La Futura è una grande incompresa, con uno stile che non fu apprezzato. Devo fare ammenda anch’io: davanti al prototipo della Futura, disegnato da Pietro Arrù, pronto a fotografarla per una rivista prima del debutto bavarese a Monaco (era la fine del 2000), mi lasciai trasportare dal sarcasmo: “Che cos’è? Uno scherzo? Avete dimenticato di montare anche i fianchetti?”.

DUBBI E CRITICHE CHE IN PARTE FURONO RECEPITE. Poche settimane dopo viene ripresentata al Motor Show di Bologna con fianchetti tradizionali e specchietti più gradevoli. Ma è il design spigoloso con grandi superfici tese a non piacere. Tutto troppo innovativo e solo il nome - Futura - sembra essere centrato. Il momento sembrerebbe quello giusto, catarsi di un’epoca che entra nel nuovo millennio, e Aprilia lo interpreta come meglio crede. La moto c’è, il design no e il prezzo è abbastanza alto.

LA FUTURA SI DIMOSTRA UN FLOP e nel 2004 viene interrotta la produzione. In realtà la moto è valida, si gioca la palma della miglior sport tourer. Sportiva e performante come la Ducati ST4, affidabile quasi come una Honda VFR, comoda e guidabile come... un’Aprilia. Sì, le grosse Aprilia degli anni ’90 si sono già fatte conoscere come le migliori moto da guidare. La Futura non fa eccezione e in tutte le prove su strada le qualità emergono subito. Con finiture e componentistica notevoli per l’epoca.

UN PAIO DI ESEMPI: lo scarico inox scatolato e catalizzato con silenziatore finale sottosella, e le borse di serie in tinta capienti e aderenti. Le parole dei tester di In Moto (numero 4-2001) sono chiare: “La Futura è ovviamente più a suo agio sui percorsi ad ampio respiro sebbene anche nelle svolte strette lo sterzo non accenni ad appesantirsi oppure a “chiudersi”. È leggermente portata a deviare dalla rotta (sempre entro termini accettabili) nonché a innescare qualche ondeggiamento sulle asperità e modeste oscillazioni al salire della velocità, complice la taratura turistica delle sospensioni. Basta indurirle un po’ e avere l’accortezza di affrontare le curve tenendo bene in tiro il motore, evitando di destabilizzare il comportamento”.

COME ACCESSORI C’ERA POCO E NIENTE. La borsa serbatoio originale Aprilia era quasi indispensabile. Oggi si possono adattare una delle tante borse non magnetiche per serbatoi mentre per il baulone non c’è scampo. Aprilia sconsigliava ogni soluzione – per lo scarico sottosella – ma Hepco & Becker aveva realizzato un telaietto (codice 650.771 01 01) per serrare uno dei loro bauloni. Costa meno di 200 euro ma trovarlo oggi è una caccia al tesoro sul web.

IL PASSEGGERO STA COMODO, sellone ben imbottito, pedane sufficientemente basse e maniglioni ampi. Solo una BMW può far meglio. Un ultimo consiglio per chi avesse voglia di sfruttare la grandissima longevità del V-twin Rotax e abbia intenzione di macinare molti km: cercare subito il cuscinetto del mozzo posteriore. Si tratta di un cuscinetto fuori standard, fatto realizzare appositamente da Aprilia che spesso è da sostituire dopo 50.000 km. Il ricambio originale Aprilia costa oltre 600 euro, ma è meglio metterselo in casa finché si trova.

GLI ALTRI DIFETTI DI GIOVENTÙ sono quasi certamente già stati risolti dai primi proprietari. Una visita a un buon concessionario Aprilia per far controllare gli attacchi tubi carburante, aggiornamento mappatura centralina, alcune criticità impianto elettrico.

PERCHÉ COMPRARE UNA FUTURA OGGI? Perché va bene, costa pochissimo, è originale e soprattutto in nero opaco (sì: 15 anni fa era già proposta in opaco!). Oggi è di una modernità sorprendente. Scusa Pietro Arrù.

PREGI

Guidabilità
Prestazioni elevate
Erogazione corposa
Affidabilità motore
Frenata e set-up sospensioni.

DIFETTI

Reperibilità ricambi critica
Serbatoio in plastica
Scarsa offerta accessori
Interesse storico relativo e a lungo termine.

PRESTAZIONI RILEVATE: Velocità effettiva 239,1 km/h. Accelerazione 400 metri 11”6 (196,6 km/h). Ripresa da 50 km/h in 6° marcia 0-400 metri 14”3 (159,2 km/h).