Cornering ABS, Unified brake System, KIBS, MSC, chi più ne ha più ne metta! Sono gli acronimi dietro i quali si nasconde lo stesso concetto, un sistema di antibloccaggio dei pneumatici che differenzia il suo funzionamento a seconda dell’angolo di inclinazione del veicolo, insomma a seconda che si stia frenando in rettilineo oppure in curva.

PERCHÉ NASCE QUESTA IDEA? - Risposta semplice ed abbastanza intuitiva. Fatte salve le variabili esterne come temperatura, stato di usura dello pneumatico, aderenza fornita dall'asfalto, carico su ogni singolo asse, vale sempre questo concetto: la forza che una ruota può scambiare col terreno prima di iniziare a scivolare è limitata ad un valore ben preciso. Ne segue che in marcia rettilinea tutta questa forza può essere utilizzata per decelerare, mentre in curva solo parte di questa forza può essere utilizzata per la frenare, una parte è utilizzata per tenere il veicolo in traiettoria ovvero per vincere la forza centrifuga che tende a spingere moto e pilota “per la tangente”.

PERICOLO LOW SIDE - Questa forza laterale è tanto maggiore quanto maggiore è la velocità di percorrenza della curva, insomma tanto maggiore è l'angolo di piega. Una moto ben progettata, infatti, in condizioni di alta aderenza ben difficilmente arriverà a bloccare lo pneumatico anteriore in frenata in rettilineo, piuttosto arriverà ad alzare il posteriore, in curva invece un’azione troppo aggressiva sui freni può portare al parziale bloccaggio dello sterzo, con conseguente chiusura dello stesso ed inevitabile (salvo miracoli alla Marquez) caduta di tipo “low side”.

IL FRENO POSTERIORE, QUESTO SCONOSCIUTO - C'è poi un altro fenomeno che i tecnici si sono cimentati ad arginare: una decisa frenata in curva, eseguita con l'anteriore, impone un forte trasferimento di carico, quindi uno schiacciamento della carcassa dello pneumatico che, a seconda della tipologia di gomma e di moto, provoca il noto e fastidioso effetto raddrizzante, con la moto che tende a ridurre l'angolo di piega e ad allargare la traiettoria. I piloti più esperti ben sanno che, per arginare questo fenomeno, si deve intervenire anche sul freno posteriore. Quest’ultimo, infatti, aiuta a mantenere la traiettoria, da un lato perché riduce il carico sull'anteriore, dall’altro proprio per l'effetto di freno del posteriore che contribuisce a tenere in piega il veicolo. Si tratta però di una operazione delicata, proprio perché frenando forte il posteriore è molto scarico e può scambiare poca forza col suolo, oltre a dover utilizzare parte di questa forza per bilanciare la già citata forza centrifuga.

PIATTAFORMA INERZIALE - Due problemi, quindi, da affrontare e... una volta tanto, un'unica soluzione. O per meglio dire due problemi affrontati e risolti contemporaneamente. Alla base della soluzione c'è la ormai nota e stranota piattaforma inerziale, un sensore che rileva l'angolo di inclinazione della moto attorno a tutti gli assi, in modo da rilevare quanto affonda sull'anteriore (beccheggio) quanto sta sbandando (imbardata) e soprattutto quanto sta piegando (rollio). In questo modo la centralina ABS può stimare quale è la massima azione decelerante che ogni singolo pneumatico può sopportare prima di incorrere in fenomeni di bloccaggio.

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FUORI UNO - A seconda che il veicolo sia in rettilineo od in curva la centralina deciderà se la pressione esercitata dal pilota è eccessiva oppure no e agirà di conseguenza. In questo modo risolve il primo dei due problemi, il bloccaggio dell'anteriore e la chiusura dello sterzo con caduta low side. Quindi per risolvere il primo problema serve una piattaforma inerziale, una centralina ABS con capacità di calcolo aumentata e infine strategie di intervento da inserire nel software di controllo.

… E DUE - Ma per risolvere il secondo problema? Per questo serve un ulteriore step “meccanico” ovvero una centralina ABS che funga anche da ripartitore di frenata, in grado cioè di azionare di operare in “brake by wire” di intervenire cioè sul freno posteriore anche in assenza di azione da parte del pilota. Con questa tecnologia il pilota, nel momento in cui cerca la massima decelerazione, vuoi per un’entrata in curva al limite (magari da riservare alla pista) vuoi per una frenata di emergenza in curva per un ostacolo improvviso, può limitarsi a strizzare con forza la leva a manubrio. Letteralmente può frenare con la massima forza che ha nelle dita, sarà poi la centralina a frenare il più possibile con l'anteriore per arrestare il veicolo ed intervenire sul posteriore quanto serve per mantenere la traiettoria impostata.

MA TUTTA QUESTA TECNOLOGIA SERVE VERAMENTE? - Evitiamo di parlare di quanto avviene in pista (e fra parentesi sì, serve anche in pista e se non si è piloti professionisti permette pure di andare più forte) e concentriamoci sulla guida in strada. Statistiche alla mano (Germania 2011) il 46% degli incidenti motociclistici avviene in curva, sempre statistiche alla mano la presenza del sistema ABS negli incidenti motociclistici potrebbe evitare l'incidente nel 26% dei casi ed in oltre il 31% può quantomeno ridurre la velocità di impatto. Ecco quindi che un sistema ottimizzato anche per intervenire al meglio anche in curva, statistiche alla mano... funziona eccome!