Ingegneria degli errori: progettare non è solo questione di numeri...

Sarà capitato a molti di guidare una moto, accorgersi di un difetto e pensare: “Possibile che il Costruttore, che ha fatto nascere e crescere questa moto e che ogni giorno pensa a come migliorarla non si sia accorto di questo problema?”. La domanda è lecita ma la risposta è meno scontata di quanto si possa immaginare, perché il raggiungimento della perfezione è un obiettivo che va raggiunto dovendo fare i conti con molte problematiche gli utenti spesso ignorano. È anche vero che, chi acquista una moto, paga una determinata cifra per comprare qualcosa che dovrebbe essere il massimo in relazione a quanto speso. Punto. Fondamentalmente al cliente interessa non avere problemi e guidare qualcosa in grado di trasmettere emozioni. Putroppo questo non è sempre il risultato finale ed cercheremo di capire perché.

SE NASCE MALE È UN PROBLEMA - Oggi la maggior parte delle moto hanno una buona guidabilità e, tolte le eccellenze, anche i prodotti della parte media della gamma, pensati per accontentare le esigenze di molti utenti e pertanto progettati e realizzati con ampi compromessi, hanno delle buone doti motoristiche e ciclistiche. Esistono anche moto che nascono con qualche problema di gioventù, che a volte è stato sistemato, altre no, perché le modifiche dei componenti industrializzati non erano possibili. È il caso della prima versione della Ducati Streetfighter, una moto che aveva nel design e nel motore i suoi punti di forza, non supportati da una ciclistica altrettanto valida. Ducati sistemò tutto sul modello 848 ma ormai quel progetto era stato segnato negativamente e per questo il brand Streetfighter venne abbandonato.

SERVE TEMPO PER L’OTTIMIZZAZIONE - Potremmo fare esempi simili citando il primo comando gas ride by wire dell’Aprilia Shiver, che aveva un eccessivo ritardo di risposta, oppure la taratura del primo acceleratore elettronico della Yamaha MT-09, che aveva una risposta un po’ brusca. La lista delle imperfezioni è lunga e riguarda tutti i costruttori. Insomma, nessuno è perfetto. Detto questo, viene da chiedersi come mai una grande Casa specializzata nella progettazione e nell’industrializzazione di moto e scooter possa commettere errori a volte inspiegabili. Come è possibile che un ufficio tecnico composto da ingegneri competenti ed esperti, e tanti collaudatori che percorrono migliaia di chilometri ogni anno, non si accorgano di difetti che anche un non professionista del manubrio riesce a identificare?

TEORIA E PRATICA - La risposta a questa domanda non è certo la carenza di professionalità ma la mancanza dell’ingegneria “pratica” e l’abuso dell’ingegneria “teorica”, necessaria, a causa delle sempre più pressanti tempistiche in cui una moto deve nascere e crescere. Come spesso accade in ambito lavorativo, il bravo professionista non deve essere solo in grado di fare un lavoro eccellente ma deve svolgerlo in breve tempo, spesso gestendo le emergenze. Prendendo qualsiasi ufficio tecnico e reparto di collaudo e raddoppiandogli il budget, i tempi di progettazione, R&D e produzione, probabilmente nascerebbero moto perfette, che però, dal punto di vista concettuale, sarebbero sempre in ritardo rispetto a quelle della concorrenza e probabilmente avrebbero anche un costo che le renderebbe oggetti di nicchia.

L’INGEGNERIA DEGLI ORRORI - Il sistema che è stato creato non si può cambiare. Basta sapere che non è infallibile. Ci sono canali televisivi che hanno tradotto l’ingegneria degli orrori in dei format e chi li ha guardati sa benissimo che molto spesso è la mancanza di tempo (non di competenze) la causa dei disastri. Anche l’ingegneria aerospaziale (esclusa quella civile) è piena di esempi che spiegano come la necessità di ultimare un progetto in un determinato lasso di tempo abbia reso necessari dei compromessi ingegneristici, a volte causa di problemi strutturali in velivoli da centinaia di migliaia di euro.

IL KNOW HOW CONTA - Tutto questo per dire che il know how aziendale conta molto, in quanto molte moto nascono all’interno di programmi di calcolo, che, pur essendo sofisticati, effettuano delle approssimazioni. Poi, quando un motore, un telaio o un forcellone vengono prodotti e testati, c’è un margine di manovra che non è infinito. Può capitare che il prodotto finale non sia esattamente quello che il costruttore avrebbe voluto ma può anche accadere che, per mille motivi che possono riguardare anche il marketing, quel prodotto venga industrializzato ugualmente. Con tutto quello che ne può conseguire.