Durante le puntate precedenti abbiamo chiario diversi aspetti: a grandi linee adesso sappiamo che per avere una moto confortevole e capace di copiare le asperità, dobbiamo utilizzare molle con bassa costante elastica, con tanta escursione e con elevati cedimenti, a cui abbinare una giusta frenatura idraulica per non fare “dondolare” tutto il sistema. Il problema è che la costante elastica delle molle non può essere bassa a piacere, perché alla fine dei conti le sospensioni devono “sospendere”, ovvero sostenere il veicolo senza arrivare a fondo corsa.

SE SI ARRIVA A FONDO CORSA, infatti, è come se la sospensione diventasse rigidissima, con due effetti estremamente spiacevoli: viene meno la capacità di assorbire impatti ulteriori (quindi zero comfort e danni meccanici assicurati); ma si prospetta anche il serio rischio di perdere il controllo di una moto che, non copiando gli ostacoli, ci saltella sopra. Insomma, le molle giuste sono fondamentali. Una scelta resa più difficile dal fatto che una motocicletta deve funzionare con carichi molto variabili. La massa complessiva, comprensiva di pilota, passeggero e bagaglio, può essere estremamente variabile, molto più che su un’automobile. In più il fenomeno del trasferimento dei carichi è molto rilevante.

DUE ESEMPI PER CAPIRE MEGLIO: una moto da 200 kg di peso può arrivare a una massa complessiva di 450 a pieno carico. Una massa più che raddoppiata, un aumento di oltre il 100%. Un'automobile moderna invece mettiamo da 13 quintali potrà arrivare a 20, con un aumento percentuale solo del 50%, una bella differenza. Ancora un esempio: una moto, anche solo di medie prestazioni, in frenata ed in accelerazione può arrivare a muoversi su una sola ruota (con una frenata molto violenta, uno stoppie andrà a caricare tutto il peso sulla sospensione anteriore che deve reggere il colpo senza arrivare a pacco; lo stesso succede al posteriore con una impennata, anche se in questo caso interviene un fattore nuovo a limitare l'escursione della sospensione, il tiro catena, ma di questo ce ne occuperemo in un'altra occasione). Difficile invece vedere impennate o stoppies che coinvolgono un’auto.

LE MOTO, quindi, hanno sospensioni con escursione superiore ad esempio a quella delle automobili, ma anche con questa accortezza le molle non possono essere più morbide di tanto. In generale succede che più la moto è sportiva più avrà le molle rigide e poco confortevoli. Ma perché si rinuncia al comfort? Non perché ai piloti non interessa stare comodi ma perché, per andare forte, proprio non si può fare altrimenti. Si tratta di una scelta obbligata per resistere alla potenza dei freni, all'interasse corto ed al baricentro alto.

PER CHIARIRE: una Honda CBR 1000 avrà sempre delle molle con costante elastica più elevata, ad esempio, di una Goldwing che, nonostante sia più pesante, è lunghissima e con il baricentro basso... difficilmente, quindi, riuscirà a spostare tutto il suo peso su un solo asse. La Goldwing avrà molle molto precaricate perché c’è tanto peso da sostenere, ma percentualmente il carico su un singolo asse varia molto di meno di quanto accade su una sportiva! Eccoci quindi in una situazione di impasse: molle troppo dure significano poco comfort e difficoltà a copiare le asperità, molle troppo morbide significano sospensioni a fondo corsa e ci ritrova da capo.

UNA SOLUZIONE può essere quella di allungare tantissimo la corsa delle sospensioni, in modo da avere costanti basse con incrementi graduali della reazione elastica; ma non si può esagerare, perché sospensioni a lunga corsa implicano moto molto alte da terra (provate a salire su una enduro da competizione, magari da rally raid, per averne riprova). Come fare allora? La risposta è semplice: bisogna scendere a compromessi! Tutto quel che segue sono soluzioni che, in un modo o in un altro, rappresentano sempre compromessi.

UN CONSIGLIO GRATIS: diffidate da chiunque vi voglia vendere una modifica alle sospensioni miracolosa in grado di andare bene in tutte le condizioni. Certamente si possono avere risultati migliori rispetto alle sospensioni di primo equipaggiamento, soprattutto se molto economiche, ma sempre e comunque ci saranno dei compromessi da accettare: la sospensione perfetta non esiste (almeno per ora).

UNA SCELTA è quella di utilizzare delle sospensioni che variano la loro rigidità in funzione della corsa: morbide sulle piccole escursioni e più rigide quando proprio non se ne può fare a meno. All’anteriore si può agire in due modi, spesso abbinati tra loro: si utilizzano molle a costante elastica variabile, le cosiddette molle progressive, ed in più si sfrutta una interessante caratteristica della forcella telescopica. Indipendentemente da cosa c'è all'interno, lo stelo di una forcella è come uno stantuffo idraulico sigillato, che trattiene un certo quantitativo di aria. Minore è il volume lasciato all'aria maggiore è la compressione percentuale che l'aria subisce quando la sospensione si comprime.

FORTUNATAMENTE, cambiare il volume lasciato all'aria è abbastanza facile: basta variare la quantità di olio all'interno della forcella. Più olio si mette, meno volume si lascia all'aria, maggiore sarà la compressione ottenuta; e come conseguenza, una forza più elevata che si somma alle molle. Giusto per dare due numeri: trovarsi con 3-4 bar di pressione dentro lo stelo di una forcella a fondo corsa è più che normale, un valore che moltiplicato per la superficie di spinta (il diametro dello stelo) può tranquillamente arrivare a dare un centinaio di chilogrammi - pardon, un migliaio di Newton - di spinta aggiuntiva a quella delle molle.

ANCHE AL POSTERIORE si possono utilizzare molle a passo variabile, al posto che giocare con la pressione dell'olio si utilizzano dei tamponi in materiale plastico gommoso che iniziano a lavorare nell'ultimo tratto di corsa dell'ammortizzatore. Tutto bene allora? Ovviamente no! I problemi ci sono eccome, e nemmeno piccoli. Nella prossima puntata spiegheremo perché queste soluzioni vengono utilizzate tutt'oggi sulle moto dall'indole più tranquilla e sempre meno sulle moto più sportive... per essere totalmente evitate sulle moto da competizione, siano moto da velocità che da fuoristrada.