbe stato troppo costoso sviluppare un propulsore in casa. Il resto – compreso il telaio Spondon – prende vita interamente a Donington dove ha sede Norton.
La scelta del motore è quindi caduta sul compattissimo V4 di Noale (acquistato senza il minimo supporto da parte della Casa, che giustamente considera Norton niente meno che un costruttore rivale), ospitato in un telaio Spondon con sospensioni Öhlins, freni Brembo e pneumatici Dunlop di 17”. Avevo già provato in pista, cinque anni fa, la stessa ciclistica. Allora ospitava l’ultima evoluzione del Wankel birotore raffreddato a liquido usato per far correre la RCW588. Brian Crighton, guru del propulsore rotativo, aveva creato questa moto proprio quando Garner aveva appena acquisito la compagnia – inizialmente, Garner aveva acquisito i soli diritti del marchio per l’impiego su modelli spinti da propulsore rotativo, prima di completare l’acquisizione dai proprietari statunitensi. Il progetto RCW588 è stato quindi accantonato (non cancellato, perché Garner stesso si affretta sempre a sottolineare come prima o poi Norton tornerà al rotativo) per donare la sua ciclistica al progetto NRV4, e creare la moto da gara con propulsore Aprilia soprannominata Norman (NORton MANx!) dal team di ingegneri guidato da Simon Skinner che ha iniziato il lavoro solo tre mesi prima del Senior TT.
Il V4 a 65° è stato preparato da Primo Racing per erogare solo 180 CV alla ruota a 13.200 giri – il limitatore è a 13.500 – contro i 230 CV a 15.000 giri di cui è capace la Superbike che era di Biaggi. Ma l’obiettivo era una moto affidabile, in grado di resistere ai sei giri ed oltre 220 miglia del TT: la Norton, con le sue 179 miglia all’ora rilevate sul rettilineo di Sulby, si è dimostrata in linea con le prestazioni della tipica R1 o GSX-R Superstock, ma con la strepitosa voce tipica del V4 che suonava a 138 dB attraverso uno scarico libero a megafono: il TT non è una gara valida per il Mondiale, dunque non ha limiti fonometrici.
Il motore, piattaforma di studio per un progetto di tre anni che dovrà dare come risultato il V4 prodotto da Norton, è stato privato del sistema di alimentazione a lunghezza variabile e dell’elettronica Aprilia. Il tutto è stato sostituito da quattro corpi farfallati ricavati dal pieno AT Power con due iniettori Bosch ciascuno, controllati da una centralina Typhoon sviluppata appositamente da Specialist Components, fornitore di grande reputazione nel ramo automobilistico. Il telaio Spondon è stato modificato per ospitare il motore (più largo ed ingombrante) nel punto ideale per la distribuzione dei pesi, ma anche per far lavorare in maniera lineare il monoammortizzatore posteriore.
Quanto sacrificato in prestazioni pure dal propulsore Aprilia è stato recuperato in termini di guidabilità, aspetto fondamentale al TT: la curva d’erogazione consente di uscire di curva fin dai 5.000 giri e cresce regolare fino ai 13.500 del limitatore. Il cambio resta l’unità stradale – perfetta per l’uso al TT – naturalmente con quickshifter e azionamento rovesciato. Manca ancora il blipper che consenta la scalata senza frizione, funzionalità che su un tracciato tanto irregolare e impegnativo come il TT consentirebbe al pilota di stringere il manubrio sinistro in ogni situazione, e risulterebbe più utile che non in MotoGP o Superbike.
Il progetto è partito talmente tardi da non poter essere sviluppato come merita, con solo qualche lancio sul rettilineo dell’aeroporto di Bruntingthorpe per mettere a punto iniezione e verificare che fosse tutto in ordine prima di fare qualche giornata a Donington, Mallory ed Anglesey e partire direttamente per il TT, dove la NRV4 ha mostrato qualche problema di gioventù, principalmente legato alla stabilità su un tracciato tanto ondulato come il Mountain Course.
In sella alla Norton si trova subito una moto molto alta, 25 mm più di quando l’avevo guidata spinta dal propulsore rotativo per aumentare la luce a terra e non interferire con le gobbe onnipresenti sul circuito del TT. L’innalzamento del retrotreno ha portato a una geometria troppo chiusa del cannotto, problema risolto alzando il perno del forcellone, determinando così un allungamento dell’interasse e una maggior compostezza dell’assetto.
La voce del V4 Aprilia ha suscitato grandissimi entusiasmi mentre sfrecciavo lungo Bray Hill, con il pubblico attratto dal potentissimo ruggito ma anche dal rivedere il marchio Norton di nuovo in gara lungo il Mountain Course. Stuart Garner ha giocato bene le sue carte: pur non potendo sostenere di aver completato il giro a passo di gara, sono riuscito a percorrere più di un tratto piuttosto velocemente, e a parte una piccola sbandata a Quarter Bridge per colpa di gomme fredde a causa dell’attesa in griglia, e una divagazione vicino al marciapiede causata da un eccesso d’entusiasmo all’uscita di Ramsey, la NRV4 si è comportata benissimo, senza mostrare traccia degli ondeggiamenti ad alta velocità a Sulby o al Mountain Mile lamentati prima dell’ultima regolazione dal pilota titolare, Ian Mackman.
Pur nella sua stabilità, la NRV4 resta rotonda in inserimento e nei cambi di direzione anche su curve da terza come le Quarry, e addirittura agile nelle rapide pieghe del tratto di Milntown, in gran parte per la riduzione dell’effetto giroscopico dovuto all’adozione dei cerchi BST in carbonio. Ho notato però una certa fisicità nella guida nell’affrontare curve lente come il Ramsey Hairpin e Governor’s Bridge, probabilmente a causa dell’interasse ora piuttosto lungo. Fortunatamente, la flessibilità dell’erogazione del V4 Aprilia viene sempre in aiuto, semplificando almeno la fase di uscita.
La caratteristica migliore della Norton è però probabilmente la frenata, soprattutto per la totale assenza di effetto autoraddrizzante che mi ha permesso di tenere il freno in mano fino alla corda anche su curve come Sulby Bridge o Windy Corner. L’impianto Brembo radiale svolge un ottimo lavoro come al solito nel fermare i 181 kg della NRV4 prima di Ballaugh Bridge o Creg-ny-Baa, mentre il pilota può scalare le marce senza pensieri grazie all’ottima frizione antisaltellamento Aprilia. Devo però ammettere che il mio tentativo di saltare decorosamente a Ballaugh è finito ingloriosamente con un atterraggio sulla ruota anteriore. Insomma, mi serve un po’ più di allenamento... mister Garner, posso fare un altro giro?
Purtroppo, anche se Ian Mackman è riuscito a completare un altro paio di giri in prova, confermando le mie impressioni sulla guida della Norton, non è riuscito a disputare la gara: il Senior TT è stato cancellato, per la prima volta nella storia a parte le guerre mondiali e l’epidemia del 2001, dopo due giorni di rimandi a causa del meteo. «Siamo sicuramente delusi – ha detto Garner – finalmente la moto andava bene, e potevamo puntare ad arrivare fra i primi 20, obiettivo che per noi, in questo momento, sarebbe equivalso ad una vittoria. Ma la vediamo come l’inizio di un progetto triennale: vogliamo crescere fino a puntare al podio nel Senior TT. Sappiamo che abbiamo tanto lavoro da fare, ma siamo orgogliosi di aver riportato Norton al TT, e con una moto che “suona” diversamente da tutte le altre».
Quest’anno ci saranno due Norton in griglia al Senior TT, e possiamo dire che la Casa di Donington è finalmente tornata. Non sarò l’unico a tifare per loro, nell’edizione 2013.
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