Abbiamo detto che le sospensioni, in un certo senso, sono una coperta troppo corta, perché servirebbero morbide per assicurare comfort ed aderenza ma più si va forte e più si scopre che non si può fare a meno di farle dure. In tanti hanno pensato di ovviare utilizzando espedienti per avere costanti elastiche variabili in funzione della corsa, ma questa soluzione crea un nuovo problema.

LA GIÀ CITATA FRENATURA IDRAULICA, quella che non fa ondeggiare la moto per intenderci, deve essere tarata in funzione delle masse sospese e di quelle non sospese, del percorso che si deve affrontare, ma anche e soprattutto in funzione delle costanti elastiche delle molle. È intuitivo, quindi, capire che se ci sono sospensioni con molle che “spingono” in maniera diversa in funzione della corsa, l’idraulica difficilmente sarà in grado di andare bene, sia dove la molla è morbida sia dove la molla è dura.

È VERO CHE CI POSSONO ESSERE DEGLI STRATAGEMMI, ad esempio nelle cartucce dalla forcella vengono eseguiti dei fori che rendono il freno idraulico più sostenuto o meno, oppure ci sono delle strozzature verso il fondo corsa, ma la corretta taratura è tutt’altro che facile da ottenere. Negli ammortizzatori è ancora più difficile operare in questo senso. KTM ed anche altri hanno realizzato ammortizzatori con idraulica variabile, ma la cruda realtà è che questi sistemi fanno quello che possono.

NON C’È NIENTE DI PEGGIO infatti di avere una moto con comportamenti diversi e poco prevedibili al variare della corsa di lavoro delle sospensioni. Ecco, quindi, un nuovo consiglio da tenere a mente: se per caso si decidesse di cambiare la costante elastica delle molle di una sospensione, mettete in conto di dover mettere mano anche all’idraulica. Tradotto: pensateci bene prima di cambiare la molla su una sospensione con idraulica non regolabile, la cura potrebbe essere peggiore del male.

L’UNICA VERA GRANDE INTUIZIONE, universalmente considerata vincente, risale agli anni ottanta: l’introduzione dei leveraggi! Per avere una sospensione con leveraggi, parliamo del posteriore, si deve adottare uno schema con monoammortizzatore, una architettura che ha richiesto una profonda rivisitazione del layout dei veicoli e della costruzione dei telai. Il grande vantaggio dei leveraggi risiede nella possibilità di adottare molle a passo costante e quindi di avere una frenatura idraulica sempre accordata. Saranno poi i leveraggi a variare il braccio di leva e quindi la spinta della molla su telaio e forcellone: ci sono sistemi che rimangono lineari ma permettono di avere corse più ampie; sistemi progressivi, che permettono di avere una sospensione morbida sulle piccole asperità e più rigida per affrontare sconnessioni più profonde; ma addirittura soluzioni leggermente regressive (utilizzate esclusivamente in velocità in pista e solo ad altissimo livello), che sono studiate per ottenere la massima aderenza e resa dei pneumatici.