&quot;Sovralimentazione: introduzione forzata di&nbsp;miscela combustibile-comburente nei&nbsp;cilindri&nbsp;rispetto a quella che sarebbe possibile con la normale aspirazione, per garantire al motore maggiore potenza e&nbsp;coppia.&quot; Wikipedia &egrave;, come al solito, breve e precisa nello spiegare un argomento, ma non altrettanto capace di raccontare cosa davvero significa sovralimentare il motore di una motocicletta e tutte le complicazioni legate alla complessit&agrave; di sistemi turbo e compressori in uno spazio cos&igrave; ridotto.  Nella storia delle due ruote sono stati fatti parecchi esperimenti, alcuni pi&ugrave; riusciti e altri meno, e solo pochi sono arrivati fino alla produzione di serie, rimanendo comunque prodotti di nicchia dal costo elevato e dalle caratteristiche tecniche fuori dal normale. Lasciando stare prototipi e mezzi artigianali dalla produzione limitatissima, ecco 5 moto sovralimentate che vale la pena ricordare, perch&egrave; rappresentano a modo loro pietre miliari della produzione motociclistica.  1 - Yamaha XJ 650 Turbo  L&#39;ondata di motori con tecnologia Turbo di inizio anni &#39;80 &egrave; stata aperta ufficialmente da questa moto, prima ad essere entrata in commercio e a dimostrare che questa tecnologia non era assolutamente matura.&nbsp;Il motore da 91 CV derivato dalla normale XJ650 Seca non aveva prestazioni massime esaltanti e per colpa dei carburatori e dell&#39;elettronica assente il turbo lag rendeva l&#39;erogazione spigolosa e difficile da gestire. Consumi, costi di manutenzione e affidabilit&agrave; erano un altro enorme scoglio che ha portato Yamaha a rimuovere questa moto dal listino dopo appena due anni.&nbsp;    &nbsp;  2 - Honda CX 500/650 Turbo  Dopo la Yamaha arriv&ograve; Honda, che a sua volta modific&ograve; il bicilindrico trasversale della CX 500 dotandolo di turbo. A differenza di Yamaha, la moto di Tokyo aveva un motore molto pi&ugrave; affidabile grazie all&#39;adozione dell&#39;iniezione elettronica, che per&ograve; non riusc&igrave; a cancellare il turbo lag e costrinse i tecnici a rivedere il progetto aumentando la cilindrata a 650 e abbassando la pressione del turbo. Il problema fu in parte risolto e si ottenne una moto da ben 100 CV, ma il prezzo di listino esagerato per una moto di fascia media ne decret&ograve; l&#39;insuccesso. Anche questa rimase in listino solo due anni, 1982 e 83.    &nbsp;  3 - Kawasaki GPZ750 Turbo  Alla Kawasaki spetta lo scettro di moto pi&ugrave; prestazionale dell&#39;era Turbo degli anni &#39;80. A differenza dei modelli citati in precedenza, questa era una vera moto sportiva e per l&#39;adozione del turbo nel 4 cilindri 750 di casa hanno dovuto rinforzare il cambio, adottare pistoni racing e bielle pi&ugrave; robuste. I 112 CV erogati la mettevano allo stesso livello prestazionale della GPZ1100 ed era un vero prodigio di tecnica e sportivit&agrave;, con un turbo lag ridotto e una guidabilit&agrave; di tutto rispetto. Rimane ad oggi il pi&ugrave; riuscito degli esperimenti turbo anni &#39;80, ma anche lei rimase un prodotto di nicchia molto costoso.    &nbsp;  4 - Peugeot Jetforce Compressor  Dopo la morte dell&#39;era turbo passarono pi&ugrave; di 20 anni prima di vedere un altro modello di serie sovralimentato, e aveva forme e caratteristiche di uno scooter! Il progetto Compressor di Peugeot del 2003 ha portato a inserire nel piccolo sportivo Jetforce un vero compressore capace di mantenere invariati cilindrata (125cc) e potenza di 15 CV (come da legge), ma permettendo un&#39;erogazione corposissima con coppia paragonabile a un motore 250. Fu un costoso esperimento con numeri di vendita molto bassi, ma sai che spasso per quei fortunati sedicenni che l&#39;hanno potuto guidare!    &nbsp;  5 - Kawasaki serie H2  E arriviamo ai giorni nostri con Kawasaki che ha finalmente portato il concetto di sovralimentazione allo stato dell&#39;arte, con la gamma H2 (prima sportiva, poi turistica e infine naked) che unisce un motore 4 cilindri in linea a un compressore ben tarato grazie a un&#39;elettronica raffinata e capace di spingere l&#39;incredibile Ninja H2R fino a 300 CV. Per le moto di utilizzo stradale, la potenza &egrave; limitata ai 200 CV (come per la Z H2) e nonostante il peso non proprio da ballerina questo motore rimane ad oggi la massima espressione di sovralimentazione mai realizzata per una motocicletta. Non &egrave; un caso che si tratti di Kawasaki, che gi&agrave; comp&igrave; un mezzo miracolo rendendo guidabile la GPZ750 Turbo negli anni &#39;80!    Top5: moto che non ti aspetti vadano cos&igrave; forte 

Tra esperimenti pi&ugrave; o meno riusciti, abbiamo visto diverse moto sovralimentate nel corso degli anni. Abbiamo raccolto i 5 modelli di serie degni di essere ricordati nei secoli dei secoli

Top5: le moto sovralimentate che hanno fatto storia

        La Yamaha RD 350 con motore a 2T diventa turbo grazie all'officina brasiliana Garage Frateschi di San Paolo. La sportiva anni '80 si trasforma in RD Turbo&nbsp;grazie al turbocompressore che per&ograve; lavora con il motore bicilindrico 4T dell'attuale R3. Ci&ograve; che rimane della Yamaha RD 350 originale &egrave; il serbatoio da 20 litri e il telaio tubolare in acciaio. E anche il telaio non &egrave; pi&ugrave; del tutto originale, perch&eacute; &egrave; stato rinforzato da Renato Frateschi e dal suo team per portarlo a un pi&ugrave; elevato livello di stabilit&agrave;.  Yamaha RD Turbo, com'&egrave; stata costruita Renato Frateschi ha inserito nel telaio modificato della RD un motore 2 cilindri 4T raffreddato ad acqua della R3 da 42 cv a 10.750 giri/min, dando forma a un'inedita&nbsp;caf&eacute; racer con un'erogazione di potenza vivace grazie al nuovo turbocompressore. Seppure la potenza possa fare strocere il naso agli estimatori della gloriosa RD (accreditata nell'ultima versione di 59 CV), l'idea del turbo compressore dovrebbe restituire&nbsp; - secondo le intenzioni del customizer - una erogazione "simil 2 Tempi". Frateschi ha ordinato in Giappone un turbo speciale relativamente piccolo e lo ha posizionato nel modo pi&ugrave; compatto possibile nella parte anteriore della zona di scarico della R3. Sia l'impianto di scarico con turbina che la zona di aspirazione con airbox e iniettori dovevano essere ricostruiti, sistemati e infine messi a punto in maniera ottimale. YAMAHA RD 350 LC, LA MITICA MOTO DEGLI ANNI &rsquo;80 RIVIVE CON UN KIT L'officina ha fresato in alluminio i ponti della forcella per montare una forcella telescopica regolabile a steli rovesciati, mentre al posteriore ha installato un forcellone in alluminio di una Triumph Daytona 675, insieme all'ammortizzatore centrale e al freno a disco. Per abbinare il tutto, ha dotato la caf&eacute; racer di un doppio freno a disco all'anteriore con pinze a quattro pistoncini Brembo adattate radialmente. Per dare un tocco classico, Renato Frateschi ha utilizzato cerchi a razze metalliche da 17". La moto &egrave; stata completata da un manubrio sportivo con leve e poggiapiedi e luci a LED. YAMAHA, IPOTESI DI UN RITORNO PER LA SIGLA RD       

Un'officina brasiliana ha installato un turbocompressore nel telaio della sportiva anni '80, sebbene il motore sia quello della R3 odierna

Yamaha RD 350: la gloriosa bicilindrica adotta il 4 Tempi e mette... il turbo

L'officina brasiliana ha inserito nel telaio modificato della sportiva anni '80 un motore 2 cilindri 4T raffreddato ad acqua della R3 attuale da 42 cv a 10.750 giri/min, ma con turbocompressore, dando forma a un'inedita café racer con potenza di picco elevata e un'erogazione di potenza vivace

Yamaha RD Turbo by Garage Frateschi

        Salone di Tokyo 2013, stand Suzuki. Una curiosa semicarenata viene svelata al mondo e cattura gli sguardi degli appassionati per le sue forme morbide ed equilibrate e le proporzioni da caf&egrave; racer d'altri tempi. Quella moto si chiama Recursion e apre a un nuovo modo di produrre motori sovralimentati, con un turbo intercooler associato a un bicilindrico parallelo da 588cc SOHC che poteva garantire circa 100 CV a 8.500 g/min, una coppia massima di 74 Nm a 4.500 g/min, su un peso di soli 174 kg. Con un turbo che spinge forte ai regimi intermedi e una cubatura ridotta, la Recursion poteva garantire una coppia robusta fin dai bassi giri e un consumo di carburante fino al 50% inferiore rispetto a un tradizionale motore aspirato di pari cilindrata. Con l'elettronica moderna, inoltre, l'erogazione fluida era garantita, lasciando l'incubo del turbo-lag spaccaossa alla memoria dei vecchi esperimenti turbo di inizio anni '80, che si dimostrarono un grosso buco nell'acqua per tutte le case giapponesi. Sono passati 10 anni da quel Salone di Tokyo e dalle speranze di rivedere la scritta "TURBO" sulle carene di una moto, ma della Recursion non c'&egrave; ancora traccia. Qualcosa nel percorso di maturazione di questo prototipo &egrave; andato storto. Evoluzione del progetto Il progetto del 2013 fu percepito dalla stampa come in fase avanzata di sviluppo, ma il silenzio di Suzuki negli anni seguenti ha fatto intuire a tutti che c'era ancora del lavoro da fare. Nel 2015 sono spuntati fuori i primi brevetti del bicilindrico parallelo turbo (denominato XE7), che mostrava sostanziali differenze dal concept come il doppio albero a camme in testa - invece che singolo - una diversa ingegnerizzazione del turbo e intercooler molto pi&ugrave; piccolo. In questo caso la cilindrata venne portata a 700cc e la potenza a 150CV. Ai saloni invernali seguenti non si fece nessun accenno all'arrivo della Recursion e chi aspettava con ansia l'arrivo della moto di serie rimase deluso. Dovettero passare altri quattro anni per sentire parlare ancora una volta di turbo e nel 2019 vennero diffusi i disegni di un'ulteriore evoluzione dell'XE7, questa volta con dettagli pi&ugrave; precisi in riferimento a ingombri di radiatore ed elementi meccanici, con le bretelle anteriori del telaio che ospitavano il passaggio dei condotti d'alimentazione della turbina.  &nbsp; Dove &egrave; finito il turbo? Un annetto dopo arriv&ograve; la sorpresa: nei progetti Suzuki datati 2020 c'&egrave; un motore bicilindrico parallelo molto simile all'XE7 ma sprovvisto di turbo, quindi un tradizionale bicilindrico parallelo con manovellismo a 270&deg;. Al seguente EICMA 2022 fanno la comparsa le nuove V-Strom 800DE e GSX-8S dotate di bicilindrico parallelo di 800cc... e senza turbo. Sovralimentare le motociclette, con il supporto di elettronica, materiali e cilistiche di oggi, &egrave; pi&ugrave; che fattibile e Kawasaki l'ha dimostrato al mondo con la linea H2, ma il limite di queste tecnologie &egrave; marcato dai costi di produzione per sistemi che - a differenza delle auto - hanno bisogno di un'ingegnerizzazione complessa in modo da occupare meno spazio possibile.  Perch&egrave; sar&agrave; difficile vederla in futuro Alcuni progetti partono con il piede giusto ma poi incappano in costi di sviluppo cos&igrave; alti da non poter garantire un prezzo finale a livello della concorrenza e diventando fortemente controproducenti. Sono situazioni che nell'automotive possono capitare, sopratutto per idee nate dalla passione e non da freddi calcoli economici. Con la Recursion &egrave; probabilmente accaduto qualcosa di simile e anche se in Suzuki tutti tengono la bocca cucita, sappiamo che per il momento il progetto Recursion &egrave; stato ibernato e messo da parte gi&agrave; prima della nascita del nuovo bicilindrico parallelo. Nel frattempo il mondo &egrave; andato avanti e stanno nascendo nuovi concetti di moto elettriche, ibride e a idrogeno che potrebbero mandare nel dimenticatoio l'idea di una nuova era di motociclette turbo. Staremo a vedere se sar&agrave; cos&igrave; o se esister&agrave; una piccola nicchia di sovralimentate nel futuro prossimo.  Top5, Supermono: monocilindriche da sparo che hanno fatto storia       

Ad Hamamatsu, qualche stagione fa, il bicilindrico parallelo parlava una diversa lingua. Ma poi qualcosa &egrave; andato storto

Suzuki Recursion: Turbo si, Turbo non più

        Nel 2002 il mondo aveva appena scoperto le potenzialit&agrave; di Internet e iniziava il fenomeno delle chat online di massa e dei programmi illegali per scaricare musica e film. &Egrave; grazie a quest'ultimo strumento che il mondo &egrave; venuto a conoscenza di Ghost Rider, un "cavaliere nero" che in sella alla sua supersportiva giapponese ha seminato il panico per le strade d'Europa a velocit&agrave; folli. Di lui si sa solo che &egrave; svedese e ancora oggi la sua identit&agrave; &egrave; un mistero... che speriamo rimanga tale per sempre. Chi era? Cosa ha fatto?  La sua produzione di DVD (come detto, diventati virali su internet grazie ai programmi peer to peer) vanta diversi episodi e in ognuno di questi vediamo Ghost Rider con la solita uniforme full black cavalcare Suzuki, da diverse serie di GSX-R alla esplosiva Hayabusa Turbo da quasi 500CV protagonista dei suoi ultimi video. La formula del contenuto era molto semplice ma efficace per l'epoca: telecamere montate a bordo della moto e un dettagliato racconto di lui che sfreccia a velocit&agrave; incredibili sulle autostrade svedesi ed europee, sfidando la polizia e rischiando l'osso del collo.&nbsp; Tra le sue gesta c'&egrave; il percorso Stoccolma-Uppsala di 68km coperto in 14 minuti e 55 secondi, a una media di 273,1 km/h (nel DVD "Ghost Rider: The Final Ride"), un'impresa assolutamente folle registrata con strada aperta al traffico. Poi c'&egrave; la cavalcata notturna nella tangenziale di Parigi con il percorso ad anello attorno alla citt&agrave; chiuso in poco meno di 10 minuti, battendo il record che apparteneva ad un altro folle motociclista chiamato Le Prince Noir, che document&ograve; il suo primato di 11 minuti e 4 secondi nel 1989. Poi altre scorribande in Italia e nel resto d'Europa sempre full gas. Negli ultimi DVD si &egrave; visto anche a bordo di auto e pure di biciclette (sempre intutato di tutto punto). Fino al 2013 &egrave; stato attivo nella produzione di video, tutti illegali e tutti pi&ugrave; o meno con lo stesso stile e tipo di contenuti: lui in autostrada che infrange qualsiasi tipo di regola e limite di velocit&agrave;. Da mito indiscusso del web &egrave; poi diventato uno dei tanti content creator che agli esordi di Youtube postava il proprio on board camera in barba ai limiti di velocit&agrave;, un "fenomeno" che per fortuna sta andando sempre meno di moda.  &nbsp; Che fine ha fatto?  Il fatto che moltissimi motociclisti ancora lo ricordino &egrave; dovuto al carattere pionieristico e illegale delle sue scorribande. Non era di certo la prima volta che qualcuno si divertiva a sfrecciare a 300 all'ora in autostrada, ma &egrave; stato di sicuro il primo a realizzare una serie di video "home made" a riguardo, e grazie alle vendite dal suo sito gli ha guadagnato parecchi soldi. Il contenuto era decisamente spettacolare e - anche se ora potrebbe sembrare grezzo e poco curato - aveva la capacit&agrave; di tenere la gente attaccata allo schermo proprio perch&egrave; qualcosa del genere, prima di allora, non si era mai vista se non nelle scene dei film hollywoodiani.&nbsp;Su Youtube si possono recuperare clip e interi spezzoni dei suoi DVD, ma non hanno pi&ugrave; quell'effetto "wow" di 20 anni fa.&nbsp; Che fine ha fatto il nostro "eroe"? Non lo sappiamo con certezza e molte speculazioni sul suo conto hanno girato in rete durante gli anni, anche alcune riguardo una sua presunta morte. Diverse fonti riconducibili a gruppi Facebook frequentati da persone che lo conoscono nella vita reale, confermano che &egrave; vivo, che &egrave; ancora un pazzo amante della velocit&agrave;, ma che ha deciso di abbassare i suoi limiti e vivere una vita pi&ugrave; tranquilla. Apparentemente, dopo diversi arresti e una grossa crisi economica (data dal fatto che nessuno comprava pi&ugrave; i suoi DVD, ma venivano scaricati illegalmente da internet), pare si sia stabilizzato lavorando per un concessionario auto di Stoccolma e che abbia pure messo s&ugrave; famiglia, appendendo tuta nera e action cam al chiodo.  Consigli Usato: Kawasaki ZX-6R, velocit&agrave; pura!       

Nel 2002 una serie di DVD illegali hanno fatto il giro del mondo grazie a internet e sono finiti nella leggenda: protagonista un misterioso motociclista in total black che freccia a oltre 300 all'ora sulle strade europee in sella a varie Suzuki

La storia di Ghost Rider e i video in moto amatoriali più illegali di sempre

Nello scorso giugno il marchio cinese Benda Motorcycles aveva progettato dei nuovi motori V4, sui quali poi erano stati rivelati alcuni importanti dettagli solo quattro mesi dopo. Il 2022 in effetti &egrave; stato un anno molto movimentato per il brand asiatico, poich&egrave; poco tempo prima aveva anche depositato il brevetto per la nuova sportiva VTR-300 Turbo. Proprio su quest&#39;ultima emergono oggi nuovi indizi.  In realt&agrave; l&#39;idea che riguardava una moto del genere era balenata nella mente dei designer e degli ingegneri di Benda gi&agrave; nel 2021, ma a distanza di due anni non &egrave; ancora stata presentata ufficialmente.&nbsp;  Compressore volumetrico Benda    Per scoprire qualcosa in pi&ugrave; sulla prossima moto &egrave; necessario quindi analizzare il progetto: il modello dovrebbe essere equipaggiato con un bicilindrico a V da 298 cc raffreddato a liquido, lo stesso motore a 60 gradi utilizzato nei modelli di piccole cruiser dell&#39;azienda, ma &egrave; quell&#39;elemento &quot;Turbo&quot; a destare interesse. Inizialmente si era pensato ad un piccolo turbocompressore azionato dallo scarico e montato in basso, davanti al motore, ma il brevetto potrebbe smentire questa ipotesi e dare pi&ugrave; credito a quella di un sovralimentatore azionato meccanicamente. Il motore comunque &egrave; in grado di erogare circa 30 CV, ma la sovralimentazione potrebbe facilmente aumentare questa cifra fino a 50 CV. Il compressore &egrave; montato non sull&#39;abero a gomiti ma sull&#39;asse a camme. Dato per&ograve; che l&#39;albero a camme ruota alla met&agrave; dei giri dell&#39;albero motore, ecco che il compressore &egrave; collegato, tramite cinghia dentata, a due puleggie (vedi disegno in alto) con rapporto fortemente moltiplicato (1:3?) che aiuta a massimizzare velocit&agrave; e dunque il rendimento del compressore montato a monte delle valvole di aspirazione.  Quando sar&agrave; pronta la Benda VTR-300?  Sembra che Benda sia attualmente alle prese con diversi nuovi modelli e potrebbe almeno per ora aver accantonato il progetto della VTR-300 Turbo. Pare inoltre, che la priorit&agrave; dell&#39;azienda sia quella di migliorare le forniture per il mercato cinese prima di tentare un&#39;ulteriore espansione. Non resta che attendere.&nbsp;  BENDA, IN ARRIVO I V4 DA 1.200 E 500 CC 

Non &egrave; noto se il progetto sia attualmente in lavorazione, intanto il brevetto per quella che potrebbe essere una piccola belva &egrave; stato depositato

Benda, VTR-300: piccola sportiva con compressore volumetrico

Mumbai &egrave; la citt&agrave; della Valley Run. Dal 2012 infatti la citt&agrave; orientale ospita il weekend dedicato agli appassionati di gare di accelerazione su due e quattro ruote. Nell&#39;ultima edizione, oltre 700 partecianti hanno condiviso le loro emozioni gareggiando su una vasta gamma di veicoli. All&#39;evento, il TVS Racing ha debuttato con l&#39;Apache RR 310 Turbo, guidata dall&#39;indiano Jagan Kumar.  SCOOTER CON BATTERIA A IDROGENO? TVS HA CHIESTO IL BREVETTO PER IQUBE  Un amoto per l&#39;occasione  Con Kumar alla guida, la piccola posrtiva TVS ha stabilito un nuovo record di categoria sul quarto di miglio con un tempo di 11,5 secondi, con partenza da fermo. Kumar ha anche raggiunto una velocit&agrave; massima di 198&nbsp;chilometri all&#39;ora con l&#39;Apache DR-Turbo preparato per la gara. La moto &egrave; stata ovviamente sottoposta ad alcune modifiche, come il turbocompressore a controllo elettronico e il motore monocilindrico monta una biella in titanio, materiale utilizzato anche per le quattro valvole. La potenza raggiunta arriva cos&igrave; a toccare i 62 CV. Per ridurre il peso a 109,62 chilogrammi (il 37% in meno rispetto alla versione base) sono stati sostituiti carrozzeria, ora in fibra di carbonio, il serbatoio ha visto aumentare la capacit&agrave; di 1,3 litri, mentre la forcella - sempre in ottica del contenimento del peso - &egrave; stata sostituita con una unit&agrave; di minore lunghezza e pi&ugrave; leggera.  Tra le altre modifiche apportate da TVS Racing c&#39;&egrave; la riduzione dell&#39;altezza di marcia di 80 mm, per abbassare il centro di gravit&agrave; e l&#39;aggiunta di un forcellone allungato di 30 mm. Inoltre, &egrave; stato aggiunto un cambio Quick-shift&nbsp;e il cablaggio del launch control.  NORTON: DA TVS MILIONI DI STERLINE PER LA PRODUZIONE 

La moto, guidata dal pilota indiano Jagan Kumar, &egrave; stata largamento modificata oltre che alleggerita per la Valley Run

La TVS Apache RR 310 mette il turbo: &egrave; record sul quarto miglio

&Egrave; in arrivo una sportiva cinese con motore turbo? Sembrerebbe&nbsp;di s&igrave;, a giudicare dai brevetti apparsi sul web e dalle indiscrezioni che hanno cominciato a circolare su internet relativamente alla nuova Benda VTR-300. La Casa cinese, di cui abbiamo conosciuto gi&agrave; la cruiser BD300 Sporty e la &quot;sorella&quot; LFC700, ha rilasciato le immagini del suo nuovo modello. Tali brevetti in realt&agrave; non rilevano esplicitamente la presenza di un turbo, il che potrebbe far pensare che tale tecnologia sia &quot;nascosta&quot; all&#39;interno.    UNA 300 DA 50 CV GRAZIE AL TURBO?    Non si conoscono ancora le specifiche tecniche, ma i rumors indicano come la VTR-300 monter&agrave; il motore BD2V58MN un 2 cilindri DOHC da 298 cc (58 mm di alesaggio e 56,4 mm di corsa) da circa 30 cv: con la spinta di un turbo si arriverebbe facilmente fino a 50 cv. Non male per un 300.  LE PRIME INFORMAZIONI    I brevetti la fanno inoltre apparire come una sportiva dalle caratteristiche premium. Qualcuno l&#39;ha gi&agrave; accostata stilisticamente alla Yamaha R3. Mostra forcella a steli rovesciati, impianto frenante Brembo con disco singolo all&#39;anteriori e al posteriore e ruote a 10 raggi. Il telaio dovrebbe essere confermato a traliccio e in acciaio tubolare. Sul frontale, oltre al singolo faro anteriore - probabilmente a LED - probabile spazio per altre luci di posizione. Da notare come la coda sia in posizione pi&ugrave; rialzata del solito.  Attendiamo nuovi aggiornamenti su questa moto, e se mai arriver&agrave; in Europa. A livello di tempistica, si ipotizza possa arrivare sul mercato verso la fine del 2022.  BENDA, ESCALATION MOTORI DALLA CINA: ARRIVA UN V4 DA 152 CV 

Di base un bicilindrico da 30 cv, che possono arrivare a 50 con una spinta extra dalla sovralimentazione: ecco brevetti e indiscrezioni sulla nuova sportiva asiatica

Benda VTR-300, la Cina mette... il turbo

Un motore turbocompresso creato appositamente per le auto inserito nel telaio di una Honda CBR1000F per ottenere una &quot;bestia&quot; da 1.000 cavalli. Ambizione di un motociclista australiano appassionato di Honda, Ben Robertson, che ha ben pensato di montare un propulsore K24 realizzato dalla stessa Casa dell&#39;Ala a&nbsp;fine anni Ottanta.    COM&#39;&Egrave; STATA REALIZZATA QUESTA &quot;MOTO&quot;  Nello specifico, quella di Robertson &egrave; una CBR1000F, con quadricilindrico di 998 cc e 135 cv. Per arrivare a farle sprigionare 1.000 cv, Robertson ha letteralmente decomposto la moto originale e allungato il telaio utilizzando sezioni di acciaio scatolato. Nello spazio creato, ha cos&igrave; inserito un K24 da 2,4 litri proveniente dal minivan Honda Odissey. Tale propulsore, a seconda delle diverse generazioni di Odissey, &egrave; in grado di erogare dai 187 agli oltre 200 cv. Robertson ha per&ograve; deciso di esagerare dotandolo di un turbocompressore Garrett GT47. Quest&#39;ultimo spicca rispetto a tutto il resto: infatti, dato che non c&#39;era spazio per esso all&#39;interno della moto, l&#39;australiano ha deciso di montarlo di lato.  SMART CON MOTORE SUZUKI HAYABUSA: L&rsquo;ARMA TOTALE CREATA DA UNO YOUTUBER  Robertson sta documentado il suo lavoro passo passo sul proprio canale YouTube e sulla pagina Facebook. Pare che il fatidico obiettivo dei 1.000 cavalli non sia cos&igrave; arduo da raggiungere. Staremo a vedere. Intanto, ha gi&agrave; fatto sapere di voler montare pneumatici da dragster, giusto per testare le doti in accelerazione della nuova &quot;moto&quot;.  UN MOTORE SUZUKI GSX-R SU CITROEN C2... E SI VA A COMANDARE VIDEO 

Un motociclista australiano ha trasformato la sua Hurricane allungando il telaio e inserendo un motore proveniente da un minivan con l&#39;aggiunta di un Garrett GT47: ecco la &quot;bestia&quot;

Honda CBR1000F, con turbocompressore &quot;ignorante&quot; per i 1.000 cv

Un australiano appassionato dei modelli del marchio nipponico ha trasformato la sua Hurricane di fine anni Ottanta allungando il telaio e inserendo un motore K24 proveniente da un minivan, con l'aggiunta di un Garrett GT47 (montato di lato, in bella vista): il risultato è una "bestia" che punta ad avere una potenza esagerata

Honda CBR1000F da 1.000 cv con il turbocompressore

Il lavoro di Suzuki per sviluppare un nuovo motore di media cilindrata continua: lo dimostrano i brevetti depositati di recente, dai quali non abbiamo conferme ufficiali ma possiamo ricavare delle ipotesi su cosa e quando uscir&agrave; dalla Casa di Hamamatsu.  Sulla GSX-R del 2023  Riguardo alle tempistiche di produzione, non possiamo essere certi che il nuovo propulsore arriver&agrave; gi&agrave; sui modelli 2022: pi&ugrave; probabile un lancio con i model year 2023, ma non crediamo si andr&agrave; oltre quella data. Il modello individuato per montare il nuovo (in configurazione turbo?) dovrebbe essere la Suzuki GSX-R 700 R, che andrebbe a inserirsi nella lotta di mercato con le recenti bicilindriche&nbsp;Aprilia RS 660 e Yamaha R7.  Dieci anni di attesa  Data l&rsquo;ipotesi di una potenza dichiarata di&nbsp;120 Cv, la nuova GSX-R sarebbe pi&ugrave; potente della Yamaha, ma anche meno economica: le cifre stimate per la nuova sportiva di Hamamatsu oscillano tra i 10mila e gli 11mila euro. Dato per certo lo sviluppo del nuovo motore - ormai dal 2013, in realt&agrave; - non resta che aspettare notizie pi&ugrave; specifiche e conferme ufficiali da parte della Casa madre.  Aprilia RS 660: al CIV con livrea dedicata per Kaleb De Keyrel 

Se ne parla dal 2013 e forse &egrave; la volta buona: il lavoro di Hamamatsu potrebbe concretizzarsi su una GSX-R 700 R nel 2023, 120 Cv di potenza e la sfida a due cilindri contro Yamaha e Aprilia

Suzuki, (finalmente) il motore di 700cc da 120 CV: GSX-R 700 R nel 2022?

        Honda &egrave; perennemente al lavoro per cercare di portare sul mercato soluzioni sempre pi&ugrave; appetibili, interessanti e, alle volte, futuristiche (come nel caso della moto elettrica con drone). Tuttavia, quando i brevetti riguardano un colosso come Africa Twin, fan e addetti ai lavori drizzano subito le antenne. Come gi&agrave; successo per il cruise control assistito da radar, di cui sono stati depositati i brevetti alcuni mesi fa. Ed &egrave; proprio di un altro brevetto per la Enduro giapponese che si sta parlando in queste ore, perch&eacute; dall&rsquo;oriente sono giunti dei rumors su una possibile Honda Africa Twin versione turbo. Honda Africa Twin, all'asta un modello "km 0" del 1989 Le indiscrezioni sul brevetto Honda Le voci sul primo brevetto risalgono allo scorso mese di ottobre, ma oggi sono tornate di moda le stesse che vorrebbero Honda al lavoro su una versione turbo della famosa maxi enduro nipponica. Stando a quanto riportato anche dai colleghi di InSella e MotoBlog, il brevetto includerebbe un sistema in cui l&rsquo;aria viene presumibilmente incanalata nel tubo che, dal canotto di sterzo, scende verso il motore. Immediatamente dopo, la stessa verrebbe poi messa in circolo attraverso un compressore a doppia vite, che nel caso di Honda garantirebbe una spinta pi&ugrave; elevata anche ai bassi e medi regimi e fornirebbe pi&ugrave; coppia e potenza senza crescere di cilindrata. Africa Twin o Transalp? Ma se il brevetto non servisse per la gi&agrave; nota bicilindrica 1100? Si &egrave; paventata in queste ore, infatti, anche l&rsquo;ipotesi che il futuro sistema di sovralimentazione potesse essere utile per una Africa Twin di media cilindrata o, cosa pi&ugrave; probabile, per una futura Transalp; qualora venisse progettata nelle cilindrate 800 cc o 850 cc. Staremo a vedere&hellip; Honda Transalp, un brevetto scopre le carte: potrebbe tornare       

Le voci sul progetto risalgono allo scorso mese di ottobre, ma oggi sono tornate di moda le stesse che vorrebbero i tecnici Honda al lavoro su una versione turbo della famosa maxi enduro

Honda Africa Twin: un brevetto alimenta le voci su una soluzione Turbo

&nbsp;Il pianeta non sta passando un momento memorabile, ma nonostante il problema Covid-19 il motociclismo tiene botta e le perdite nel settore rimangono contenute rispetto ad altri settori della mobilit&agrave;. Attraversiamo un&#39;era particolare che porta con s&eacute; grandi cambiamenti nella societ&agrave; e di conseguenza nelle esigenze e nei gusti del cliente finale. Questo accelerer&agrave; ancor di pi&ugrave; il processo di cambiamento del mercato moto, che da qualche anno a questa parte sta vedendo scomparire alcuni segmenti per farne nascere degli altri, a seconda della domanda globale o dei singoli paesi. Per&ograve;, di solito, si parla solo di quello che se ne va, e davvero poco di quello che nasce che &ndash; come sempre &ndash; avviene un po&#39; pi&ugrave; lentamente. Quali sono i nuovi segmenti a due ruote che si stanno affacciando al mercato europeo e che sembrano resuscitare dalla tomba di un passato pi&ugrave; o meno lontano?   I tuboni  L&#39;avreste mai detto che nel secondo decennio degli anni 2000 avremmo rivisto sulle strade i mitici tuboni? La tecnologia elettrica sta dando la possibilit&agrave; a molti costruttori di sbizzarrirsi con design pi&ugrave; o meno osati, e il concetto di ciclomotore leggero fatto di solo telaio tubolare tipico di mezzi come il Califfone, l&#39;Oxford e il Fifty sta rinascendo sotto le sembianze di versioni a batteria come il Garelli Ciclone (stesso nome del glorioso passato), il Fantic Issimo, il Niu Upro o vie di mezzo simili come l&#39;Askoll ES3. Il target, questa volta, pare non essere pi&ugrave; quello dei ragazzini alla moda della &ldquo;Milano da bere&rdquo;, ma pi&ugrave; un utente adulto in cerca di mobilit&agrave; a basso costo e un po&#39; di nostalgia dei Paninari.    Le maxi-custom giapponesi  Dopo il periodo glorioso dei &#39;90, le cruiser e custom made in Japan hanno deciso di fare un ritorno in grande stile, lanciando di nuovo il guanto della sfida a quelle custom che non sono mai morte, le Harley-Davidson. Dopo un timido approccio negli scorsi anni da parte di Yamaha con la XV950, diretta concorrente della Sportster ma che non ha riscosso un grande successo, qualcosa si sta muovendo in quel di Honda, e a breve vedremo sul mercato la CMX1100, una muscolosissima custom che spera di portare anche alle cilindrate alte il successo della piccola CMX500. Dall&#39;altro lato si sta muovendo Kawasaki che probabilmente presenter&agrave; una mega custom con motore sovralimentato della serie H2. Che tornino a rivivere i fasti delle varie Shadow, Drag Star e Intruder?  Le sportive medie stradali  Il 2021 inizia col lutto sul braccio per la perdita di un&#39;icona della sportivit&agrave;: la R6, che segue l&#39;abbandono del mercato da parte della CBR600RR gi&agrave; annunciato lo scorso anno. Dall&#39;altra parte l&#39;utenza freme per mettere le mani sulla RS660 di Aprilia, il che spiega chiaramente come il segmento delle medie sportive non sia del tutto morto, sta solo cambiando volto, diventando pi&ugrave; stradale e meno pistaiolo. La strada &egrave; gi&agrave; stata tracciata da Honda con il discreto successo della CBR650R degli scorsi anni, e il boom di richieste per la nuova media Aprilia porter&agrave; di sicuro a proposte interessanti da parte di Yamaha (che pare stia pensando a una sportiva con motore CP2) e delle altre giapponesi, senza escludere un potenziale interesse anche di Ducati a far rinascere il marchio SuperSport. Vedremo nei prossimi anni    Le Turbo  Non abbiamo dimenticato il boom delle moto turbo negli anni &#39;80, quando le case giapponesi hanno iniziato a darsele di santa ragione con moto dotate di sovralimentazione e di un turbo lag che le rendeva quasi inguidabili tanto erano esuberanti. Con le tecnologie moderne il discorso cambia, e grazie all&#39;elettronica Kawasaki ha iniziato a commercializzare le sue H2, veri e propri gioiellini sovralimentati che eccellono pi&ugrave; in coppia motrice che in potenza pura. Da alcuni brevetti pare che anche Honda stia pensando all&#39;utilizzo di un turbo in un possibile modello futuro (probabilmente turistico), mentre &egrave; gi&agrave; da un po&#39; che si parla anche di Suzuki che starebbe sviluppando una sovralimentazione per cilindrate medie e alte. Lo scopo per tutti non &egrave; stupire tutti con potenze da capogiro (a quello ci pensano le supersportive) ma migliorare consumi e coppia motrice ai bassi regimi. Si preannuncia un decennio emozionante.  Harley-Davidson: un turbocompressore per i V-Twin 

Da una parte stiamo vedendo sparire molte moto che ci sono rimaste nel cuore, ma dall&#39;altra nuovi segmenti di mercato riprendono concetti cari al nostro passato

Moto sportive stradali e &quot;tuboni&quot;: stanno tornando gli anni &#39;80?

        Prima solo indiscrezioni, adesso i prodromi dell'ufficialit&agrave;: Yamaha ha progettato e sta sviluppando una moto spinta dal turbo. A confermarlo, i brevetti depositati dallo stesso marchio di Iwata. CON IL TURBO LA POTENZA SALE A 180 CV  Disegni che mostrano in dettaglio il prototipo del nuovo modello, che monta un tricilindrico da 847cc, in pratica quello della MT-09, ma con alesaggio pi&ugrave; piccolo (73 mm) e corsa pi&ugrave; lunga (67,5 mm) cos&igrave; che possa essere pi&ugrave; prestazionale ai bassi regimi. Per ridurre la temperatura dell'aria aspirata, viene sfruttato un intercooler. Il nuovo propulsore turbo Yamaha eroga 180 cv a 8.500 giri/min e 176,17 Nm di coppia (il 90% &egrave; gi&agrave; a disposizione a partire dai 3.000 giri/min).  FASATURA VARIABILE DELLE VALVOLE E INIEZIONE DIRETTA L'altro elemento di rilievo, oltre alla spinta turbocompressa, &egrave; che la moto presenta una fasatura variabile delle valvole, sia di aspirazione che di scarico, e l'iniezione diretta: il carburante in tal modo arriva direttamente nella camera di combustione poco prima che si accenda la candela, evitando cos&igrave; che il carburante incombusto fuoriesca dallo scarico.  CONSUMI RIDOTTI: PROPULSORE DA EURO 6 Cosa comportano tali caratteristiche? Una netta riduzione dei consumi, obbligatoria per l'omologazione Euro 5. La produzione di CO2 si abbasser&agrave; del 30%, secondo quanto dichiara la stessa Yamaha, rispetto agli altri propulsori non turbo. Invece, i dati su altre emissioni inquinanti come monossido di carbonio, NOx, idrocarburi e particolato pare siano talmente bassi da poter addirittura soddisfare gli standard Euro 6.  CICLISTICA: COME LA MT-10, MA PI&Ugrave; LEGGERA E POTENTE Dal punto di vista ciclistico, il prototipo sembra basarsi sulla MT-10. Lo si evince da telaio, forcellone, sospensioni, ruote, impianto frenante, serbatoio e sella. Ma la moto sar&agrave; nettamente diversa dalla naked, innanzitutto per il peso (230 kg, 20 in pi&ugrave; della MT-10) e poi per la potenza: la moto turbo avr&agrave; infatti molti pi&ugrave; cavalli e molta pi&ugrave; coppia.  Non resta che attendere gli sviluppi futuri del progetto. Yamaha MT-07 2021: evoluzione dolce       

I brevetti mostrano un nuovo modello che erogher&agrave; 180 cv, con fasatura variabile delle valvole e iniezione diretta. Ciclistica basata sulla MT-10, ma la moto di Iwata sar&agrave; pi&ugrave; leggera e prestazionale

Yamaha, in arrivo una moto turbo d'ispirazione MT

        C'&egrave; un mercato parallelo a quello delle moto attuali, molto florido anch'esso: quello delle moto classiche. Modelli d'epoca, non necessariamente ultratrentennali ma anche dei primi anni '90, per cui gli appassionati sono pronti a spendere parecchi soldi pur di poterle parcheggiare in garage e fare qualche giro nel segno della storia. In tal senso, dall'estero arrivano due proposte interessanti, tinte del colore del Sol Levante. HONDA CX500 TURBO DEL 1982 In Inghilterra, l'agenzia We Sell Classic Bikes ha messo in vendita una Honda CX500 Turbo del 1982. Nata in un'epoca in cui le moto sportive ad alte prestazioni stavano diventando una mania, la CX500 era ssinta da un bicilindrico a V di 80&deg; da 497cc montato trasversalmente: il&nbsp;turbocompressore&nbsp;faceva schizzare la potenza a 82 cavalli, per una velocit&agrave; massima di 195 km/h. Le prestazioni erano tuttavia penalizzate dal "turbolag", abbastanza fastidioso, ed il&nbsp;peso eccessivo di 273 kg&nbsp;che rendeva il modello della Casa dell'Ala meno maneggevole rispetto ad altre "colleghe" dell'epoca.  Il modello in vendita &egrave; stato rilavorato nel 2018, cono interventi di manutenzione sulla pompa dell'acqua, la riverniciatura delle ruote, un nuovo turbocompressore e inediti coperchi bilancieri. Il prezzo richiesto dal venditore non &egrave; stato tuttavia riportato. Quanto spendereste voi?  YAMAHA FZ600 DEL 1986 L'altro "pezzo da novanta" &egrave; invece messo all'asta negli USA dalla nota agenzia Bring A Trailer. Un altro superstite degli anni '80, quando le supersportive giapponesi da 600cc andavano di moda come non mai, tra cui la Kawasaki GPZ 600 o la Honda CBR600 Hurricane. In mezzo a esse, trovava un posto a tavola anche Yamaha FZ600. Il modello messo in vendita da Bring A Trailer &egrave; datato 1986, e a giudicare dalle foto sembra in condizioni ancora perfette, e non viene guidata da almeno un decennio.  Dotata di un quattro cilindri da 599cc, la FZ600 vanta monoammortizzatore posteriore e doppi freni a disco alla ruota anteriore. Soluzioni che oggi sono all'ordine del giorno, mentre in un'epoca in cui elementi come l'ABS e il traction control non esistevano risultavano caratteristiche all'avanguardia.  L'offerta per questa FZ600 scade fra cinque giorni: l'ultima cifra proposta, al momento in cui scriviamo, &egrave; di 2.613 dollari. Pochi? Eccessivi? Diteci la vostra.       

Quarant'anni fa erano due regine tra le sportive ad alte prestazioni: oggi, sono messe in vendita in condizioni ottimali. Quanto sareste disposti a spendere pur di guidarle?

Yamaha FZ600 e Honda CX500 Turbo: gli anni '80 all'asta

        Prendere il propulsore di una moto e modificarlo a tal punto da far aumentare a dismisura i cavalli &egrave; uno dei divertimenti maggiori di chi si appresta a realizzare moto custom. Ma quelli della Royal Enfield Custom Crew hanno decisamente osato qualcosa di particolare. DA 25 A 50 CV CON IL TURBO Lo staff di customizzatori ha infatti preso una Royal Enfield Himalayan e il suo monocilindrico da 411cc e 25 CV dotandolo di una turbina Garrett GT 125: un turbo, a tutti gli effetti. Ed &egrave; cos&igrave; che l'esemplare adventure della Casa indiana ha cominciato a erogare una potenza doppia, 50 CV. Se volete vedere in azione la nuova creatura turbocompressa, basta cliccare play al video di seguito.  MODIFICHE ALLA MOTORIZZAZIONE E NON SOLO Si chiama Royal Enfield Himalayan MJR Roach. E per adottare la modifica turbo, ha avuto necessariamente bisogno di modifiche. Innanzitutto al motore stesso: c'&egrave; un nuovo filtro d'aria ad alte prestazioni, una pompa benzina aggiornata e un ritocco al sistema elettrico. Royal Enfield Bullet, il "Pavone" blu che va a Diesel La Custom Crew ha provveduto, a quel punto, a fare qualche modifica anche agli altri componenti della moto. La forcella &egrave; completamente rivista, mentre il forcellone &egrave; stato allungato. Per il resto, davanti trovano spazio quattro piccoli fari, un nuovo manubrio firmato Renthal Fatbars e un quadro strumenti arricchito inevitabilmente dalla pressione del turbo. Dietro, trova posto un portapacchi fatto su misura.&nbsp;       

La moto della Casa indiana aggiorna il monocilindrico da 411cc e 25 CV con una turbina Garrett GT 125: il lavoro della Royal Enfield Custom Crew eroga adesso 50 cavalli

Royal Enfield Himalayan MJR Roach, l'adventure turbocompressa

A Las Vegas c&rsquo;&egrave; un circuito chiamato Motor Speedway, tappa fondamentale del campionato Nascar, che Kawasaki ha deciso di farci provare in sella alla sua Zetona, la Z H2 dotata di compressore. Un ovale lungo 2,4 km che le auto da corsa affrontano a velocit&agrave; ben superiori a 300 km/h. Un luogo mistico e che pu&ograve; raccogliere oltre 160 mila spettatori. Il fatto che la pista sia sopraelevata fa s&igrave; che le tribune abbiano uno sviluppo estremamente verticale, con un effetto ottico surreale. Provate a immaginare una gara di 3/4 ore di rumorosissime auto lanciate a tutta velocit&agrave; e centinaia di migliaia di spettatori incantati che urlano, grigliano e ingurgitano ettolitri di bevande alcoliche. Roba forte, non c&rsquo;&egrave; che dire&hellip;anche perch&eacute; accanto alla pista c&rsquo;&egrave; un&rsquo;importante base militare da cui ogni 15 minuti circa decolla un F22 Raptor (e non solo&hellip;) in ricognizione. Con tutto il suo affascinante fragore. Un bel contorno, non vi pare?  VIVA LAS VEGAS!    Tutte informazioni interessanti, non c&rsquo;&egrave; che dire, che tuttavia non mi sono minimamente passate per il cervello quando, con le gambe molli, ho iniziato a percorrere l&rsquo;anello in sella alla Z H2. Affrontare per la prima volta una curva con banking cos&igrave; elevato (e con il muretto cos&igrave; vicino, senza via di fuga) a oltre 200 km/h (o meno? Non saprei dire di preciso: in quel momento ero concentrato su un sacco di cose ma non sulla velocit&agrave; riportata dal tachimetro&hellip;) mi ha strizzato lo stomaco, riducendolo a un panno usato. Rimango piegatissimo ad alta velocit&agrave; per un sacco di tempo, mi sembra una vita intera.     15 MINUTI A &quot;CANNONE&quot; CON LA&nbsp;Z H2  La curva per&ograve; sta per finire, lo vedo, tra poco inizier&agrave; il breve rettilineo. Srotolo il gas in quarta marcia, la Zetona accelera ancora con una forza bestiale. 230, 240, 250, porca miseria c&rsquo;&egrave; gi&agrave; l&rsquo;altra curva. Ma si frena per entrare nel banking o basta mollare il gas? Sar&ograve; sincero: io, una pinzatina leggera, gliel&rsquo;ho data. E poi, meglio stare in basso nella traiettoria pi&ugrave; breve, oppure sfruttare il banking nella parte alta? Vada per la via di mezzo, che quel muretto l&igrave; sembra sempre troppo vicino a pi&ugrave; di 200 all&rsquo;ora. 15 minuti passati cos&igrave;, tutti d&rsquo;un fiato e tutti a cannone, cercando di trovare il giusto equilibrio tra acceleratore, traiettoria e angolo di piega. Velocit&agrave; massima raggiunta circa 260 km/h. E dire che sembrava una sciocchezza&hellip;Poi, una volta fermo e lucido (e soprattutto contento di non aver fatto la fine di un meteorite) penso che le Nascar, quelle curve, le affrontano a pi&ugrave; di 300 km/h, a pochi centimetri l&rsquo;una dall&rsquo;altra. Per 3/4 ore di fila. Ma voi siete matti!    Prova Kawasaki Z H2, i voti del #SottoEsame 

Il Motor Speedway presso Las Vegas in auto si percorre a pi&ugrave; di 300 Km/h noi lo abbiamo fatto in sella alla Z H2 lanciati sui &#39;banking&#39; a gas spalancato. Un&rsquo;esperienza da brividi

Kawasaki Z H2: che brividi sull&rsquo;ovale da Nascar!

Solo Kawa.&nbsp;Oggi le moto sovralimentate, tra cui la Z H2, sono esclusivo appannaggio di Kawasaki, che tra l&rsquo;altro ha la capacit&agrave; di produrre in casa la girante del compressore. Chi altro potrebbe farlo? Nessuno, con molta probabilit&agrave;. Hanno le conoscenze, la tecnica ma soprattutto le persone in grado di sviluppare una girante di un compressore centrifugo. Ma qualche decade fa, all&rsquo;inizio degli anni 80, per qualche tempo tutte le aziende giapponesi si cimentarono nella produzione di moto sovralimentate. L&rsquo;obiettivo era realizzare moto con prestazioni da maxi (1.000 cc o pi&ugrave;) ma agili come le cilindrate pi&ugrave; contenute. Della partita fu anche Kawasaki con la sua GPz 750 Turbo, supersportiva con i semimanubri.     Un po&rsquo; di storia   La Kawasaki GPz 750 Turbo fu l&rsquo;ultima delle concorrenti turbo a essere presentata, nel 1983. E a quanto pare, Kawasaki la present&ograve; in ritardo per risolvere i classici problemi dei motori sovralimentati, come il turbo-lag, le vibrazioni e il consumo eccessivo. E in effetti ci riuscirono. Secondo quanto riportato dalla nostra prova di allora, &ldquo;La soluzione migliore sembra proprio quella di Kawasaki, che sistemando il turbo vicino all&rsquo;uscita dei collettori di scarico ha ottenuto il minor ritardo di risposta osservato finora&rdquo;.     Kawasaki Turbo: la tecnica  La Kawasaki GPz 750 Turbo utilizzava un motore 4 cilindri in linea a iniezione di circa 739 cc, strettamente derivato dalla versione aspirata. Gli ingegneri dovettero ricorrere ad alcune soluzioni di rinforzo per via del turbo, come la riduzione del rapporto di compressione, una diversa fasatura delle valvole e l&rsquo;adozione di organi meccanici pi&ugrave; robusti (pistoni, fasce elastiche, valvole, frizione e cambio). Anche il telaio era identico alla versione aspirata (una doppia culla in tubi di acciaio) a meno di qualche rinforzo per gestire le maggiori forze in gioco, come la zona del cannotto di sterzo e quella del perno forcellone, senza contare l&rsquo;adeguamento dell&rsquo;impianto freni.    Tutto per un aumento di peso di appena 14 kg, da 219 a 233, mentre la potenza saliva a 112 CV, valore notevole per l&rsquo;epoca e soprattutto ben superiore a tutte le diretti concorrenti. Se volete leggere il resto della prova della Kawasaki GPz 750 Turbo, sul prossimo numero di InMoto trovate il servizio completo!  Kawasaki Z H2: com&rsquo;&egrave; fatta la streetfighter con compressore  &nbsp; 

Oggi Kawasaki produce moto sovralimentate con compressore centrifugo, ma il fenomeno delle &ldquo;moto turbo&rdquo; risale a parecchio tempo fa

Kawasaki e la sovralimentazione: un amore che dura da anni

Honda CX500: alzi la mano chi non ricorda &ndash; o non ha mai sentito parlare &ndash; di questa moto che agli inizi degli anni Ottanta ha fatto scalpore per essere la prima moto di serie con motore turbo (le prime moto sovralimentate, infatti, risalgono addirittura agli anni Trenta, ma a quei tempi erano solo da competizione). Le regine del turbo, viaggio nel tempo  LA STORIA - La CX500 era una bicilindrica apparentemente &lsquo;tranquilla&rsquo;, dal look decisamente pi&ugrave; da tourer che da sportiva. Il motore era un V2 trasversale con i cilindri inglobati nel basamento, teste a 4 valvole e raffreddamento a liquido. &nbsp;Il suo punto debole era la difficile gestione della potenza attraverso l&rsquo;acceleratore, con il turbo che &lsquo;entrava&rsquo; dopo i 4.000 giri. I cavalli erano ben 82, erogati a 8.000 giri, la coppia massima era di 8,1 kgm a 5.000 giri; la velocit&agrave; massima superava i 200 km/h. Poi arriv&ograve; anche la versione da 650 cc, che si rivel&ograve; pi&ugrave; gestibile ma al contempo le prestazioni erano meno eclatanti rispetto alle moto non sovralimentate e la Honda Turbo usc&igrave; di produzione nel 1986.  SUPERCHARGED - La sovralimentazione &egrave; un metodo per riuscire ad ottenere una maggior potenza dai motori oltre a renderli&nbsp;pi&ugrave; efficienti dal punto di vista dei consumi. Ma se nel mondo delle quattro ruote questa tecnologia &egrave; ormai diffusa (anche con il cosidetto Downsizing), fra le due ruote non &egrave; cos&igrave; comune.  Oggi le uniche moto con motore&nbsp; sovralimentato&nbsp;sono le Kawasaki Ninja H2 e ZH2, entrambe equipaggiate con il quadricilindrico in linea da 998 cc omologato Euro4 che, con la sovralimentazione, raggiunge i 200 cavalli a 10.000 giri/min.  LA NUOVA HONDA &quot;Supercharged&quot; - La risposta di Honda, per&ograve;, potrebbe essere vicina: i brevetti di Honda per un motore sovralimentato circolano da tempo, alimentando la voce che Kawasaki potrebbe presto avere un concorrente nel campo dell&#39;induzione forzata. Ora la casa di Tokyo&nbsp;sta&nbsp;versando&nbsp;la cosiddetta benzina sul fuoco, perch&eacute; ha depositato delle modifiche ai vecchi brevetti presentando un bicilindrico a V sovralimentato a iniezione diretta, dotato di controllo affidato alla&nbsp;elettronica.    Da alcuni&nbsp;render che girano in rete si nota come le sovrastrutture sul telaio a traliccio siano in parte inedite e in parte derivino dalla gamma Neo Sports Caf&eacute; con un qualcosa che ricorda la prima Ducati Monster. Il layout del motore e il design della sembrano piuttosto definiti: dunque viene da domandarsi cosa stia aspettando Honda per uscire sul mercato. Con questa roadster sovralimentata. la Casa alata potrebbe allargare la propria gamma di naked. E forse, potrebbe mancare davvero poco al via del progetto. 

Negli anni &#39;80 la CX 500 &egrave; stata la prima moto di serie turbo. La Casa alata prepara un&nbsp;contrattacco a suon di sovralimenatazione a Kawasaki?

Honda &quot;Supercharged&quot;: il ritorno si avvicina

Un concessionario australiano ha trasformato il tre ruote Yamaha, che così raggiunge la potenza di 148 cavalli. Modificati anche lo scarico e le sospensioni

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