Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (7° parte)

Visto che Il pignone della trasmissione finale deve girare in avanti e ogni coppia di ingranaggi inverte il senso di rotazione, allora normalmente l’albero motore ruota nello stesso verso delle ruote. In questo modo, il moto dell’albero a gomiti viene invertito sul primario del cambio (ed in effetti su alcune moto con frizione a secco si può vedere la campana ruotare in questa direzione) per poi ritornare nel verso delle ruote sul secondario. Già in passato alcune moto di serie avevano il motore controrotante (alcune Moto Guzzi negli anni ’50, ma anche le Kawasaki GPZ 500 che avevano la trasmissione primaria a catena e non a ingranaggi) ma le motivazioni erano ben diverse da quelle che hanno spinto alcuni progettisti negli ultimi anni ad intraprendere questa strada.

IL NECESSARIO COMPROMESSO - Negli ultimi anni, i tre cilindri MV e la nuova V4 Ducati, per quanto concerne la produzione di serie, e in pratica tutte le MotoGP nelle competizioni hanno albero motore controrotante. Se questa scelta è adottata sui prototipi da Gran Premio e su alcune delle moto stradali più performanti, allora vuol dire che ci sono valide motivazioni, che hanno convinto i motoristi a complicare lo schema del motore e lasciare sul piatto qualcosa in termini di potenza. Eh sì, perché come sempre accade, anche questa è una scelta di compromesso: aggiungere un ingranaggio implica una perdita di potenza che viene “mangiata” dai rendimenti degli ingranaggi.

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IN ALCUNI CASI È PIÙ SEMPLICE - Non tantissimo, parliamo di un 2% che su una MotoGP può valere qualcosa come cinque cavalli e un peggioramento anche dei consumi. Va detta anche una cosa: come abbiamo visto nelle puntate precedenti, per alcune architetture la scelta del motore controrotante è quasi gratis in termini di perdite di potenza ed aumento dei consumi, è il caso ad esempio dei tre cilindri, dei motori in linea fasati a scoppi irregolari e per i V4 ad angolo stretto, perché per tutti questi casi è indispensabile un contralbero di bilanciamento che gira alla stessa velocità dell’angolo motore e che può essere usato per invertire il moto. Ma perché usarlo ad esempio su un V4 a 90° che non ha problemi di vibrazioni?

AD ESEMPIO - Proviamo qui di seguito a trovare qualche giustificazione, partendo da quelle più banali. Avete mai osservato una “muscle car” americana che sgasa da ferma? Vedrete una percettibile oscillazione della macchina lungo il suo asse longitudinale. Insomma il motore quando accelera di giri impone una coppia opposta sul suo supporto, ovvero sul telaio, una coppia tanto maggiore quanto maggiore è la coppia che sta sprigionando. Un motore da moto, con asse trasversale e verso di rotazione tradizionale, nel momento in cui accelera di giri impone una coppia di reazione opposta sul telaio che tende perciò a impennare.