Oggi è possibile cambiare la risposta del motore all’apertura del gas e perfino trasformare il “carattere” dell’erogazione: è come modificare le regole che fanno funzionare un propulsore, mentre si gioca, cioè si guida   L’avvento dell’elettronica ha trasformato radicalmente la situazione, per quanto riguarda la gestione del motore, e in certi casi anche delle sospensioni e quindi del comportamento della moto intera. Niente più dispositivi meccanici (come i carburatori e i ruttori con relativo variatore centrifugo dell’anticipo di accensione), regolazioni da effettuare e manutenzioni periodiche varie. E, grazie alla centralina e ai sensori ad essa collegati, controllo accurato della dosatura della miscela aria-combustibile e della fasatura di accensione nelle più diverse condizioni di funzionamento. Una situazione ottimale, dunque, rispetto alla quale però negli ultimi anni si è andati ancora oltre, arrivando ad affidare alla centralina stessa anche la gestione dell’apertura delle valvole del gas, che nei sistemi ride by wire non sono più direttamente collegate alla manopola dell’acceleratore (tramite il consueto cavo flessibile). Insomma, in questi casi non è la mano di chi è alla guida a comandare le valvole del gas, ma sono uno o più attuatori che ricevono gli ordini dalla centralina, la quale conosce ciò che vuole il pilota e stabilisce in tempo reale, e nelle situazioni più disparate, cosa è più vantaggioso. La manopola viene spalancata repentinamente? La centralina valuta qual è il grado di apertura più conveniente ai fini delle prestazioni e con quale rapidità deve poi continuare l’apertura stessa, fino a raggiungere il 100%. Anche in diverse moto che non dispongono di un sistema ride by wire è possibile ottenere la miglior risposta de parte del motore adottando una farfalla secondaria, avente funzione modulatrice, posta nel condotto subito a monte della valvola del gas (farfalla principale), che in questi casi è controllata direttamente dal pilota mediante il consueto comando a cavo flessibile (mentre la farfalla secondaria viene gestita dalla centralina). Di questi argomenti, comunque, abbiamo parlato diffusamente in un recente articolo di questa stessa serie. La centralina elettronica, oltre alla fasatura di accensione e alla dosatura della miscela combustibile, assai spesso oggi provvede, dunque, a controllare anche la respirazione del motore, agendo sulle valvole del gas o su quelle modulatrici, se la moto ne è dotata. E, come vedremo, non di rado fa anche molto di più… In ogni caso, non potrebbe svolgere il suo compito se non ricevesse le necessarie informazioni da una serie di sensori, il cui numero è aumentato considerevolmente negli ultimi anni. Per lungo tempo alla centralina è stato sufficiente conoscere il regime di rotazione del motore e il grado di apertura della valvola del gas; in seguito, per consentirle di svolgere il suo compito (che era solo quello di controllare l’anticipo di accensione e la quantità di carburante emessa dagli iniettori) con una accuratezza ancora migliore, sono apparsi anche dei sensori che, fornendole informazioni in merito alla temperatura del motore e di quella dell’aria aspirata, nonché alla pressione all’interno dell’airbox, le consentivano di apportare le opportune correzioni. La diffusione delle marmitte catalitiche ha reso necessaria l’adozione della sonda lambda, che fornendo indicazioni in merito alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico, permette alla centralina di conoscere, in tempo reale e con estrema precisione, la dosatura della miscela aria-carburante. Alla base del funzionamento delle centraline vi è il confronto tra i dati forniti dai sensori e quelli memorizzati in apposite mappe tridimensionali. Queste ultime, che vengono ottenute sperimentalmente al banco e che quindi, per ogni modello di moto, vengono memorizzate nella centralina in fase di montaggio, riportano, per un gran numero di combinazioni regime-carico (che coprono tutto il campo di funzionamento del motore), il valore che l’anticipo di accensione o che la dosatura della miscela devono avere. A questi valori di riferimento poi si applicano le correzioni eventualmente necessarie, in funzione della temperatura e della pressione, come detto. Sembrava che non si potesse andare molto più in là, ma poi la situazione è cambiata, con l’apparizione di sofisticati e complessi sistemi di gestione del motore. Alle centraline hanno iniziato ad essere fornite anche altre informazioni, come la velocità della moto, la marcia innestata, la rapidità di variazione del regime del motore e quella di rotazione della manopola dell’acceleratore. E, con il comando ride by wire, si è arrivati al punto che, potendo gestire, oltre all’anticipo di accensione e al titolo della miscela, anche l’apertura delle valvole del gas, è diventato possibile variare l’andamento della erogazione, la risposta all’azionamento dell’acceleratore e perfino la potenza massima prodotta dal motore. Si tratta di voci di notevole importanza, nelle moderne moto di elevatissime prestazioni, che consentono di migliorarne la guidabilità, facendole diventare più trattabili e dolci, e quindi rendendole meno impegnative per i piloti non molto esperti e meglio sfruttabili in certe situazioni, come ad esempio sul bagnato o sui fondi con bassa aderenza. In genere le mappe di gestione del motore agiscono a livello di valvola del gas, determinando la rapidità di risposta e il grado di apertura in relazione alla rotazione della manopola. Usualmente il pilota può scegliere fra tre mappature diverse. La prima è adatta alla guida più sportiva: la potenza massima è quella più elevata che il motore può fornire e viene raggiunta con estrema rapidità; la prontezza di risposta è la migliore che si può avere. Poi c’è la mappatura Touring (le denominazioni possono variare da costruttore a costruttore), alla quale corrisponde una risposta più “morbida” da parte del motore. La potenza massima resta la stessa, ma viene raggiunta con maggiore gradualità in quanto la centralina fa aprire le valvole del gas meno velocemente, anche se la manopola viene spalancata con grande rapidità. Infine c’è la mappatura Rain, che determina una risposta ancora più progressiva e che impedisce al motore di erogare tutta la sua potenza. Insomma, se il pilota sceglie una mappatura diversa, all’interno della centralina viene selezionata una diversa logica di intervento, per quanto riguarda la risposta alla rotazione dell’acceleratore. La possibilità offerte dalla soluzione ride by wire sono però più ampie di quanto non si possa pensare. Già, perché la gestione del motore con le relative mappe, può essere “integrata” con il controllo di trazione. Se la ruota motrice inizia a slittare, ad esempio quando si apre il gas con decisione alla uscita di una curva, la centralina interviene in modo da ridurre momentaneamente la coppia erogata dal motore. In genere questo si ottiene riducendo l’anticipo di accensione. Se lo slittamento è forte, però, ciò può non essere sufficiente e allora la centralina interviene “tagliando” anche l’iniezione. Una volta terminato lo slittamento, la situazione viene riportata alla normalità, rapidamente ma in maniera comunque graduale. Le strategie possibili però possono essere anche altre. Sembra che in alcune moto da competizione la centralina determini una apertura differenziata delle valvole del gas, o almeno di alcune di esse. Nel controllo di trazione come ovvio entrano in gioco anche altri sensori, che consentono alla centralina di conoscere la velocità con la quale gira ciascuna delle due ruote e di fare i relativi confronti. Ciò le permette di sapere se sta avvenendo uno slittamento della ruota motrice e di prendere le contromisure del caso. In genere nelle moto di serie di elevato livello il pilota può scegliere tra diversi livelli di intervento del sistema (fino ad arrivare al suo completo disinserimento, se lo desidera). Il sistema di gestione del motore mediante controllo elettronico delle valvole del gas può essere integrato con quello antisaltellamento della ruota posteriore in staccata. Qui in genere è sufficiente impiegare una frizione a slittamento controllato (“slipper clutch”), che limita la possibilità di trasmissione della coppia frenante generata dal motore in fase di rilascio. In certe moto di impostazione particolarmente corsaiola o di prestazioni elevatissime, in staccata la centralina interviene però anche su una o più valvole del gas, mantenendole aperte, in modo da ridurre la resistenza al moto dovuta al pompaggio (che a farfalla chiusa può raggiungere valori molto elevati, quando si scalano le marce e il motore viene fatto girare forte). Naturalmente in queste situazioni, allorché le valvole a farfalla vengono portate in posizione di apertura, la centralina provvede ad interrompere la mandata di carburante da parte degli iniettori.