Dalla Germania una notizia positiva: rinasce un marchio famoso e proporrà presto un sei cilindri a V di 1.200 cm3
Ammettiamolo: quando nel 2010, nel bel mezzo della peggior crisi economica degli ultimi 80 anni, è arrivata la notizia della rinascita dello storico marchio Horex, siamo stati fra i tanti che hanno alzato lo sguardo con un’espressione scettica sul volto. Ora invece Clemens Neese, un ingegnere meccanico con 20 anni d’esperienza, sta per lasciarci tutti sbalorditi, grazie all’aiuto di alcuni investitori e un team selezionatissimo, di cui fanno parte alcuni dei nomi più noti dell’industria motociclistica teutonica. Un team nato per creare una delle moto più incredibili ed eccitanti del nuovo millennio, che vedrà la luce a brevissimo nello stabilimento di Augsburg, a 100 km nord-ovest di Monaco.
Presentata in pompa magna qualche mese fa, la Horex VR6 Roadster (di cui ho avuto il privilegio di vedere, unico fra i giornalisti non di lingua tedesca, la versione di pre-produzione definitiva) è una sei cilindri di 1.200 cm3 con distribuzione trialbero capace di prestazioni stellari e di ridare vita ad uno dei marchi tedeschi più significativi. Horex è infatti nata negli anni ’20 (come l’allora più piccola BMW) come costruttrice di motori aeronautici, ed è stata uccisa a fine anni ’50 dall’avvento delle auto utilitarie. Il marchio è stato resuscitato da Clemens Neese che ha dato subito vita a un propulsore tutto nuovo a sei cilindri con V stretta (come il VR6 Volkswagen, non a caso una delle consulenti di Horex) oggetto di brevetto per l’uso motociclistico.
Raffreddato a liquido, con alesaggio e corsa di 68 x 55 mm e cilindrata di 1.218 cm3, il V6 (di soli 15°) è più simile a un sei in linea: con solo 429 mm di lunghezza, è più compatto di molti quattro cilindri. La testata è quindi unica, risparmiando in costi e complicazione grazie all’adozione di un triplo asse a camme azionato da un comando misto catena/ingranaggi sul lato destro. Le tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico) seguono disposizione radiale; l’alimentazione è a singolo iniettore per cilindro attraverso corpi farfallati Bing di 34 mm Ø ospitati all’interno del voluminoso air-box. Un cambio a sei marce trasmette il moto alla gomma Metzeler posteriore attraverso una frizione in bagno d’olio; la velocità massima (come buona tradizione teutonica) è limitata a 250 km/h.
Un motore innovativo, progettato dall’ing. Martin Doll, professore all’Università di Monaco, assieme a Rupert Baindl, uno dei tecnici più anticonformisti dell’era moderna, autore del bicilindrico turbodiesel con quattro bielle, due alberi motore e valvole radiali della Neander, e prima di allora del supermono BMR campione europeo. Il VR6 della Horex pesa 93 kg in versione di serie, e viene costruito da Weber, l’unico costruttore indipendente tedesco. Fasato in maniera irregolare per aumentare la personalità del motore, agli alti regimi l’Horex suona molto simile al V6 Ferrari di 1.500 cm3 con cui John Surtees vinse il mondiale F1 nel 1964: un’auto conservata oggi fra le moto del Barber Museum, in Alabama, dove viene regolarmente accesa!
Il motore è ospitato in un altrettanto inusuale telaio modulare a doppio trave in alluminio con un telaietto in tubi d’acciaio che lo congiunge al cannotto, permettendo di variare l’inclinazione del cannotto fra i 22 e i 28° a seconda del modello – la Roadster lo tiene a 24° – e l’interasse fra 1.475 e 1.520 mm. La Roadster monta una forcella WP rovesciata di 48 mm Ø e un mono della stessa marca, azionato da leveraggi progressivi montati su un forcellone monobraccio, che lascia spazio allo scarico 6-in-1-in-2 ospitante due catalizzatori e due silenziatori sul lato destro. Le pinze radiali Brembo a quattro pistoncini lavorano dischi Brembo a margherita di 320 mm Ø, gestiti dall’ABS Bosch di ultima generazione il cui software, però, è sviluppato da Porsche in esclusiva per Horex. La sella è a 820 mm da terra, con un’opzione ribassata ad 800: potrebbe non servire, visto quanto si stringe nella zona di contatto con il serbatoio da 19 litri.
I collaudatori parlano di un motore potente ma incredibilmente regolare, capace di 135 Nm di coppia a soli 7.000 giri, e 161 CV duemila giri più in su. Quello che fa più impressione, però, sono i 90 Nm disponibili già a 2.000 giri, che diventano 100 a 3.500…
Tedesco, con un passato nell’industria informatica (HP e Oracle), Neese è anche un grande appassionato. Tornato otto anni fa dalla California nella nativa Germania, ha realizzato il suo sogno: produrre una moto che mancava. Usando uno dei più gloriosi marchi del passato.
«La produzione della Horex VR6 inizierà ad aprile 2012, nello stesso mese prevediamo le prime consegne e a fine anno prevediamo una produzione di 400 unità fra Germania, Svizzera ed Austria, anche se il numero preciso dipenderà dalla risposta dei concessionari. Il prezzo di listino sarà di 21.700 €, ma prevediamo diversi optional per arricchire la moto» spiega Neese, che poi parla di prospettive a medio termine. «I mercati principali, in Europa, sono cinque: quest’anno ci concentreremo sulla sola Germania. Nel 2013 entreremo in uno dei restanti (Italia, Francia, Spagna e Gran Bretagna) per poi completare il panorama l’anno successivo. Oltreoceano? Più avanti…»
Programmi ambiziosi, da sviluppare quindi con un po’ di gradualità. «Puntiamo a produrre 1000 moto nel 2013, dividendo la produzione anche su altri modelli: il nostro motore è modulare, e ci permette di realizzare, mantenendo cilindri di 200 cm3, propulsori più o meno frazionati dell’attuale VR6». Per il momento, oltre alla Roadster che sta entrando in produzione arriveranno nel 2013 la Classic e la café racer Sport l’anno successivo. Nei piani c’è anche una Touring, al momento però vincolata ad alcune scelte tecniche, fra cui l’impiego della versione compressa del motore, che probabilmente debutterà sulla Sport. Nota di colore: anche i modelli non dotati in origine di compressore volumetrico dovrebbero poterlo accogliere in un secondo momento. «Se c’è spazio nel telaio non c’è problema: motore ed elettronica lo consentono». I motori resteranno pressoché identici, infatti, demandando alla (sofisticata) gestione elettronica l’adattamento della loro personalità alla destinazione d’uso del modello.
Nulla è stato lasciato al caso nelle scelte di Neese, soprattutto relativamente alla logistica. «Horex è rinata a Monaco, nel mio appartamento! Dopo poco, però, ci siamo spostati vicino al TuV, per semplificare la collaborazione in fase di certificazione e risparmiare tempo e finanze. Poi abbiamo creato il nuovo quartier generale ad Augsburg, nel cuore dell’industria automotive tedesca: BMW, Audi, MAN sono a due passi, il che facilita non poco il reperire tecnici e manodopera di alta qualità, per non parlare dei fornitori!» Attualmente, Horex ha 15 dipendenti (saliranno a 17 entro fine anno) che si occupano di tutto tranne che dell’assemblaggio dei motori, in carico alla partner Weber. Anch’essa, prevedibilmente, vicinissima alla sede.
Ma quanto è cambiata la Horex attuale dal prototipo visto 18 mesi fa? «A parte la mancanza del compressore, la maggior differenza si riscontra nello scarico, che da tre è passato a due silenziatori, più snello esteticamente e meglio accordato al motore aspirato. Anche se, naturalmente, non causa problemi sul motore compresso. È cambiata anche la trasmissione finale, da cinghia a catena autolubrificante a grafite, per gestire al meglio la potenza del motore, ma soprattutto l’alimentazione, che da un singolo corpo farfallato nella versione iniziale è passata a sei unità – una per cilindro – di 34 mm Ø per la superiorità indiscutibile in termini di risposta all’acceleratore».
Insomma, lo sviluppo della Horex sembra non patire la crisi. «Di fatto, in Germania la crisi ora non c’è, anzi, l’economia è surriscaldata. Ma non è necessariamente un bene, un po’ perché penso che un prodotto come il nostro non risenta troppo di questi fenomeni, e un po’ perché preferirei avere a che fare con fornitori un po’ più scarichi invece che con aziende che lavorano al 150% delle loro potenzialità come avviene ora».
Se nel 2004 le avessero detto che sarebbe stato a questo punto, nel 2012? «Non ci avrei creduto: siamo molto più avanti di quanto mi aspettassi! Volevo resuscitare un marchio glorioso, ma non mi aspettavo di trovare tanti fornitori, specialisti del settore ed istituzioni pronti ad unire i loro sforzi per riportare in vita Horex. La cosa più incredibile è che abbiamo tutti i fondi necessari per avviare la produzione, e siamo in anticipo rispetto alle previsioni di medio termine. Finora, tutto bene!»
Tedesco, con un passato nell’industria informatica (HP e Oracle), Neese è anche un grande appassionato. Tornato otto anni fa dalla California nella nativa Germania, ha realizzato il suo sogno: produrre una moto che mancava. Usando uno dei più gloriosi marchi del passato.
«La produzione della Horex VR6 inizierà ad aprile 2012, nello stesso mese prevediamo le prime consegne e a fine anno prevediamo una produzione di 400 unità fra Germania, Svizzera ed Austria, anche se il numero preciso dipenderà dalla risposta dei concessionari. Il prezzo di listino sarà di 21.700 €, ma prevediamo diversi optional per arricchire la moto» spiega Neese, che poi parla di prospettive a medio termine. «I mercati principali, in Europa, sono cinque: quest’anno ci concentreremo sulla sola Germania. Nel 2013 entreremo in uno dei restanti (Italia, Francia, Spagna e Gran Bretagna) per poi completare il panorama l’anno successivo. Oltreoceano? Più avanti…»
Programmi ambiziosi, da sviluppare quindi con un po’ di gradualità. «Puntiamo a produrre 1000 moto nel 2013, dividendo la produzione anche su altri modelli: il nostro motore è modulare, e ci permette di realizzare, mantenendo cilindri di 200 cm3, propulsori più o meno frazionati dell’attuale VR6». Per il momento, oltre alla Roadster che sta entrando in produzione arriveranno nel 2013 la Classic e la café racer Sport l’anno successivo. Nei piani c’è anche una Touring, al momento però vincolata ad alcune scelte tecniche, fra cui l’impiego della versione compressa del motore, che probabilmente debutterà sulla Sport. Nota di colore: anche i modelli non dotati in origine di compressore volumetrico dovrebbero poterlo accogliere in un secondo momento. «Se c’è spazio nel telaio non c’è problema: motore ed elettronica lo consentono». I motori resteranno pressoché identici, infatti, demandando alla (sofisticata) gestione elettronica l’adattamento della loro personalità alla destinazione d’uso del modello.
Nulla è stato lasciato al caso nelle scelte di Neese, soprattutto relativamente alla logistica. «Horex è rinata a Monaco, nel mio appartamento! Dopo poco, però, ci siamo spostati vicino al TuV, per semplificare la collaborazione in fase di certificazione e risparmiare tempo e finanze. Poi abbiamo creato il nuovo quartier generale ad Augsburg, nel cuore dell’industria automotive tedesca: BMW, Audi, MAN sono a due passi, il che facilita non poco il reperire tecnici e manodopera di alta qualità, per non parlare dei fornitori!» Attualmente, Horex ha 15 dipendenti (saliranno a 17 entro fine anno) che si occupano di tutto tranne che dell’assemblaggio dei motori, in carico alla partner Weber. Anch’essa, prevedibilmente, vicinissima alla sede.
Ma quanto è cambiata la Horex attuale dal prototipo visto 18 mesi fa? «A parte la mancanza del compressore, la maggior differenza si riscontra nello scarico, che da tre è passato a due silenziatori, più snello esteticamente e meglio accordato al motore aspirato. Anche se, naturalmente, non causa problemi sul motore compresso. È cambiata anche la trasmissione finale, da cinghia a catena autolubrificante a grafite, per gestire al meglio la potenza del motore, ma soprattutto l’alimentazione, che da un singolo corpo farfallato nella versione iniziale è passata a sei unità – una per cilindro – di 34 mm Ø per la superiorità indiscutibile in termini di risposta all’acceleratore».
Insomma, lo sviluppo della Horex sembra non patire la crisi. «Di fatto, in Germania la crisi ora non c’è, anzi, l’economia è surriscaldata. Ma non è necessariamente un bene, un po’ perché penso che un prodotto come il nostro non risenta troppo di questi fenomeni, e un po’ perché preferirei avere a che fare con fornitori un po’ più scarichi invece che con aziende che lavorano al 150% delle loro potenzialità come avviene ora».
Se nel 2004 le avessero detto che sarebbe stato a questo punto, nel 2012? «Non ci avrei creduto: siamo molto più avanti di quanto mi aspettassi! Volevo resuscitare un marchio glorioso, ma non mi aspettavo di trovare tanti fornitori, specialisti del settore ed istituzioni pronti ad unire i loro sforzi per riportare in vita Horex. La cosa più incredibile è che abbiamo tutti i fondi necessari per avviare la produzione, e siamo in anticipo rispetto alle previsioni di medio termine. Finora, tutto bene!»
Link copiato
Commenti
