Ducati 1299 Panigale S: la prova in pista

Dopo un turno sulle montagne russe di Portimao in sella alla 1299 Panigale S (qui la scheda tecnica) ci si ritrova con la mente in subbuglio, per la marea di pensieri e considerazioni che si affacciano contemporaneamente ed a cui è difficile dare un ordine. Da dove iniziare? Forse dalla tanta potenza, o dalle scelte di ciclistica, o dall’elettronica, con le tantissime possibilità di regolazione delle assistenze alla guida che permettono, con tempo e pazienza, ma anche questo è il bello di guidare una moto, di cucirsi il mezzo addosso, adattandola alle proprie preferenze ed alle caratteristiche del tracciato, o della strada da affrontare? Abbiamo detto nuova ma potremmo dire nuovissima, perché cambia tutto, soprattutto i componenti più nascosti. Le carene sono solo simili alla precedente versione, poi il cupolino è più largo ed anche il plexiglass è più protettivo, le prese d’aria più ampie e le carene adattate al nuovo impianto di scarico con tubi di sezione maggiorata. Il motore ha richiesto un enorme lavoro di riprogettazione per alloggiare i mostruosi pistoni da Ø116mm di diametro, e poi c’è l’elettronica, e anche in questo caso lo step evolutivo è impressionante. Ci sono tutte le più importanti assistenze alla guida, dal traction control, all’ABS con sistema cornering, all’anti impennata, al cambio elettro assistito anche in scalata, alle sospensioni a controllo dinamico. Ma ragionando a mente fredda iniziamo a capire che forse i lati più positivi di questa supersportiva sono quelli legati alla ciclistica. Perché se è vero che inizialmente ci si focalizza sulle macro novità che hanno interessato motore ed elettronica, è altrettanto vero che si finisce per apprezzare il lavoro di fino operato sulle quote geometriche. La 1199 era figlia di una scelta estrema circa la posizione del fulcro del forcellone, ne derivava un deciso “anti squat” insomma la moto non si sedeva in accelerazione, così da avere un rigore direzionale incredibile, ma che portava ai limiti a livello di grip e ad una avvertibile propensione all’impennata. Lo sviluppo della 1199R ha mostrato come un fulcro più basso garantisse vantaggi tangibili a livello di tempo sul giro, le stesse scelte sono state quindi adottate sulla 1299 assieme ad un angolo di sterzo più chiuso di mezzo grado. Tanti cambiamenti non possono che ripercuotersi sulle dinamiche di guida e difatti la 1299 si dimostra profondamente diversa da chi l’ha preceduta. Da un lato è sicuramente più estrema, per via della potenza in più e soprattutto per l’impressionante schiena ai medi regimi che si traducono in una spinta tale da attivare i controlli di trazione ed impennata anche alle marce più alte. Dall’altro canto la tanta elettronica rende la moto più facile, ma sono anche le scelte ciclistiche a renderla più immediata, la 1299 ora impenna in modo meno violento nonostante la coppia maggiore, e la scelta di ridurre l’angolo di caster le garantisce direzionalità anche quando si “siede” in accelerazione. Si rivela quindi svelta a scendere in curva, con una grande propensione a chiudere la traiettoria e nemmeno tanto nervosismo quando si spalanca il gas, difatti eventuali “sbacchetatte” dell’anteriore sono prontamente smorzate dall’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico. I difetti? Marginali, anzi, decisamente perdonabili: la stampella laterale che è scomoda da azionare, e il blocchetto dell’accensione, che come accade sulla 1199, pone la chiave in posizione verticale, esattamente dove i più alti di statura vanno a posare la mentoniera del casco quando si cerca la massima posizione aerodinamica. Da ultimo un consiglio: quando vi accingerete a staccare l’assegno, prevedetene anche un secondo, più leggero, per un bell’abbonamento in palestra. Con la Panigale non si scherza: serve un fisico bestiale! E se volete saperne di più leggete la prova completa sul numero di Marzo di InMoto, in edicola dal 25 Febbraio.  Francesco Gulinelli