Snocciolare una marcia dietro l’altra sentendo il fruscio dell’aria che scivola sulla carenatura, sfiorandoci solo, e la lancetta del tachimetro involarsi verso l’alto, poi ridiscendere dall’altra parte perché i 180 km/h svaniscono come fossero nulla. Sentirsi, in tutto questo popò di cose che succedono, perfettamente padroni della situazione, quasi coccolati da una macchina che basta accelerare per capire che è fatta per andare forte, fortissimo. Non credete a quelli che vi dicono che la ZZR è una moto. La ZZR è un aereo e come tale è comoda, silenziosa, velocissima e sicura. Difficile credere che piacerà a tutti, almeno a prima vista: quei due terminaloni di scarico hanno poco a che spartire con l’ormai comune gusto dell’eleganza e della sportività. E lo stesso discorso vale per la carenatura e il codone, entrambi decisamente più utili che aggraziati. Poi però ci si siede a bordo, si ingrana la prima, e si viene catapultati in quel mondo che i giapponesi hanno pensato per i tedeschi e gli americani, e ci si trova un sacco bene.

E chi l&rsquo;avrebbe mai detto che dietro tanti muscoli e tanto metallo si nascondesse una moto cos&igrave; divertente e sfruttabile? S&igrave;, la ZZR &egrave; la moto che non ci si aspetta, alla faccia dei tantissimi cavalli e dei non pochi chilogrammi.Brava, forse bella, senz&rsquo;altro esagerata 

Kawasaki ZZR 1400 

Per il 2012 la Casa di Akashi ipoteca il primato della moto pi&ugrave; potente con la nuova ZZR 1400, che oltre all&rsquo;eccezionale propulsore stupisce per l&rsquo;ottimo comportamento della ciclistica. L&rsquo;abbiamo portata (quasi) al limite a Nard&ograve;  &nbsp;  Pesantemente castigati da sistemi Tutor, rilevatori al laser e colonnine Autovelox, gli amanti della velocit&agrave; da qualche tempo hanno dovuto raffreddare i propri bollenti spiriti, rassegnandosi ad andature rispettose dei limiti. Kawasaki, invece, non pare curarsi troppo di limiti e controlli e aggiorna la gi&agrave; esuberante ZZR 1400 con modifiche mirate proprio a migliorarne il comportamento in accelerazione e alle alte velocit&agrave;. Questa moto voluminosa, lunga e non troppo leggera, &egrave; in grado di dare soddisfazioni particolari, grazie a una ciclistica estremamente sincera e precisa, una maneggevolezza migliore di quel che si potrebbe pensare e un motore esageratamente generoso e potente. Un ben noto spot pubblicitario recitava: &ldquo;la potenza &egrave; nulla senza controllo&rdquo;, parole azzeccatissime anche per la ZZR 1400, che mette l&rsquo;elettronica a bada dei propri 200 CV offrendo una doppia mappatura della centralina e il controllo di trazione KTRC regolabile su tre livelli, oltre all&rsquo;ormai quasi scontato ABS. Il risultato &egrave; una moto che ha tanta potenza e un peso non indifferente, ma risulta perfettamente gestibile, relativamente maneggevole e pienamente in linea col proprio ruolo da sport tourer, oltre ad essere capace di raggiungere in un attimo i 299 km/h (autolimitati).  DA FERMO  I volumi non certo ridotti di questa Kawasaki stabiliscono subito un certo rispetto da parte di chi la osserva, mentre il profilo piuttosto basso la fa sembrare decisamente pi&ugrave; lunga di quella che effettivamente misura. Nella vista frontale si evidenziano i nuovi gruppi ottici, che ora sono due, lunghi e sottili, ognuno con due proiettori all&rsquo;interno, mentre il resto della carena non presenta variazioni di spicco, se non alcuni accorgimenti aerodinamici. Restano quindi il cupolino largo e basso con la voluminosa presa d&rsquo;aria dinamica centrale e gli ampi sfoghi d&rsquo;aria del radiatore dotati di vistose alettature. Alettature simili appaiono anche sui supporti degli specchi retrovisori e sulle protezioni della forcella e sono il frutto di attenti studi aerodinamici per migliorare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Il corpo centrale della moto si assottiglia parecchio per cercare la migliore abitabilit&agrave; per il pilota, mentre la parte posteriore torna a diventare voluminosa per la presenza dei due imponenti terminali di scarico. In opzione a questi, la Casa propone come accessorio due terminali Akrapovic in titanio, che permettono un risparmio di peso di 7 kg. Anche il comfort sulle lunghe percorrenze &egrave; stato particolarmente curato tramite l&rsquo;adozione di una sella di nuova conformazione, il riposizionamento delle pedane e l&rsquo;offerta di un cupolino pi&ugrave; protettivo dotato di spoiler. Per parcheggiarla ci si deve accontentare della stampella laterale, perch&eacute; il cavalletto centrale &egrave; fornito solo su richiesta. Il colore non poteva essere altro che il classico verde della Casa in una bella versione metallizzata, che in alternativa ha solo un pi&ugrave; elegante nero.    &nbsp;  IL TEST  Per mostrare appieno le notevoli doti propulsive e ciclistiche della ZZR 1400, la Casa di Akashi non poteva fare scelta migliore che portarci al Technical Center di Nard&ograve;, nei pressi di Taranto, complesso dotato di oltre 75 km di piste dedicate allo sviluppo e test di veicoli a motore, unico in Europa grazie ad un anello di velocit&agrave; di circa 12 km di lunghezza. L&rsquo;anello &egrave; composto da 4 corsie per auto e moto, progressivamente inclinate per poter guidare fino ai 240 km/h come se si fosse in un rettilineo infinito. Noi di In Moto, primi tra le riviste di settore, abbiamo iniziato a frequentare questo impianto &ldquo;nel secolo scorso&rdquo; (1995) tornandoci regolarmente anche per i nostri record di velocit&agrave; con Pirelli e la Suzuki Hayabusa, e qualcuno ricorder&agrave; la prima foto dello strumento a 300 orari con la macchina fotografica montata sulla piastra della forcella della Honda CBR 1100 XX. Il programma del test prevede l&rsquo;esperienza decisamente unica di percorrere qualche giro dell&rsquo;anello a velocit&agrave; crescente, fino a restare a gas spalancato in sesta! A parte il fatto che non capita tutti i giorni di guidare una due ruote da 200 CV, quello che ci fa pensare &egrave; il restare a 299 km/h per cos&igrave; tanto tempo, in un ambiente diverso da tutto ci&ograve; a cui siamo abituati. La curiosit&agrave;, mescolata a un po&rsquo; di apprensione, si fa sempre pi&ugrave; forte. Il rispettabile peso di 268 kg dichiarati non riesce a nascondersi sotto alla carena di questa super Kawa e al primo contatto da ferma non pare troppo amichevole. Basta per&ograve; montare in sella per trovare un ottimo comfort e due semimanubri che non sono cos&igrave; bassi come pensavamo. Per stringere i lati di serbatoio e carena le gambe sono costrette in una posizione un po&rsquo; aperta, in compenso le pedane sono comode e lasciano le ginocchia poco piegate. Anche il manubrio risulta comodo perch&eacute;, non troppo lontano dalla sella, permette al busto di non doversi inclinare troppo in avanti, sgravando molto peso da braccia e polsi. Teniamo a precisare che stiamo ragionando sui parametri relativi a una sport touring e non su quelli di una vera turistica. Cos&igrave; da fermi, il cupolino pare largo, ma molto basso per poter offrire grande protezione, ma nel corso della prova ci ricrederemo. La sella &egrave; sufficientemente bassa per permettere un buon appoggio a terra dai nostri 175 cm di statura, ma la massa della moto non ci rende la vita facile se cerchiamo di manovrare restando in sella, cos&igrave; in alcuni casi preferiamo scendere per fare retro, situazione in cui manca un&rsquo;ampia maniglia.  UNA VOLTA messo in moto manovriamo con un po&rsquo; di attenzione (il peso si sente...) per uscire dal parcheggio e alle bassissime andature gas e frizione ci vengono incontro con una modulabilit&agrave; perfetta, che trasmette un immediato feeling. Aumentando leggermente l&rsquo;andatura il peso scompare per buona parte, lasciando il posto a un facile e intuitivo controllo della moto. Le sospensioni lavorano parecchio sulle asperit&agrave; regalando parecchio comfort, ma filtrando parzialmente anche le sensazioni che arrivano dall&rsquo;asfalto. Nonostante questo setting tendente al morbido, il buon sostegno di mono e forcella contiene alla grande i trasferimenti di carico, anche nelle corposissime accelerazioni e nelle frenate pi&ugrave; decise. Proprio per provare questo tipo di comportamento ci spostiamo in un&rsquo;apposita area di Nard&ograve; dove effettuiamo accelerazioni e frenate. Qui proviamo una dozzina di lanci a gas spalancato, o perlomeno ci proviamo ad aprirlo tutto! La ZZR ci spara ogni volta fuori dalla linea di partenza come una fionda e rispetto ai tentativi da fermo, in cui modulare 200 CV con la frizione non &egrave; cosa immediatamente facile, restiamo impressionati dalle partenze lanciate a 40 km/h in seconda, dove la progressione del contagiri dai 4.000 agli 11.000 giri &egrave; impressionante, tanto che sembra di essere su un dragster. Un punto assolutamente positivo della ZZR &egrave; il sistema ABS, che ci ha dato uno dei migliori feeling di sempre, grazie a un intervento davvero poco invasivo, che trasmette ottima confidenza e permette, dopo qualche tentativo, di effettuare frenate al limite a 200 km/h con grande scioltezza. Anche se gli spazi di frenata saranno influenzati dal peso, il comportamento in staccata &egrave; da 10 e lode, grazie anche al buon sostegno della forcella e all&rsquo;ottima modulabilit&agrave; e potenza della leva al manubrio. Dopo un lancio di qualche chilometro, sulla terza corsia dell&rsquo;anello abbiamo provato la velocit&agrave; massima. Gli spazi enormi del circuito e l&rsquo;ottima stabilit&agrave; della ZZR fanno sembrare i 200 km/h una tranquilla andatura da viaggio autostradale. Ci stupisce anche quanto poco basti abbassarsi per essere protetti dal cupolino e viaggiare rilassati! Aprire il gas a manetta a questa velocit&agrave; e con la sesta inserita vuole dire trovarsi con la lancetta sui 270 orari in un attimo e con la moto che ancora fila via bella liscia. Abbiamo raggiunto il confine oltre il quale la faccenda si fa pi&ugrave; impegnativa. Da qui in poi l&rsquo;ago rallenta la sua corsa e l&rsquo;avantreno comincia a mostrare qualche imprecisione. Si arriva comunque in fretta oltre il fondoscala, fin quando il limitatore comincia a intervenire a ripetizione per tenerci a 299 km/h, con il propulsore che ne avrebbe ancora e urla bloccato a 11.000 giri. Il busto &egrave; sdraiato sul serbatoio, ma il casco possiamo permetterci di tenerlo un po&rsquo; sollevato per vedere meglio innanzi a noi. La moto non vibra pi&ugrave; di tanto, ma serpeggia leggera e costante, richiedendo attenzione. Oltretutto siamo oltre la velocit&agrave; di compensazione della pista, quindi dobbiamo pensare anche a curvare leggermente a sinistra. Stiamo percorrendo 83 metri al secondo e tre chilometri di pista ce li beviamo in circa 40 secondi. Si tratta di una dimensione che non si pu&ograve; conoscere altrove. La pista di handling &egrave; un tracciato dalle varie configurazoni, che nel nostro caso si presenta con un lungo rettilineo e un tratto guidato che alterna curve lente e veloci. Adottando una guida sciolta e pulita, la ZZR risponde in maniera molto coerente. Relativamente veloce nei cambi direzione, richiede pi&ugrave; impegno per arrivare alla corda a centro curva e mantenere la traiettoria. La ciclistica resta comunque precisa e non accusa movimenti o perdite di assetto. Il propulsore &egrave; un vero portento visto che dai 4.000 giri fornisce una montagna di coppia e una progressione impressionante. Proviamo a percorrere il tratto misto con una sola marcia, seconda, terza o quarta e la cosa non cambia, perch&eacute; in uscita dalle curve continuiamo a gustarci accelerazioni corposissime. Facciamo qualche tentativo col KTRC: a livello 3 &egrave; troppo invasivo e taglia violentemente in uscita di curva alterando l&rsquo;assetto, mentre a livello 2 o 1 si mostra pi&ugrave; adatto alla guida sportiva intervenendo solo in caso di evidenti perdite di aderenza e limitando in maniera molto utile le impennate in uscita dalle curve lente. La ZZR non &egrave; pensata per un uso spinto in pista e risente principalmente del limite dato dal notevole peso. Le staccate e gli ingressi in curva sono le fasi che richiedono pi&ugrave; accortezza e dopo pochi giri la corsa della leva destra si allunga. Il freno posteriore ha buona sensibilit&agrave; per la pista e proprio per questo ci fa pensare che nell&rsquo;uso a pieno carico possa essere poco potente, ma avremo modo di appurarlo meglio in futuro.  