Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (prima parte)

Iniziamo col focalizzarci, in particolare, sul frazionamento e sulla disposizione dei cilindri. Il progettista moderno dovendo scegliere che motore alloggiare dentro a una nuova moto sportiva… No! Partenza sbagliata, perché non è il progettista a scegliere il tipo di motore adottare, almeno per quanto riguarda una moto di produzione; per un prototipo da corsa potrà anche essere vero, ma non per una moto che deve piacere al pubblico e che spesso è la vetrina tecnologica di una Casa. Qui, dietro alla scelta del motore ci sono lunghe discussioni, cui prendono parte anche i creativi del marketing, il commerciale, gli industrializzatori, i responsabili delle linee di montaggio e chi più ne ha più ne metta.

TAGLIARE I PONTI COL PASSATO - Immaginiamo, ad esempio, quanti confronti (e scontri), perplessità, magari anche qualche malumore, abbia generato a Borgo Panigale l'idea di abbandonare l'architettura a due cilindri, che ormai da decenni è un vero marchio di fabbrica, per scegliere una nuova strada che, di fatto, taglia i ponti col passato e rischia di fare invecchiare di colpo tutta l'attuale produzione. Ad ogni modo, proviamo a focalizzarci solo sugli aspetti tecnici, partendo da quanto abbiamo discusso in precedenti “pillole”.

TROVARE LA QUADRA - Alcune cose ormai le abbiamo capite: a parità di cilindrata, aumentando il frazionamento, si aumenta la potenza. Attenzione però a non eccedere: su un quattro tempi allontanarsi troppo dai valori aurei di 250/300 cc di cilindrata unitaria può voler dire trovarsi per le mani un motore capace di girare tanto alto, ma poco efficiente a livello fluidodinamico e con minori rendimenti in camera di scoppio. Insomma, la potenza magari salta fuori ma a scapito dell’erogazione e, soprattutto, dei consumi. Quest’ultimo un problema sempre più attuale e sentito, sia sulle moto di produzione, che nelle competizioni.

IL NUMERO PERFETTO - Ad ogni modo le moderne supersportive stradali hanno al massimo quattro cilindri; ed il regolamento MotoGP fissa sullo stesso valore il frazionamento consentito. Assodato, quindi, che per una moderna “mille” - per forza o per amore - quattro è il numero perfetto, resta da capire come sistemare e come collegare tra loro questi cilindri. Chiariamo subito che non c'è una risposta universalmente valida... se così fosse, vedremmo in MotoGP la stessa architettura su tutti i motori e questo non accade.

COME SI CAMBIA… - Alla base di certe scelte ci sono tanti calcoli teorici, ma anche motivazioni storiche: quando si inizia una nuova avventura si cerca di partire dalle conoscenze che si hanno poi, man mano, si devia nella direzione che l'esperienza sul campo sembra mostrare essere la migliore. Ad esempio Honda è storicamente legata alla conformazione a V, ma in occasione del passaggio dalla cilindrata 800 alla 1000 cc, ha riprogettato il motore cambiato l'angolo fra le bancate portandolo a 90°; e per il 2017 ha cambiato anche l'ordine degli scoppi. Yamaha, sempre fedele al quattro cilindri in linea, ha introdotto nel corso degli anni gli scoppi irregolari e l'albero controrotante; Suzuki ha iniziato l'avventura in MotoGP con la GSV-R con motore V, per poi cambiare rotta in occasione del rientro nel 2015, all'insegna della GSX-RR con motore in linea. La stessa Ducati è sempre rimasta fedele al motore a V con bancate a 90° ma ha pesantemente rivisto il progetto di base, ruotando entrambe le bancate all'indietro per spostare il baricentro della moto e centralizzare le masse. Aprilia sta sviluppando la sua V stretta attorno ai 65°, KTM aveva seguito Honda, realizzando un V4 screamer per poi ritrovarsi spiazzata al momento del debutto, trovandosi ad essere l'unica “urlatrice”... e da qui, una corsa contro il tempo che ha consentito a maggio di quest’anno di portare in pista una nuova unità a scoppi irregolari, con stesso angolo fra le bancate, ma nuovo albero motore (e ovviamente nuova distribuzione).

QUATTRO IN LINEA PER LA SERIE - Se fra i prototipi c’è una predominanza di motori a V, nella produzione è valido il contrario: trascurando volutamente l’esclusiva RC213V-S, troviamo Honda, Suzuki, Kawasaki, BMW e aggiungiamo pure MV, con un quattro cilindri in linea a scoppi regolari, fasatura irregolare per Yamaha, e solo Ducati ed Aprilia legate al V4; per la bolognese addirittura con albero controrotante.

TANTA LA CARNE AL FUOCO - In queste poche parole hanno già fatto capolino tre topic particolarmente interessanti: la disposizione dei cilindri, in linea oppure a V (e con diversi angoli); la sequenza degli scoppi e il verso di rotazione del motore. Tanta carne al fuoco che, nelle prossime puntate, proveremo a cuocere a puntino, fornendo delle valutazioni, ovviamente di massima, sui pro e i contro di ogni soluzione adottata.