Primissimi anni Ottanta. Le quattro “sorelle” giapponesi erano ancora tutte nella fase euforica, quella della rivoluzione permanente, estetica e tecnica, con la conseguente uscita sul mercato di continue e frastornanti novità. Era il momento in cui alcune Case automobilistiche avevano scelto di puntare sulla sovralimentazione per incrementare le prestazioni e il rendimento dei loro motori senza aumentarne ancora la cilindrata, ma addirittura riducendola.

PERÒ, A DIFFERENZA DI QUANTO ERA ACCADUTO negli anni Trenta, quando sulle auto più sportive e sulle moto da corsa il compressore volumetrico aveva consentito il raggiungimento di eccezionali picchi di potenza, quarant’anni più tardi la sovralimentazione veniva proposta col “turbo”, ossia mediante un compressore posto in rotazione ad altissima velocità da una turbina, alla quale il moto era impresso dai gas di scarico in uscita dal motore.

FU COSÌ CHE, sull’onda dell’eclatante successo ottenuto dai primi modelli di automobili “turbo”, divenuti subito un “must”, anche i progettisti di moto pensarono bene di dimostrare di non avere nulla da imparare dai loro colleghi delle quattro ruote, anche se era loro ben chiaro che le differenti caratteristiche dinamiche dei motocicli avrebbero senz’altro creato problemi. Temuto era soprattutto il ritardo di risposta del compressore alla riapertura della manopola del gas, ritardo che di conseguenza comportava non solo un breve tempo morto, ma anche il successivo arrivo “al galoppo” di tanti cavalli selvaggi tutti insieme e capaci di mettere in seria crisi l’aderenza della ruota motrice.

NEL FRATTEMPO, PERÒ, a soccorrere gli ingegneri erano arrivati i primi sistemi di gestione elettronica del motore. Ne approfittò per prima la Honda, che nel 1981 anticipò tutte le concorrenti presentando la CX 500 Turbo, seguita poco dopo dalla Yamaha XJ 650 Turbo. Nel 1983 fu la volta della Honda CX 650 Turbo e della Suzuki XN 85 Turbo. Infine, nel 1984, arrivò sul mercato anche la Kawasaki, con la GPz 750 Turbo.