Kawasaki W800 Street e Café: test ride, caratteristiche e prezzo

Proiettata verso un futuro ad alte prestazioni, tra modelli da pista e sovralimentati, Kawasaki non dimentica il passato. E lo fa con garbo e attenzione rinnovando la serie W800, l’antesignana per eccellenza delle “verdone”, quella che fu il primo modello della Casa di Akashi. Siamo alla fine degli anni Cinquanta, il colosso Kawasaki è impegnato sul fronte navale e ferroviario, quando decide l’acquisizione della Meguro che aveva in produzione la K1 500, in realtà una copia della BSA A7.

QUELLA MOTO presentata nel 1965 con la sigla W1 divenne il primo modello Kawasaki. Il costruttore mise in produzione la moto con una cilindrata di 650 cm3, un biglietto da visita e, se vogliamo, un monito e un concetto: sarebbe dovuta essere la più veloce e potente della concorrenza. Un leit motiv che è proseguito nel tempo e che continua ancora oggi, caratterizzando Kawasaki.

LA W1 ha attraversato il tempo e le epoche (uno dei primi mercati importanti è stato quello statunitense) tornando in auge nel 1999, anticipando il filone heritage che oggi quasi tutti i costruttori stanno cavalcando. Oggi, la W800 si sdoppia con i modelli Street e Cafe. Hanno in comune la base meccanica che cambia rispetto al precedente modello, ma non radicalmente. Gli ingegneri giapponesi hanno svolto un pregevole lavoro di cesello: il telaio a doppia culla ha spessori e rigidezze riviste, così come la forcella telescopica con steli di 41 mm Ø rispetto ai vecchi 39; il freno anteriore monodisco di 320 mm Ø è accoppiato ad un nuovo disco posteriore di 270 mm Ø entrambi gestiti dall’ABS.

LE DUE MOTO sono dotate di un brillante bicilindrico frontemarcia di 48 CV che spinge corposo fino ai 6.000 giri, con distribuzione monoalbero a coppie coniche. Il cambio è a cinque rapporti e la frizione è dotata di antisaltellamento in scalata. Rispetto alle versioni prodotte fino al 2016, la nuova versione delle W800 beneficia dell’impianto di scarico con la normativa anti-inquinamento Euro-4, ha la ruota anteriore di 18 pollici (rispetto alla vecchia di 19”), una strumentazione con due elementi circolari analogici per tachimetro e contagiri e un piccolo display multifunzione alla base del tachimetro, oltre a numerose spie che completano le informazioni di bordo. Per le due versioni ci sono anche un bel fanale con luce a led e un generoso serbatoio da 15 litri.

DUE MOTO, DUE ANIME diverse colorazioni, ma anche due differenti interpretazioni: la Street monta un manubrio più alto e arretrato che richiama il primo modello della serie, una sella lunga e colore nero opaco con fianchetti grigio grafite (con cerchi in alluminio). La Cafe ha un manubrio più basso, stretto e a corna di bue, un cupolino discretamente protettivo, una sella anch’essa bico lore con un rialzo posteriore (tanto da farla sembrare monoposto) e una bellissima colorazione magnesio argento metallizzato con cerchi neri. I prezzi sono rispettivamente di 9.840 e 10.640 euro franco concessionario. Bello il borbottio in rilascio. Strepitoso il rombo quando si scala una marcia.
Più aggressiva la Cafe, più amichevole la Street. Entrambe pretendono dolcezza e regalano sensazioni d?altri tempi.

MA ANDIAMO PER GRADI. Montiamo in sella prima alla W800 Cafe... e della moto ci piace tutto. La posizione in sella va bene per tutte le taglie, le gambe si raccordano perfettamente al serbatoio e vanno a lambire i paraginocchia montati di serie (la Street non li prevede). Sembra di esserci nati, qua sopra. Già da ferma la moto mostra
più carattere della sorella Street. Ma è solo un’impressione. Scendendo da una per salire sull’altra risulta evidente. Il carattere è il medesimo, l’impatto estetico no. Ma questo non vuol dire delusione: tutt’altro. Se la prima richiede una guida più aggressiva (e quindi meno confortevole), sulla seconda si rimane più eretti con il busto ben dritto.

E se la Cafe va condotta con più decisione, la Street regala più feeling e piacevolezza: le due gemelle Kawasaki vanno comunque guidate con dolcezza scoprendo così la pastosità del motore, le sospensioni che filtrano bene le asperità e una frenata che non delude mai. E pure una buona dose di agilità. Le vibrazioni sono poche o quasi inesistenti: emergo
no solo quando si scala cercando il sorpasso, chiedendo qualcosa in più al bicilindrico, che c’è e si fa sentire, così come si fa sentire il bel timbro del motore. Altrettanto bello è lo scoppiettio in rilascio. Ci si riscopre così a sorridere dietro la visiera e ad accorgersi che per essere felici non serve che il tachimetro corra oltre i cento chilometri orari.