Le 10 moto più interessanti del 2019 - Mega Gallery ragionata

Le 10 moto più interessanti del 2019 - Mega Gallery ragionata

Terminati i saloni autunnali è tempo di una panoramica sui modelli più interessanti presentati durante l’Intermot di Colonia e l’EICMA di Milano. Moto che, per una ragione o per l’altra, si preparano ad affrontare il mercato 2019 da protagoniste, alcune dal punto di vista commerciale, alcune perché portatrici sane di innovazione e miglioramenti, altre perché desiderabili “macchine emozionali”, altre ancora perché attese da tempo e finalmente pronte a esordire sulle strade (e non) della nostra passione preferita. Nella gallery che segue, una carrellata “ragionata” dei modelli più interessanti in arrivo nelle concessionarie, con tante foto e tutti i “perché” (Diego D’Andrea)

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BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
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BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
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BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
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BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
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BMW R 1250 GS - Best seller assoluto, campione di vendite, autentico fenomeno di mercato. Le espressioni per descrivere il successo del GS motorizzato “boxer” si sprecano. Una moto desiderata e amata da tanti, ingenerosamente liquidata da alcuni come “status” per ricchi professionisti, dalle mille qualità e capace di cavarsela in altrettante situazioni. La versione 2019 si rinnova a partire dal cuore, il nuovo motore boxer con sistema di fasatura variabile denominato Shift Cam, aumenta di cilindrata fino a 1250 cc, tocca la potenza di 136 cv mentre il picco di coppia è pari a 143 Nm. Rivisti anche il look e parte della dotazione, tecnica ed elettronica. Prezzo a partire da 17.850 euro chiavi in mano. E’ vero, squadra che vince non si cambia… ma migliorare è sempre lecito!
HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile.
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HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile.
 HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile.
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 HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile.
HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile. 
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HONDA CB650R - La casa giapponese ha approfittato del palcoscenico di EICMA per svelare le sue novità 2019. Tra queste, spicca la nuova CB650R, madia naked quadricilindrica della famiglia “Neo Sports Café” che punta forte sul look, aggressivo ma allo stesso tempo originale e sofisticato, sui contenuti tecnici e sulla capacità tipicamente Honda di proporre moto performanti ma anche fruibili da un pubblico eterogeneo. Scopo di questo modello: puntare dritto al vertice della categoria “medie naked”. Cuore pulsante, il motore da 649 cc, 95 CV di potenza e 64 Nm di coppia massima, “robusto” ai medi regimi e capace di allungare fino a 12.000 giri. Il peso con il pieno è di 202 kg, nuovi l’impianto frenante e le sospensioni, mentre la posizione di guida è stata studiata per esaltare la resa tra le curve e offrire agilità sui tragitti urbani. Il controllo di trazione HSTC di serie garantisce sicurezza in ogni condizione. Farà lei il pieno di immatricolazioni quest’anno? Ipotesi plausibile. 
YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. <br />La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
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YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. 
La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. <br />La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
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YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. 
La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. <br />La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
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YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. 
La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica. <br />La moto nasce intorno al noto bicilindrico frontemarcia di 689 cm3 già in forze alla serie MT. La ciclistica, solida per affrontare anche i percorsi accidentati, può contare su un telaio a doppia culla in tubi di acciaio, su una forcella a steli rovesciati da 43 mm regolabile in estensione  (corsa di 210 mm), su un mono posteriore montato su un forcellone in alluminio con escursione di 200 mm. Ovviamente, cerchio anteriore di 21”e posteriore di 18” (abbinati alle Scorpion Rally STR) e sella alta 880 mm non lasciano dubbi sulla capacità di questa moto di avventurarsi in fuoristrada.
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YAMAHA TÉNÉRÉ 700 - Attesa. Anzi, attesissima. Yamaha punta forte sul segmento dell’adventouring ripristinando uno dei nomi leggendari del passato. Yamaha Ténéré 700 arriva sul mercato con un progetto solido, che punta al rapporto qualità/prezzo per imporsi come “best buy” sul mercato. Una sorta di “piattaforma” base sulla quale costruire il proprio percorso “adventouring” implementando magari il mezzo, step by step, con eventuale componentistica più specialistica.
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KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
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KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
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KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
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KTM 790 ADVENTURE E ADVENTURE R - Anche la Casa austriaca punta al segmento delle medie avventurose ma con un pacchetto (e costi) di tipo premium. Le nuove Adventure e Adventure R mettono in campo prestazioni esaltanti e look da vere dure, per affrontare qualsiasi percorso (anche i più tosti) in maniera efficace ed aggressiva. Motore 2 cilindri da 790 cc e 95 Cv di potenza massima, ciclistica robusta e raffinata, ruota anteriore da 21’’ ed elettronica di primo livello, il biglietto da visita con cui queste KTM si propongono sul mercato, desiderose di “fare le scarpe” anche a modelli di cilindrata maggiore.
INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
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INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
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INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
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INDIAN FTR 1200 - Rappresenta una delle novità più interessanti per quanto riguarda la produzione motociclistica USA. Indian rompe gli indugi e sconfina oltre i rassicuranti lidi del custom, per dar vita ad una roadster aggressiva, dal gusto tipicamente europeo, disponibile in due versioni: il modello base Indian FTR1200 ed una più sofisitcata versione FTR1200 S. La base tecnica poggia sul solido bicilindrico a V di 60 ° da 1.230 cc, raffreddato ad acqua. Un po’ di numeri: 120 CV di potenza massima a 8.250 giri/min e un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min. Il telaio è di tipo a traliccio, mentre la misura delle ruote rimanda dritta al mondo del “flat”: 19 pollici quella davanti, e 18 quella posteriore. Per quanto riguarda l’elettronica, 3 i riding mode: Sport, Standard e Rain; ABS Bosch cornering (solo sulla versione S) e controllo di trazione con tecnologia basata su Piattaforma Inerziale IMU. Bella… vedremo se balla!
SUZUKI KATANA - Novità importantissima per la Casa giapponese, si tratta di un mezzo dal carattere prestazionale, ma anche confortevole su strada, per un’esperienza di guida affilata proprio come suggerisce il nome, Katana, lo stesso delle celebri spade del Sol Levante. Le linee rimandano all’omonimo modello degli anni ‘80, riviste in chiave moderna con un piacevole accento sportivo e hi-tech. Azzeccata la scelta del nero per il silenziatore: sdrammatizza gli ingombri e fa risaltare forcellone e meccanica. A spingere la moto è un muscoloso 4 cilindri da 999 cc vigoroso ai medio-bassi regimi: 150 CV la potenza massima. Sospensioni pluriregolabili, impianto frenante racing e traction control completano la dotazione. Colore grigio per chi sognava la “vecchia” quando era giovane, total black per chi cerca un brivido di aggressività.
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SUZUKI KATANA - Novità importantissima per la Casa giapponese, si tratta di un mezzo dal carattere prestazionale, ma anche confortevole su strada, per un’esperienza di guida affilata proprio come suggerisce il nome, Katana, lo stesso delle celebri spade del Sol Levante. Le linee rimandano all’omonimo modello degli anni ‘80, riviste in chiave moderna con un piacevole accento sportivo e hi-tech. Azzeccata la scelta del nero per il silenziatore: sdrammatizza gli ingombri e fa risaltare forcellone e meccanica. A spingere la moto è un muscoloso 4 cilindri da 999 cc vigoroso ai medio-bassi regimi: 150 CV la potenza massima. Sospensioni pluriregolabili, impianto frenante racing e traction control completano la dotazione. Colore grigio per chi sognava la “vecchia” quando era giovane, total black per chi cerca un brivido di aggressività.
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SUZUKI KATANA - Novità importantissima per la Casa giapponese, si tratta di un mezzo dal carattere prestazionale, ma anche confortevole su strada, per un’esperienza di guida affilata proprio come suggerisce il nome, Katana, lo stesso delle celebri spade del Sol Levante. Le linee rimandano all’omonimo modello degli anni ‘80, riviste in chiave moderna con un piacevole accento sportivo e hi-tech. Azzeccata la scelta del nero per il silenziatore: sdrammatizza gli ingombri e fa risaltare forcellone e meccanica. A spingere la moto è un muscoloso 4 cilindri da 999 cc vigoroso ai medio-bassi regimi: 150 CV la potenza massima. Sospensioni pluriregolabili, impianto frenante racing e traction control completano la dotazione. Colore grigio per chi sognava la “vecchia” quando era giovane, total black per chi cerca un brivido di aggressività.
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DUCATI PANIGALE V4 R - La solita ruba cuori, certo, ma qui c’è anche tanta sostanza. La Panigale da 1103 cm3 mostra numeri da capogiro: potenza di 221 CV (che addirittura possono diventare 234 con lo scarico racing) e un picco di coppia pari a 112 Nm che arriva a 11.500 giri/minuto. Pensate, il limitatore interviene a 16.000 giri/minuto (16.500 giri/minuto in sesta marcia). Rispetto alla Panigale V4 e alla Panigale V4 S, il nuovo plexiglas migliora la protezione all’aria. Inoltre, per massimizzare l’efficienza delle appendici aerodinamiche, le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+38 mm per lato). Il telaio “Front Frame” della Panigale V4 R si distingue da quelli della V4 e della V4 S non solo per la colorazione nera ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate, ottenuti tramite lavorazione meccanica. Sulla Panigale V4 R debuttano poi la nuova forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli di 43 mm e l’ammortizzatore Öhlins TTX36, entrambi a regolazione meccanica. Inoltre, è la prima volta che su una Ducati di serie vengono montate le ali, soluzione mutuata direttamente dalla MotoGP. Mostruoso, infine, il pacchetto elettronico che vanta i sistemi più evoluti in circolazione. Prezzo, intorno ai 40.000 euro.<span style=" font-family: Arial; background-color: transparent; font-variant-numeric: normal; font-variant-east-asian: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span>
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DUCATI PANIGALE V4 R - La solita ruba cuori, certo, ma qui c’è anche tanta sostanza. La Panigale da 1103 cm3 mostra numeri da capogiro: potenza di 221 CV (che addirittura possono diventare 234 con lo scarico racing) e un picco di coppia pari a 112 Nm che arriva a 11.500 giri/minuto. Pensate, il limitatore interviene a 16.000 giri/minuto (16.500 giri/minuto in sesta marcia). Rispetto alla Panigale V4 e alla Panigale V4 S, il nuovo plexiglas migliora la protezione all’aria. Inoltre, per massimizzare l’efficienza delle appendici aerodinamiche, le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+38 mm per lato). Il telaio “Front Frame” della Panigale V4 R si distingue da quelli della V4 e della V4 S non solo per la colorazione nera ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate, ottenuti tramite lavorazione meccanica. Sulla Panigale V4 R debuttano poi la nuova forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli di 43 mm e l’ammortizzatore Öhlins TTX36, entrambi a regolazione meccanica. Inoltre, è la prima volta che su una Ducati di serie vengono montate le ali, soluzione mutuata direttamente dalla MotoGP. Mostruoso, infine, il pacchetto elettronico che vanta i sistemi più evoluti in circolazione. Prezzo, intorno ai 40.000 euro.
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DUCATI PANIGALE V4 R - La solita ruba cuori, certo, ma qui c’è anche tanta sostanza. La Panigale da 1103 cm3 mostra numeri da capogiro: potenza di 221 CV (che addirittura possono diventare 234 con lo scarico racing) e un picco di coppia pari a 112 Nm che arriva a 11.500 giri/minuto. Pensate, il limitatore interviene a 16.000 giri/minuto (16.500 giri/minuto in sesta marcia). Rispetto alla Panigale V4 e alla Panigale V4 S, il nuovo plexiglas migliora la protezione all’aria. Inoltre, per massimizzare l’efficienza delle appendici aerodinamiche, le carene laterali sono state sensibilmente allargate (+38 mm per lato). Il telaio “Front Frame” della Panigale V4 R si distingue da quelli della V4 e della V4 S non solo per la colorazione nera ma soprattutto per gli alleggerimenti sulle fiancate, ottenuti tramite lavorazione meccanica. Sulla Panigale V4 R debuttano poi la nuova forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 con steli di 43 mm e l’ammortizzatore Öhlins TTX36, entrambi a regolazione meccanica. Inoltre, è la prima volta che su una Ducati di serie vengono montate le ali, soluzione mutuata direttamente dalla MotoGP. Mostruoso, infine, il pacchetto elettronico che vanta i sistemi più evoluti in circolazione. Prezzo, intorno ai 40.000 euro.
KAWASAKI Z400 - Quello delle moto di medio/piccola cilindrata, segmento inizialmente nato per i mercati asiatici, sta trovando sempre più consensi anche da noi. Mezzi che, in molte occasioni, rappresentano la prima moto vera, quella da usare per iniziare a sperimentare per davvero la grammatica della motocicletta, piegare forte su un percorso ricco di curve, assaporare il piacere della velocità. In questo scenario si infila alla perfezione la nuova kawasaki Z400, strategicamente una delle new enrty nel segmento più azzeccate, che coniuga look da cilindrata superiore a doti meccaniche e ciclistiche sufficienti a far “divertire” chi inizia.
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KAWASAKI Z400 - Quello delle moto di medio/piccola cilindrata, segmento inizialmente nato per i mercati asiatici, sta trovando sempre più consensi anche da noi. Mezzi che, in molte occasioni, rappresentano la prima moto vera, quella da usare per iniziare a sperimentare per davvero la grammatica della motocicletta, piegare forte su un percorso ricco di curve, assaporare il piacere della velocità. In questo scenario si infila alla perfezione la nuova kawasaki Z400, strategicamente una delle new enrty nel segmento più azzeccate, che coniuga look da cilindrata superiore a doti meccaniche e ciclistiche sufficienti a far “divertire” chi inizia.
KAWASAKI Z400 - Quello delle moto di medio/piccola cilindrata, segmento inizialmente nato per i mercati asiatici, sta trovando sempre più consensi anche da noi. Mezzi che, in molte occasioni, rappresentano la prima moto vera, quella da usare per iniziare a sperimentare per davvero la grammatica della motocicletta, piegare forte su un percorso ricco di curve, assaporare il piacere della velocità. In questo scenario si infila alla perfezione la nuova kawasaki Z400, strategicamente una delle new enrty nel segmento più azzeccate, che coniuga look da cilindrata superiore a doti meccaniche e ciclistiche sufficienti a far “divertire” chi inizia.
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MOTO GUZZI V85 TT - Per la casa di Mandello si tratta di un modello molto im portante, primo di una nuova famiglia di moto che nascerà intorno al bicilindrico V85. Look classico, tecnica moderna, tutto il necessario per unire due mondi - quello dei macinachilometri desiderosi di avventura e quello degli amanti del genere classic - che difficilmente trovano punti di contatto nell’attuale produzione. Una moto interessante, di carattere, che sicuramente saprà attirare l’attenzione di tanti. A breve, possibile una versione maggiormente “strada oriented” sebbene l’impostazione della MOTO GUZZI V85 TT si presti già perfettamente a tale utilizzo.
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MOTO GUZZI V85 TT - Per la casa di Mandello si tratta di un modello molto im portante, primo di una nuova famiglia di moto che nascerà intorno al bicilindrico V85. Look classico, tecnica moderna, tutto il necessario per unire due mondi - quello dei macinachilometri desiderosi di avventura e quello degli amanti del genere classic - che difficilmente trovano punti di contatto nell’attuale produzione. Una moto interessante, di carattere, che sicuramente saprà attirare l’attenzione di tanti. A breve, possibile una versione maggiormente “strada oriented” sebbene l’impostazione della MOTO GUZZI V85 TT si presti già perfettamente a tale utilizzo.
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HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE - Chiudiamo con la novità che racchiude il più alto valore simbolico tra le ultime arrivate. La nuova Harley-davidson LiveWire rappresenta la svolta elettrica di uno dei marchi più conservatori al mondo. Una vera rivoluzione, e scusate se è poco!
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