Ai Saloni 2012 saranno presentati i primi sistemi di sospensioni attive. L’elettronica controllerà anche la forcella e l’ammortizzatore. Una svolta epocale, che porterà a un nuovo concetto, intelligente, di gestione del veicolo. Ecco cosa sta facendo Marzocchi, ma ci stanno lavorando anche Sachs e Ohlins. La tecnologia auto deve essere adattata alle moto   Verso la fine degli anni Novanta, quando i sistemi di iniezione elettronica presero prepotentemente il posto dei carburatori, l’elettronica iniziò velocemente ad avere il sopravvento sulla meccanica. In un lasso di tempo relativamente breve, nel mondo moto sono arrivati il ride by wire, il traction control, l’antiwheeling, le centraline multimappa e chi più ne ha, più ne metta. Le potenze dei motori sono cresciute esponenzialmente e, grazie a un massiccio uso dell’elettronica, e anche a una notevole evoluzione dei pneumatici, è stato possibile rendere questi propulsori sfruttabili. Gli ingegneri, quindi, hanno pensato a motori più grossi e potenti (oggi una 1000 supersportiva di serie eroga più di 190 CV all’albero), centraline con maggiori capacità di calcolo, software più sofisticati. Sembra però che tutti si siano dimenticati delle sospensioni! Quelle di oggi non sono molto diverse da quelle di ieri e comunque, a parte rare eccezioni, la loro immagine è rimasta abbinata alla meccanica. Alcune parti (motori, gomme, telai e forcelloni) si sono evolute tanto e in fretta, mentre altre, come la forcella e l’ammortizzatore, dal punto di vista tecnologico sono rimaste “ferme”. Dai prossimi saloni, però, molto cambierà. Saranno presentati i primi sistemi di sospensioni attive, che rappresenteranno la più importante innovazione nel mondo moto dall’introduzione dell’iniezione elettronica. Le sospensioni attive non solo garantiranno enormi vantaggi in termini di sicurezza, comfort e prestazioni, ma il loro arrivo darà il via allo sviluppo di nuove tipologie di moto, in cui l’elettronica gestirà potenza, erogazione e tarature idrauliche di forcella e ammortizzatore, in base allo stile di guida del conducente e alle condizioni del fondo stradale. Siamo all’inizio di una nuova era. Per capirne di più, abbiamo intervistato Pablo Perez Perseo, direttore generale della Marzocchi, che già da tempo, e con ottimi risultati, sta testando le sospensioni attive. - Prima di entrare nei dettagli tecnici, facciamo un po’ di chiarezza sulla Marzocchi, che fa parte di un colosso, la Tenneco. «La Marzocchi era un’azienda a conduzione familiare, prima di entrare nel gruppo Tenneco, un colosso che fattura 6 miliardi di dollari. La Marzocchi, per fare un paragone, fattura 45 milioni di dollari... Quando sono arrivato, i problemi da risolvere erano molteplici. Ad esempio, per BMW, Marzocchi era il terzo peggior fornitore. In pratica, i nostri componenti avevano spesso dei difetti. Per risolvere il problema, per consentire agli operai di analizzare meglio i pezzi, abbiamo dovuto rifare tutto l’impianto di illuminazione dell’azienda! Sembra una banalità ma non lo è. Infatti, oggi la situazione è migliorata tantissimo e siamo in grado di rispettare gli standard qualitativi che ci richiedono». - Immagino che non fosse solo questo il problema... «Infatti. Il secondo, grosso problema che aveva la Marzocchi era che non si sapeva quando e se avrebbe fornito un determinato pezzo. Un enorme limite, perché basta non fornire un piedino per bloccare la costruzione di una moto. La puntualità nella fornitura conta più del prezzo. Un componente può costare molto o poco, ma se non lo fornisci nei tempi prestabiliti, sei “fuori”. Per fortuna, con l’arrivo della Tenneco, anche questo problema è stato risolto, perché abbiamo potuto lavorare con i fornitori della multinazionale, che ci ha messo a disposizione anche la loro tecnologia». - Entriamo nel dettaglio. «Prima di parlare di tecnica è doveroso fare una premessa. Lavorare nel mondo moto è difficilissimo. Io vengo dal pianeta auto e arrivare in Marzocchi è stato uno shock. Nelle auto, un progetto parte quando si possono produrre almeno un milione di componenti. Un progetto moto, invece, “vale” circa 40.000 pezzi. Ma non è questo il vero problema. Nel mio ufficio, ho una targa della Mercedes, che mi ha ringraziato perché il mio staff era riuscito a ultimare un progetto in due anni. Nelle moto si lavora con tempistiche trimestrali! Ed è tutto più complicato e frenetico!». - Cosa manca e cosa vuole diventare la Marzocchi? «Attualmente a noi manca solo l’immagine, il brand. E, a differenza di altri che stanno investendo nelle corse, noi vogliamo lavorare con i migliori costruttori del mondo, proponendo prodotti innovativi. Ritengo che abbinare il nostro marchio a BMW, Ducati e MV Agusta, ad esempio, sia più importante che vincere delle corse. Ora, a livello tecnologico, abbiamo tutto quello che ci serve per competere con chiunque ed anche dal punto di vista del marketing siamo strutturati. «Non vogliamo vendere 10 forcelle speciali. Vogliamo produrre 100.000 ottime forcelle, tutte uguali. Vogliamo diventare i migliori fornitori d’Europa e iniziare a parlare con i colossi del Sol Levante. Abbiamo già aperto un ufficio in Giappone, per raggiungere questo obiettivo». - Su che cosa punterete in futuro? «Sfruttando il know how della Tenneco, dei suoi fornitori e del reparto MTB, dove la ricerca della riduzione del peso è l’obiettivo principale, abbiamo puntato sull’alluminio, materiale col quale abbiamo realizzato le canne delle forcella. Tutti gli altri utilizzano ancora l’acciaio. Per questo, ad esempio, la forcella della 1199 Panigale è leggerissima. A breve, debutterà una nuova forcella da trial, dove usiamo le canne in alluminio già da 10 anni». - Alluminio, ma anche sospensioni attive. «Assolutamente sì. A Milano arriveranno forcelle ed ammortizzatori gestiti elettronicamente. L’elettronica, in base allo stile di guida del conducente, alle condizioni dell’asfalto e all’usura dei pneumatici, consentirà di cambiare radicalmente le tarature in 12 millisecondi». - Come funziona questo sistema? «Partiamo dal cervello, ovvero dalla centralina, che è l’hardware, e dal software, sviluppato dalla e-Shock, un’azienda nata dal dipartimento di elettronica e informazione del Politecnico di Milano. Loro hanno diversi brevetti, anche sull’elettronica applicata alle sospensioni, sulla quale lavorano da ben 10 anni. In pochi lo sanno, ma loro hanno collaborato, e lo fanno tutt’ora, con numerose aziende di moto molto famose, per le quali hanno sviluppato traction control e molto altro... «Il fatto incredibile è che il loro software, formato da algoritmi, è intelligente, ovvero ha una memoria! Cioè, si ricorda la migliore taratura da utilizzare con un determinato tipo di asfalto, pneumatico e stile di guida! Questo cambia la storia». - Questa è la mente. Come funziona il braccio? «Tra il cervello e i sistemi idraulici tradizionali c’è un’elettrovalvola, sviluppata dalla Tenneco. È comandata dalla centralina e gestisce il flusso d’olio che arriva al pistone. Grazie a questo sistema, sarà possibile utilizzare un solo sistema idraulico. In pratica, in uno stelo delle nuove forcelle ci sarà solo la molla e questo garantirà un notevole contenimento dei costi e del peso. Inoltre si dovrà smaltire anche meno olio. E in futuro arriveranno prodotti sintetici, meno inquinanti. «Presto avremo un’elettronica che gestirà il motore e l’assetto contemporaneamente. Ma questo è scontato, prevedibile. Chi capirà davvero l’importanza dell’arrivo delle sospensioni attive, inizierà a cambiare mentalità. Perché, a breve, cambierà radicalmente il modo di lavorare sulle sospensioni. Per variare le tarature non sarà più necessario sostituire pistoni e lamelle. Basterà intervenire sul software, senza smontare la forcella o l’ammortizzatore! Si potranno scaricare le tarature dal web, anche attraverso il telefonino, che fungerà da acquisizione dati. Questa non è fantascienza. La tecnologia per fare tutto questo c’è già. D’altronde, anche quando si passò dai carburatori all’iniezione elettronica, i software presero il posto di getti, spilli e polverizzatori!». 12179kfa