        Lo sappiamo che a tutti voi &egrave; successo almeno una volta: siete in mezzo a una conversazione e cercate di spiegare a un familiare, un amico, la vostra met&agrave; o vostro figlio, le sensazioni che provate cavalcando la vostra moto e come mai ne siete dipendenti. E capita di impelagarsi nella descrizione di come &egrave; bello sentire "la spinta" introducendo le parole magiche "potenza" e "coppia", senza riuscire poi a spiegare in modo esaustivo cosa sono, come funzionano e perch&egrave; contribuiscono cos&igrave; tanto al piacere di guida. InMoto &egrave; il vostro eroe del giorno e vi d&agrave; una mano con una spiegazione semplice e comprensibile anche per un abitante della giungla che non ha mai visto un mezzo a motore. Ovviamente non ci impelaghiamo con formule matematiche e descrizione minuziosa di termodinamica e parti meccaniche. Manteniamo il tutto in un piano semplice e poco scientifico. Ma in che senso hai una moto potente? ti vuoi ammazzare a 300 all'ora?  Per la maggior parte degli "atei", un mezzo con potenza elevata &egrave; uno che raggiunge velocit&agrave; massime molto alte. In parte &egrave; vero, ma questo crea grande confusione nello spiegare poi che la velocit&agrave; massima &egrave; una cosa secondaria nel piacere di guida di una moto e che non andrete a spalmarvi su un platano a velocit&agrave; folli. Prendiamo come esempio una ipotetica chiacchierata con la moglie, ovvero una persona che si preoccupa particolarmente per noi. Potete metterla cos&igrave;: Allora, cara, la potenza &egrave; la capacit&agrave; che ha il motore di spostare il peso della moto in un determinato intervallo di tempo. Detto in poche parole, pi&ugrave; potenza ho e pi&ugrave; velocemente riesco a far percorrere alla mia moto 10 metri, quindi l'adrenalina sta nello sentire la moto che mi proietta in avanti, poi sta a me decidere a che velocit&agrave; &egrave; il caso di fermare la spinta smettendo di accelerare. E perch&egrave; si misura in cavalli?  Perch&egrave; quando i primi mezzi a vapore vennero immessi sul mercato, andavano a sostituire i cavalli. C'era quindi la necessit&agrave; di confrontare l'efficienza dei motori con qualcosa che gi&agrave; si conosceva e si utilizzava per spostarsi e per trainare pesi, i cavalli appunto.&nbsp; Fu stabilito che la potenza di 1 cavallo equivaleva allo spostare 75 kg per un metro (con una carrucola) in un secondo. Fu fisicamente fatto l'esperimento con un cavallo vero, e venne stabilito questo nuovo standard. Ovviamente se il mezzo in questione rusciva a spostare 750 kg per un metro in un secondo, aveva 10 cavalli. Chiaro, no? &egrave; matematica dopo tutto.&nbsp; Ma che cosa vuol dire che la tua moto ha tanta coppia?  Hai presente quello che ti ho detto sulla potenza? Adesso immagina che ci sia un'altra forza, nel motore, che determina con quanta forza la moto si sta spostando in avanti. Mi spiego meglio, fai conto che stai andando in bicicletta: finch&egrave; sei in piano riesci ad andare a 20 all'ora senza tanto sforzo, poi d'improvviso la strada si fa pi&ugrave; ripida e per mantenere quella velocit&agrave; tu devi applicare molta pi&ugrave; energia per pedalare. Ecco, la forza che tu applichi sui pedali per affrontare la salita, &egrave; la coppia motrice, quindi puoi capire che andare in montagna con una moto che ha tanta coppia, e affrontare le salite con la moto che sposta in avanti il suo peso con vigore (non importa quanto velocemente) &egrave; un gran bel piacere. L'unit&agrave; di misura &egrave; il newtonmetro, ed &egrave; una scelta scientifica molto meno divertente e romantica di quella del cavallo per la potenza. Ma allora &egrave; meglio una moto che ha tanta coppia o una che ha tanta potenza?  Le due cose sono relazionate, di solito un motore con potenza elevata ha anche una coppia elevata, ma chi progetta i motori decide di concentrarsi pi&ugrave; su uno che sull'altro. Diciamo che le moto con potenza maggiore sono quelle pi&ugrave; sportive e leggere, perch&egrave; tutti i motori esprimono il massimo della loro potenza ad alti giri (sai, quando senti quei motori che "urlano" come quelli delle moto da corsa) e sono adatte anche alla pista, mentre le moto ingegnerizzate per favorire alti livelli di coppia sono in genere pi&ugrave; adatte alla strada, perch&egrave; i valori massimi di coppia si esprimono a bassi e medi giri, ovvero il range di utilizzo di qualsiasi mezzo stradale.&nbsp; E allora perch&egrave; ti sei comprato una Panigale per girare per strada? Questo te lo spiegher&ograve; in un altro momento... forse... ora ho da fare, ciao. Test KTM 1390 Superduke R: i voti del #sottoesame        

Noi conosciamo bene la differenza fra uno e l'altro, ma spiegarle a una persona non avvezza &egrave; abbastanza complicato. Vi diamo una mano ad uscire dall'impasse.

La differenza fra potenza e coppia, spiegata a mia moglie

Si parla tanto della nuova generazione di GS, ma &egrave; anche vero che si tratta di una rivoluzione che vede una delle moto pi&ugrave; popolari del mondo cambiare nel profondo, reinventandosi completamente e prendendo dalla precedente forse solo qualche vite e bullone. Sotto questa nuova pelle e questo nuovo motore c&#39;&egrave; anche un telaio totalmente reinventato che segna un passaggio importante nella storia del modello: per la prima volta i tubi d&#39;acciaio smettono di essere unicamente tondi e cambiano forma e costruzione integrandosi nel look della moto come mai prima d&#39;ora.  Come &egrave; fatto e perch&egrave;?    In primis, una piccola descrizione della nuova struttura. Da una semplice struttura tubolare, si passa a una in tubi quadri e gusci di lamiera d&#39;acciaio scatolata dalla forma irregolare nella parte bassa del telaio, proprio dove ci sono i punti di ancoraggio principali al motore, nel centro della moto. Questa nuova tecnologia permette al telaio una maggiore rigidit&agrave; mantenendo per&ograve; una certa compattezza e senza andare ad attaccare l&#39;estetica della meccanica, anzi, in qualche modo impreziosendola.  La scelta di irrigidire &egrave; data dalla volont&agrave; di migliorare ancora di pi&ugrave; le caratteristiche stradali e il feedback durante la guida turistica e sportiva. Una volta presa questa strada, i tecnici bavaresi hanno deciso di renderlo anche pi&ugrave; compatto e leggero, quindi la scelta di cambiare la normale struttura in tubi in favore di qualcosa di pi&ugrave; rigido &egrave; arrivata in modo naturale.    &nbsp;   Non solo tecnica, ma anche estetica     Ora il telaio segna -12 kg rispetto a quello precedente, se consideriamo anche il nuovo telaietto posteriore che invece di essere (ancora una volta) in tubi d&#39;acciaio &egrave; in alluminio pressofuso. la combinazione di telaio principale e struttura reggisella d&agrave; un effetto futuristico che si sposa bene con le nuove linee, creano coesione e originalit&agrave; stilistica.  Nella foto laterale della GS possiamo vedere come il telaio si mostri in un solo punto, dove c&#39;&egrave; l&#39;ancoraggio posteriore al motore. Qui, nella precedente versione, si poteva notare un triangolo di tubi, ora sostituito da una struttura che - coperta in parte da una cover plastica - si mostra in una forma &quot;a C&quot; che replica in parte la forma dei fianchetti e la curva del serbatoio.La tecnica in questo caso prende una funzione estetica rispetto al passato, si &quot;mischia&quot; con gli elementi di carrozzeria e prende le distanze dallo stile delle GS del passato, dove la meccanica e la ciclistica erano esaltate a parte rispetto alle svorastrutture, quasi a rimarcare la muscolatura sotto il vestito. Per la 1300 invece tutto si lega in forme fluide e unificate, che star&agrave; a voi giudicare belle o meno. Noi, a fine mese, vi diremo se sar&agrave; una soluzione efficiente dal punto di vista dinamico con la nostra prova su strada.    BMW R 1300 GS 2024: come cambia 

La regina delle crossover cambia davvero tanto in questa nuova versione, reinventandosi con un telaio di nuova concezione che prende le distanze dal passato. &Egrave; fatto cos&igrave;

BMW R 1300 GS: un telaio tutto nuovo

Che telaio ha la vostra moto? Potrebbe essere un doppio trave in alluminio, un traliccio d&#39;acciaio, un doppia culla o un monoscocca... giusto per citarne alcuni. Ma perch&egrave; vengono scelte diverse soluzioni e quali altre funzioni ha questo elemento oltre al tenere assieme tutto il resto del mezzo? Vi offriamo una breve guida ai concetti di base.  1 - Che materiali vengono usati e perch&egrave;?    Tra i tanti metalli che si possono utilizzare nella costruzione di un mezzo a motore, i pi&ugrave; diffusi sono senza dubbio acciaio e alluminio. Il primo &egrave; senza dubbio il pi&ugrave; importante nella storia delle motociclette, utilizzato fin da quando le biciclette a motore hanno iniziato ad essere pi&ugrave; prestazionali e veloci. L&#39;acciaio &egrave; scelto per il suo ottimo equilibrio fra rigidit&agrave; ed elasticit&agrave;. A seconda del mix di varie qualit&agrave; di acciaio si possono avere telai pi&ugrave; o meno adatti alla guida sportiva (pi&ugrave; solidi) o al turismo e commuting (pi&ugrave; elastici). Inoltre l&#39;acciaio si pu&ograve; lavorare in diversi modi e pu&ograve; prendere sia forme cilindriche che squadrate, quindi &egrave; molto versatile.  L&#39;alluminio, a confronto, &egrave; un metallo pi&ugrave; adatto per moto di tipo sportivo, perch&egrave; tende ad essere pi&ugrave; leggero e, in base alla forma, pi&ugrave; rigido. Necessita di lavorazioni pi&ugrave; particolari e complesse e d&agrave; il meglio quando ricavato dal pieno (quindi con una forma ottenuta dalla lavorazione di un unico blocco, non ideale per i telai seppure non &egrave; mancato qualche tentativo in passato rimasto per&ograve; un esperimento) o in pressofusione (con due &quot;gusci&quot; di alluminio formati e uniti tra loro). Qui siamo pi&ugrave; limitati con le forme, perch&egrave; questi elementi sono quasi sempre mono o doppio trave proprio per il tipo di lavorazione necessaria e le saldature pi&ugrave; delicate. Sono anche la bandiera della produzione delle moto sportive giapponesi dagli anni &#39;80 in poi.  Abbiamo inoltre esempi di telaio in alluminio con travi ricavate per estrusione e poi saldate al cannotto di sterzo e alle piastre forcellone, con queste ultime realizzate generalmente per fusione.  Altri materiali? Certo. Esistono esempi di telai in carbonio, in magnesio, in titanio o con elementi misti come acciaio/alluminio o alluminio/carbonio. In questi casi si tratta di prodotti di nicchia, costosi e quasi sempre dedicati alle moto da gara, e in generale pi&ugrave; estreme e sportive perch&egrave; si portano al massimo i concetti di rigidit&agrave; e leggerezza.    &nbsp;  2 - forma e struttura    La creativit&agrave; dei tecnici non ha limiti e nelle moto c&#39;&egrave; ancora spazio per soluzioni innovative. &Egrave; comunque insindacabile che esistano forme e strutture pi&ugrave; di successo di altre in termini di performance e costi.  Traliccio di tubi: come dice il nome &egrave; una struttura tubolare - quasi sempre in acciaio - che si adatta a moltissimi utilizzi, sia sportivi che turistici. Dai semplici tubi tondi delle moto inglesi degli anni &#39;50 ai complessi e bellissimi disegni delle Ducati, KTM e Kawasaki moderne.  Monotrave: in acciaio o alluminio, &egrave; un telaio che basa la sua struttura su un singolo trave (tubolare o scatolato) che passa al centro del mezzo, sotto il telaio, e si raccorda con piastre laterali che agganciano il motore al posteriore. Di solito &egrave; rinforzato da bretelle o una culla sulla parte anteriore. Ottimo per il turismo.  Doppio trave: in questo caso si tratta di una doppia struttura (quasi sempre scatolata, quindi con forme squadrate) che abbraccia il motore da entrambi i lati. Negli anni &#39;90 e &#39;00 era la soluzione pi&ugrave; in voga fra le sportive e oggi &egrave; ancora un riferimento nel mondo delle turistiche e GT.  &nbsp;Monoscocca: di recente stanno nascendo soluzioni super compatte come le monoscocca derivate dalle competizioni. Sono telai cortissimi che agganciano il motore soltanto nella parte anteriore e lasciano alla parte meccanica la funzione di elemento stressato, ovvero parte integrante della struttura. Sono telai molto rigidi e leggeri, e Ducati ne sta facendo una bandiera del suo nuovo corso tecnologico.  Altre soluzioni: come abbiamo detto, la creativit&agrave; non ha confini, quindi si possono sviluppare soluzioni diverse anche in base al motore che ci si mette in mezzo. Un esempio famoso &egrave; il telaio a doppia culla degli scooter che passa molto basso sotto la pedana, i telai a omega delle Bimota e le strutture creative delle moto cruiser e custom.    &nbsp;  3 - dimensioni e quote  Ogni moto ha una forma e quote caratteristiche, ma possiamo inserire ognuna di queste in categorie contraddistinte da specifiche dimensioni e destinazioni d&#39;uso, alle quali corrispondono strutture telaistiche pi&ugrave; o meno adatte.&nbsp;Senza andare nello specifico di tutte le moto presenti sul mercato, possiamo affermare che le quote fanno la differenza a seconda del mezzo che guidiamo:&nbsp;  Turistiche: telaio lungo a doppio trave o traliccio per massimizzare l&#39;abitabilit&agrave;, con attacco del motore basso per migliorare baricentro e agilit&agrave;&nbsp;&nbsp;  Sportive: telaio corto, rigido e leggero (alluminio &egrave; il top), il motore sta pi&ugrave; in alto per garantire stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e rigore direzionale  Enduro: telaio in acciaio o alluminio compattissimo per via del motore piccolo, con buona elasticit&agrave; e culla di rinforzo nella parte bassa.&nbsp;  Naked e stradali: generalmente un compromesso fra turistiche e sportive, quindi moto capaci di performare in tutte le situazioni grazie a compromessi nelle quote e nei materiali usati. Spesso sono derivate da piattaforme pi&ugrave; turistiche, altre da pi&ugrave; sportive.    &nbsp;  4 - Il motore pu&ograve; fungere da telaio?  Abbiamo appena detto che il motore pu&ograve; avere funzione strutturale ed essere un elemento stressato. La meccanica di per s&egrave; non pu&ograve; prescindere dall&#39;esistenza di un vero telaio (un motore non pu&ograve; sostenere il cannotto di sterzo, la sella e la coda) ma per esempio pu&ograve; alloggiare il fulcro del forcellone e aumentare la rigorosit&agrave; strutturale del mezzo, quindi lavorare in coppia con un piccolo telaio per sostenere tutta la moto e regalare una specifica dinamica di guida.  Per questo i monoscocca sono al momento il miglior modo di sfruttare le caratteristiche di rigidit&agrave; del motore, che a sua volta &egrave; costruito per svolgere al meglio questo ruolo e migliorare le performance sportive di moto pensate per essere leggere e prestazionali.    5 - Che differenza c&#39;&egrave; fra un telaio da gara e uno stradale?  La differenza &egrave; enorme. A differenza di una moto omologata, un prototipo pensato per la sola pista non si deve preoccupare di buche, velocit&agrave; estreme e carichi di bagagli e passeggero. Tutta la progettazione di un telaio da pista &egrave; pensata a dare il meglio in termini di velocit&agrave; sul giro, quindi si cerca di limitare al massimo il peso e aumentare il pi&ugrave; possibile la rigidit&agrave;. Per questo si usano specifiche leghe di alluminio troppo estreme e costose per la produzione di serie, o addirittura materiali nobili come titanio e carbonio.&nbsp;  In termini di quote, invece, un telaio da pista pu&ograve; anche assomigliare a uno stradale, ma angolazione cannotto, altezza del pivot forcellone e curva dei travi sono pensati per rendere al meglio nelle specifiche funzioni di frenata, accelerazione e cambi di direzione estremi. Ricordiamoci che le moto da corsa sono pensate per andare ad altissime velocit&agrave; e tutto viene sviluppato in funzione di questo, mentre le stradali sono fatte principalmente per velocit&agrave; medio-basse.    &nbsp; 

&Egrave; la parte strutturale pi&ugrave; importante del mezzo e non serve soltanto a tenere tutto insieme, ma definisce la dinamica di guida. Ecco cosa devi assolutamente sapere per comprendere al meglio come funziona la tua moto

Cinque cose che devi sapere sul telaio della tua moto

        Il nuovo Centro Tecnico FMI per il fuoristrada sta arrivando. E' stata presentata, in concomitanza con il GP d'Italia al Mugello, la firma della convenzione tra la FMI e il Comune di Faenza per la realizzazione del nuovo Centro Federale. Alla conferenza, tenutasi nell'hospitality FMI all'interno del paddock del Motomondiale, erano presenti il Presidente FMI Giovanni Copioli, il Vice Sindaco e Assessore alle Attivit&agrave; Produttive del Comune di Faenza Andrea Fabbri e Andrea Dovizioso, appena inserito nella MotoGP Legends Hall of Fame. Il tracciato, la cui gestione ventennale &egrave; stata assegnata al Dovizioso e alla sua societ&agrave; RPM, sar&agrave; rinnovato anche con i fondi del PNRR "Sport e inclusione-Cluster3&rdquo;, assegnati grazie alla scelta della FMI di puntare sul progetto del Comune di Faenza. Un lavoro che prevede l&rsquo;ampliamento delle strutture sportive e dei servizi di ospitalit&agrave;, oltre ad una nuova pista con elevati standard di qualit&agrave; per piloti di ogni livello. Gli spazi all&rsquo;interno del Monte Coralli dedicati al Centro Federale riguarderanno un ufficio, un&rsquo;aula didattica con vari utilizzi ed un ricovero moto che saranno utilizzati per la formazione di piloti e tecnici, dedicati ai raduni collegiali dei Talenti Azzurri ed ai molteplici progetti educativi della FMI, Federazione sportiva che si impegna collaborando anche con le Istituzioni scolastiche. Il tutto per far diventare il Monte Coralli, insieme a Dovizioso e Faenza, un&rsquo;area polifunzionale per offrire servizi alla comunit&agrave; non solo sportiva, sfruttando la strategica posizione dell'impianto, nel pieno della Motor Valley. Un progetto molto sentito  Giovanni Copioli, Presidente FMI: &ldquo;Sono entusiasta per aver concretizzato l&rsquo;accordo con il Comune di Faenza. Ora l&rsquo;avventura del nostro nuovo Centro Tecnico Federale dedicato al fuoristrada pu&ograve; cominciare. Ci siamo impegnati fin da subito in questo progetto che sono certo porter&agrave; visibilit&agrave;, energie e servizi a tutto il territorio. E sono particolarmente contento di poterlo annunciare in questo momento cos&igrave; difficile per la Romagna, segno che continuiamo a guardare avanti e siamo pronti a ripartire con slancio. Non posso poi che ringraziare per l&rsquo;impegno, l&rsquo;entusiasmo e la competenza gli altri due attori dell&rsquo;iniziativa, Andrea e il Comune di Faenza, senza i quali non sarebbe possibile la realizzazione di questo ambizioso progetto di rinnovamento. Con questo nuovo Centro Federale per il fuoristrada amplieremo cos&igrave; l&rsquo;ottimo lavoro gi&agrave; in atto con il Centro di Misano dedicato alla Velocit&agrave;&rdquo;. Andrea Fabbri, Vicesindaco di Faenza e Assessore alle Attivit&agrave; Produttive: &ldquo;In un momento molto doloroso per la citt&agrave;, ringrazio la FMI e il presidente Copioli per aver continuato a credere nel progetto di Monte Coralli a Faenza. Ora pi&ugrave; che mai abbiamo bisogno del supporto di tutti, convinto che la Federazione Motociclistica Italiana assieme ad Andrea Dovizioso sapranno gestire al meglio l'impianto sportivo contribuendo alla ripartenza economica del nostro territorio&rdquo;. Andrea Dovizioso: &ldquo;Sono estremamente onorato della scelta di FMI di selezionare 04 Park - Monte Coralli come Centro Federale per l'attivit&agrave; off road. Questa partnership prestigiosa con la Federazione Motociclistica Italiana riempie me e il mio team di orgoglio e siamo convinti che porter&agrave; a risultati significativi. Abbiamo lavorato a stretto contatto con la FMI per progettare 04 Park - Monte Coralli come un impianto di prim'ordine, mettendo insieme le nostre competenze per creare un'infrastruttura unica nel suo genere dal punto di vista sportivo e didattico. Sostenere lo sviluppo della scena off road italiana e vedere la crescita sia dal punto di vista sportivo che personale degli atleti FMI che si alleneranno qui rende questo progetto ancora pi&ugrave; speciale per me. Non vedo l'ora di vedere il progresso e il successo che questa collaborazione porter&agrave; nel mondo dell'attivit&agrave; fuoristradistica&rdquo;. DOVE PU&Ograve; ARRIVARE UN ENDURISTA: L'AIUTO ALL'EMILIA-ROMAGNA        

Nel weekend del GP d'Italia al Mugello &egrave; stata apposta la firma sulla convenzione con il Comune di Faenza &nbsp;

FMI, a Faenza il nuovo Centro Tecnico per il fuoristrada con Andrea Dovizioso

        In Francia la questione del controllo tecnico sta ancora movimentando molte polemiche. A gennaio scorso il controllo tecnico era stato sospeso per poi essere abrogato in estate, a luglio, lasciando per&ograve; la finestra socchiusa per il futuro. A novembre si &egrave; infatti deciso di ripristinare il decreto e le associazioni FFMC ( Federazione Francese dei Motociclisti Arrabbiati) e FFM ( Federazione Motociclistica Francese), che tanto avevano lottato per abolirlo, hanno deciso di muoversi scrivendo una lettera aperta. La lettera delle associazioni La lettera aperta, tradotta, riporta le seguenti affermazioni: &ldquo;Sapevate che in 10 anni il numero di veicoli a due ruote motorizzati &egrave; aumentato del 30%, mentre il numero di vittime &egrave; diminuito del 19%? (Dati ONISR). Sapevate che un "rapporto" avviato da Dekra (leader europeo nel controllo tecnico del settore automobilistico) annuncia che il 10% degli incidenti motociclistici &egrave; dovuto a un problema tecnico, mentre organizzazioni realmente indipendenti ne individuano lo 0,5%? (Rapporto MAIDS). Sapevate che oltre il 3% degli incidenti motociclistici &egrave; dovuto a problemi di infrastrutture stradali e alla scarsa manutenzione delle corsie di marcia?(Assurance Mutuelle des Motards)." E continua: "Sapevate che la maggior parte delle case costruttrici esegue gratuitamente i controlli di sicurezza in 50 punti sulle moto dei propri clienti presso i concessionari? Sapevate che 3,9 milioni di motocicli sono responsabili solo dello 0,5% delle emissioni inquinanti? (ADEME). Sapevate che, rendendo il traffico pi&ugrave; fluido, le due ruote a motore contribuiscono notevolmente a ridurre l'inquinamento? Pi&ugrave; 10% di moto = meno 40% di ingorghi (Universit&agrave; di Leuven). Ora che lo sapete, pensate che un controllo tecnico a pagamento possa migliorare la sicurezza e le prestazioni ambientali dei motociclisti? Per noi &egrave; un nuovo "colpo" senza preavviso sui 3,9 milioni di utenti delle 2 ruote motorizzate!&rdquo; ASSICURAZIONI, ANCMA: MISURE PER RINVIARE DISPOSIZIONI SUL RISARCIMENTO DIRETTO       

Il decreto che era stato abrogato a luglio, ha visto un ripristino nel mese di novembre, scatenando l'ira di coloro che si sono battuti per abolirlo

Le associazioni francesi FFMC e FFM scrivono una lettera contro il controllo tecnico

        Negli ultimi anni abbiamo assistito a numerose proteste da parte dei motociclisti europei contro regole sempre pi&ugrave; stringenti (alcune davvero inspiegabili) contro la categoria. Tra decibel troppo alti e blocchi alla circolazione, tariffe dei parcheggi e cos&igrave; via. Adesso c&rsquo;&egrave; una nuova protesta, arriva dalla Francia, e riguarda i controlli tecnici obbligatori per le moto, di cui vi avevamo parlato a inizio estate. Cambiano le regole Il&nbsp;1&deg; gennaio 2022 l&rsquo;Unione Europea ha attuato una normativa per quanto riguarda i motocicli di cilindrata superiore a&nbsp;125cc (finora esclusi) per sottoporre motocicli e scooter a&nbsp;controlli tecnici obbligatori&nbsp;per poter circolare. A questa notizia il governo francese ha subito reagito decidendo di sospendere il piano, e quindi di non adeguarsi alle norme UE. Ma ora c&rsquo;&egrave; stata un&rsquo;inversione di marcia. La decisione, infatti, non &egrave; piaciuta all&rsquo;Unione Europea che ha fatto pressioni: il massimo tribunale amministrativo francese si &egrave; quindi nuovamente pronunciato sui controlli di sicurezza per le moto, questa volta in favore, nonostante il presidente Macron abbia affermato di non voler "disturbare i francesi".&nbsp;Dichiarazioni o meno dai piani alti, dal 2023 dovrebbero cambiare le carte in tavola. Ci&ograve; ha scatenato il malcontento dei motociclisti che, ricordiamolo, ad agosto 2022 hanno dovuto affrontare le nuove tariffe per il parcheggio dei loro mezzi, e nel 2021 erano arrivati i limiti di velocit&agrave; a 30 km/h. Insomma, un periodo non facile per gli amanti delle due ruote in Francia, che per dimostrare il loro disappunto sono scesi in piazza a protestare. INCIDENTI STRADALI IN ITALIA: NEL 2021 AUMENTANO LE VITTIME IN MOTO       

Dopo un iniziale rifiuto, il governo ha dovuto cedere alle pressioni dell&rsquo;Ue, scadendo le proteste dei centauri che sono scesi in piazza

La Francia fa dietro front: controlli tecnici per moto obbligatori dal 2023

Combina il design classico delle iconiche moto Bimota del passato con le caratteristiche di una moto moderna. Il quattro cilindri eroga 142 cv e sfrutta un innovativo sistema di raffreddamento ad alta pressione in cui il radiatore monoblocco è alloggiato in diagonale tra la sella e la ruota posteriore

Bimota KB4, i dettagli della nuova sportiva

Una versione speciale della supersportiva Ducati, legata ai successi nelle competizioni, prodotta in un&rsquo;edizione numerata di soli cento esemplari tra la fine del 1997 e l&rsquo;inizio del 1998 e recante il numero 300 nella targhetta sulla piastra di sterzo. Parliamo di una 916 SPS, appena venduta in un&#39;asta di Bringatrailer, negli Stati Uniti. L&rsquo;acquirente se l&rsquo;&egrave; aggiudicata al prezzo di 33.000 dollari (circa 28.000 euro), mentre nel 1998 era in Italia era in vendita a 21.500 euro. Il contachilometri segnava l&rsquo;equivalente in miglia di 8mila chilometri e l&#39;acquisto precedente risaliva al 2020.    Ducati 916 SPS: scheda tecnica  La moto era gi&agrave; siglata&nbsp;916 SPS 98 USA R ed equipaggiata con un motore bicilindrico a L da&nbsp;996&nbsp;cc e&nbsp;128 cavalli, oltre a diverse parti speciali gi&agrave; viste in precedenza sulla 916 SP. La sigla 996 fu posta in evidenza sulla moto l&#39;anno successivo e fu omologata con l&rsquo;omonimo motore per la partecipazione al mondiale Superbike. Questo pezzo pregiato pu&ograve; sfoggiare una carenatura leggermente pi&ugrave; profilata rispetto alla prima 916, un&nbsp;codone monoposto, la colorazione rossa con tabelle portanumero bianche, i dettagli in fibra in carbonio, le ruote dorate e componenti &nbsp;pregiati come il mono posteriore Ohlins. A seguire, gli scarichi completi di serie (un gruppo completo&nbsp;Termignoni&nbsp;uso pista) i freni&nbsp;Brembo, il cavalletto posteriore, il kit attrezzi, i documenti originali e una lettera di Ducati con il numero di telaio, la data di produzione e di spedizione negli Stati Uniti. Modifiche? Sono state sostituite le cinghie della distribuzione, e stati montati i pi&ugrave; recenti Pirelli Diablo Rosso III sui cerchi Marchesini in magnesio, la batteria &egrave; stata cambiata con una al litio e sono stati montati i convogliatori per l&#39;air-box in&nbsp;fibra di carbonio, mentre quelli originali in plastica sono a corredo.   Ducati protagonista d&#39;eccezione al Motor Valley Fest 

La moto, prodotta tra il 1997 e il 1998 in soli cento pezzi, &egrave; stata battuta per circa 28mila euro. Vediamone le caratteristiche

Rara Ducati 916 SPS venduta all&#39;asta negli USA

        Chiariamo un punto: il brevetto Honda di una frizione automatica o semi-automatica non costituisce una novit&agrave; in assoluto. Honda stessa ormai da un decennio propone cambi automatici con frizione (anzi doppia frizione) a controllo totalmente automatizzato. In questo caso si tratterebbe per&ograve; di una frizione attivabile sia dal pilota, sia autonomamente dal veicolo e sarebbe abbinata ad un classico cambio sequenziale meccanico ad azionamento manuale, pardon a pedale. Nemmeno questa in assoluto &egrave; una novit&agrave;: Yamaha ad esempio proponeva una frizione totalmente automatica sulla FJR 1300A, ma in quel caso la frizione era sempre automatica, il pilota gestiva solo il cambio robotizzato. Le proposte finora Pi&ugrave; simile &egrave; la recente proposta di KIA (stiamo parlando ovviamente di quattro ruote), che un paio di anni fa ha fatto esordire un normale cambio manuale abbinato ad un sistema &ldquo;ibrido&rdquo;, ovvero una frizione comandata idraulicamente da un classico pedale, ma con interposto un secondo attuatore comandato dall&rsquo;elettronica di bordo. Il sistema denominato iMT ovvero Intelligent Manual Transmission &egrave; pensato per gli automobilisti che non intendono rinunciare al piacere della guida con cambio manuale, o pi&ugrave; verosimilmente non vogliono affrontare l&rsquo;extra costo di una trasmissione automatica, ma che apprezzano la comodit&agrave; di un sistema che agisce in autonomia nella guida in colonna, nelle soste al semaforo e cos&igrave; via. Inoltre l&rsquo;attuatore elettronico interponendosi fra l&rsquo;azione del guidatore e la frizione, pu&ograve; &ldquo;migliorare&rdquo; l&rsquo;operazione, aumentando o riducendo il grado e il tempo di apertura della frizione ed anche la progressione di chiusura per garantire cambiate pi&ugrave; &ldquo;pulite&rdquo; e partenze pi&ugrave; efficaci magari in salita o, al contrario, su superfici sdrucciolevoli. Ovvio che anche la funzione start&amp;stop viene resa pi&ugrave; fruibile e l&rsquo;elettronica pu&ograve; introdurre la funzione cosiddetta di veleggio, che stacca il motore dalla trasmissione quando riconosce una fase di rilascio dell&rsquo;acceleratore non abbinata all&rsquo;intervento sui freni, in modo che il veicolo proceda per inerzia con il motore al minimo a tutto vantaggio dei consumi. Ovviamente il sistema ha una funzione di recovery e in caso di avaria si riduce ad una frizione tradizionale ad azionamento completamente manuale. Il progetto Honda  Il sistema a cui sta pensando Honda funziona circa allo stesso modo e sicuramente pu&ograve; fornire gli stessi vantaggi, ma, in ottica moto, gli scenari possono essere pi&ugrave; ampi e in qualche caso anche pi&ugrave; suggestivi. Proviamo a fare funzionare l&rsquo;immaginazione! Sicuramente il sistema garantirebbe la funzione anti-stallo, evitando ad un guidatore inesperto o magari solamente disattento lo spegnimento del motore in partenza. L&rsquo;elettronica potrebbe intervenire poi in maniera quasi silente, collaborando solo ad alleggerire il comando, una sorta di servofrizione per intenderci, che con cilindrate sempre pi&ugrave; alte e coppie all&rsquo;albero conseguentemente maggiori, pu&ograve; evitare comandi frizione molto &ldquo;duri&rdquo; da azionare o corse della leva troppo ampie che vanno a scapito della precisione nello stacco. Ma ancora si potrebbe realizzare un &ldquo;launch control&rdquo; ancora pi&ugrave; efficace di quelli attualmente disponibili che lavorano solo sull&rsquo;erogazione del motore. Ci sono per&ograve; altre due condizioni in cui un attuatore elettronico potrebbe fornire un aiuto non trascurabile, il primo in ottica comfort il secondo in ottica performance. Chi &egrave; avvezzo alla guida di grossi bicilindrici ha ben presente gli strattoni che questi motori restituiscono nelle riaperture da bassi regimi con rapporti lunghi innestati, un fenomeno che purtroppo si trova estremizzato sui modelli di ultima generazione visto che per sottostare alle normative Euro-5 risultano particolarmente soffocati quando girano sotto coppia. Un pilota esperto pone rimedio a questo fenomeno &ldquo;pelando&rdquo; leggermente la frizione nella prima fase di riapertura in modo da aiutare il motore a prendere giri, ma si tratta di un&rsquo;operazione che richiede un minimo di dimestichezza per risultare efficace senza &ldquo;imballare&rdquo; inutilmente il motore. L&rsquo;elettronica potrebbe subentrare rendendo questo processo automatico e praticamente inavvertibile. In ottica prestazione invece, il sistema interverrebbe nelle scalate pi&ugrave; violente funzionando da antisaltellamento con la possibilit&agrave; di regolare la soglia di intervento a piacere o addirittura auto- adattarla alle condizioni di aderenza rilevate dai sensori sulle ruote, il tutto al costo di un attuatore frizione pi&ugrave; complesso, ma con una meccanica dei dischi priva delle rampe di distacco, con precarichi molla sempre difficili da mettere a punto. Abbiamo parlato di complessit&agrave; e qui arrivano i dolori, perch&eacute; &egrave; ovvio che una tecnologia di questo genere significaun aggravio di peso, di complessit&agrave; e di costi, inoltre non possiamo escludere che richieda anche una rivisitazione dell&rsquo;impianto elettrico, perch&eacute; trattandosi di un sistema attivo potrebbe richiedere potenze e correnti poco conciliabili con la tradizionale rete di bordo a 12V... CARA MOTO, QUANTO MI COSTI? LA SPESA SU MANUTENZIONE E RICAMBI (PARTE 2)       

Sembra che la Honda ne abbia depositato un brevetto. Questo non significa che vedremo questa tecnologia a breve, ma capiamo quali potrebbero essere i benefici

Honda e la frizione elettronica: il futuro scorre sul cavo

Replicare il successo commerciale della TRK 502, portando il progetto ad un altro livello; il tutto, con il pubblico dei motociclisti pi&ugrave; smaliziati nel mirino. Sembra facile, ma addentrandosi nel territorio dei top brand, padroni del segmento, azzeccare il giusto mix di raffinatezza tecnica e prezzi concorrenziali &egrave; un&#39;operazione tutt&#39;altro che facile. Marco Bellucci, direttore tecnico Benelli, ci racconta la strategia della Casa pesarese in questa intervista.  Oltre alla video-intervista, non perdete il ricco approfondimento sulla TRK 800 che trovate sul numero di In Moto in edicola.  Clicca sul tasto PLAY in copertina e buona visione!  QUI per guardare l&#39;intervista fatta a Stefano Casanova, Reponsabile del design di Benelli  BENELLI TRK 800: COME &egrave; FATTA?    l motore &egrave; un bicilindrico parallelo frontemarcia di 754 cc, con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido.&nbsp;I dati di potenza e&nbsp;coppia parlano di 76 CV e 67 Nm.  Belle e moderne le colorazioni, con le ruote a raggi dal simpatico disegno bicolore. All&#39;insegna del comfort sono poi altri dettagli, come i paramani e i deflettori d&#39;aria. E c&#39;&egrave; la possibilit&agrave; di montare specifiche borse laterali e top case, che non interferiscono con la facilit&agrave; di salita e discesa. La dotazione ciclistica &egrave; simile a quella della Leoncino. Anche qui ci sono un telaio in tubi d&#39;acciaio e una&nbsp;forcella pluriregolabile Marzocchi con steli di 50 mm&nbsp;e un ammortizzatore regolabile nel precarico (con registro esterno) e nell&#39;estensione. Ampia l&#39;escursione di entrambe le ruote (l&#39;anteriore &egrave; di 19&quot;): 170 mm all&#39;anteriore e 171 mm al posteriore.&nbsp;La TRK 800 pesa 226 kg a secco (non poco) e il prezzo &egrave; da definire.  Realizzare una moto, come nasce l&rsquo;idea? &quot;Serve ascoltare i motociclisti&quot; 

&quot;Solo l&#39;&#39;industrializzazione &egrave; a carico del partner cinese, ma ogni eventuale modifica al processo produttivo viene decisa da noi&quot; Abbiamo intervistato Marco Bellucci, Direttore tecnico della Casa del Leoncino che ci ha spiegato la tecnica della nuova crossover

Benelli TRK 800: &quot;A Pesaro dalla progettazione ai test sui prototipi&quot; VIDEO

        &Egrave; stato inaugurato a Misano il nuovo Centro Tecnico FMI, un nuovo spazio polifunzionale dedicato al mondo del motociclismo che vuole diventare un punto di riferimento per le due ruote italiane, luogo di incontro e rappresentanza per i partner della Federazione. Realizzato con la collaborazione del Misano World Circuit, &egrave; posizionato all&rsquo;interno della nuova sezione dell&rsquo;impianto, la Misano Square.  Spazio polivalente &Egrave; stato appena inaugurato con una cerimonia a cui hanno partecipato il Presidente FMI Giovanni Copioli e numerosi rappresentanti federali, ma anche il Presidente di Sport e Salute Vito Cozzoli, Il Presidente FIM Jorge Viegas, il Ceo di Dorna Carmelo Ezpeleta, il Presidente Santa Monica SpA Luca Colaiacovo, il Managing Director Misano Word Circuit Andrea Albani, insieme a piloti e team manager di spicco del Motomondiale e ai rappresentati delle pi&ugrave; importanti Case motociclistiche. Quali saranno le attivit&agrave; del nuovo centro? Uno spazio diversificato, rivolto alla formazione dei giovani talenti ma anche all&rsquo;attivit&agrave; tecnica, ai corsi di introduzione alla guida su pista e off-road. Il Centro Tecnico FMI dispone di spazi come il Flat Track o il Misanino, per tutte le necessit&agrave; di guida. Non solo: anche le Forze dell&rsquo;ordine potranno farsi preparare appositamente presso il Centro, cos&igrave; come la stessa Federmoto svolger&agrave; i corsi di Formazione interna nella struttura dedicata a Marco Simoncelli, coinvolgendo Tecnici, Istruttori, Direttori e Commissari di gara, Ufficiali di percorso. Sale riunioni e spazio espositivo avranno il compito di far incontrare le varie realt&agrave; delle due ruote come le aziende partner o i Moto Club e coinvolgere gli appassionati sia nelle gare del Motomondiale sia per visite durante l&rsquo;anno. Voci dei protagonisti Giovanni Copioli, Presidente FMI: "Siamo davvero orgogliosi di inaugurare il nuovo Centro Tecnico FMI. Un altro passo importante per le tante attivit&agrave; federali quali corsi, stage e collegiali con i giovani, in particolare con i Pata Talenti Azzurri. L'orgoglio poi &egrave; dovuto anche all'essere riusciti ad inserirlo in una struttura tra le migliori al mondo come il Misano World Circuit e in particolare la nuova area della Square, cosa che testimonia la crescita della collaborazione da tempo avviata con Misano, per la quale ringrazio il Direttore Andrea Albani. Ringraziamento che va anche alle tante personalit&agrave; presenti all'inaugurazione. Oggi abbiamo posto il primo tassello di un altro importante capitolo della storia della Federmoto. Da oggi la nostra passione ha una nuova casa&rdquo;. Vito Cozzoli, Presidente e Amministratore Delegato Sport e Salute S.p.A.: &ldquo;L&rsquo;inaugurazione del nuovo Centro Tecnico Federale della Federazione Motociclistica Italiana &egrave; un momento storico, soprattutto in questa fase di ripartenza. Sar&agrave; un punto di riferimento per tutti i talenti azzurri e per le varie attivit&agrave; federali, dalla formazione di tecnici e dei direttori di gara ai corsi di guida. Il settore motociclistico, poi, &egrave; legato a doppio filo al turismo sportivo, che significa crescita, passione, e ancora una volta un&rsquo;attenzione verso lo sport. Il nuovo Centro sar&agrave; un luogo di sport, di passione e di vita&rdquo;. Andrea Albani, Managing Director Misano Word Circuit: &ldquo;Il Centro Tecnico FMI inaugurato all&rsquo;interno di MWC &egrave; prima di tutto un grande orgoglio per tutti noi. Il motorsport nella nostra struttura assume vari volti, anche commerciale e legato a grandi eventi internazionali. Per&ograve; la radice &egrave; quella genuina della passione per lo sport, per la sua promozione in un contesto di piena sicurezza. Tutto ci&ograve; &egrave; legato a investimenti conseguenti. Ospitare la struttura FMI &egrave; un riconoscimento che ci rende fieri. Lavoreremo insieme e meglio ancora per trasferire passione e responsabilit&agrave;, attenzione all&rsquo;impronta ambientale dell&rsquo;attivit&agrave; e la valorizzazione della storia che rappresenta sul territorio, dove il &lsquo;motore&rsquo; ha generato sia cultura che un solido sistema di imprese. Ringraziamo la FMI, il Presidente Copioli, oggi per noi &egrave; un grande giorno&rdquo;. LA VITA DI SIMONCELLI DIVENTA UNA FAVOLA: ARRIVA IN LIBRERIA &ldquo;58&rdquo;       

Pronto a diventare il nuovo punto di riferimento della Federmoto, sfrutter&agrave; la polivalenza della struttura dedicata a Marco Simoncelli. Formazione, circuiti, esposizioni e tecnica

Misano: Inaugurato il Centro Tecnico FMI

Il nuovo spazio polifunzionale è inserito nella struttura dedicata a Marco Simoncelli e si pone l'obiettivo di diventare il punto di incontro tra le varie realtà delle due ruote, dal Motomondiale ai Moto Club, dagli incontri tra partner alla Formazione sia tecnica che istituzionale. Sala riunioni e spazio espositivo, i circuiti on e off-road: ecco il nuovo polo della Federmoto 

L'inaugurazione del Centro Tecnico FMI al Misano World Circuit

Continuano i video di &quot;avvicinamento&quot; alla presentazione ufficiale di Aprilia riguardo la enduro Tuareg 660. Una moto che sta parecchio incuriosendo gli appassionati e che gli uomini della comunicazione del Gruppo Piaggio stanno mano mano illutrando&nbsp;in vista dell&#39;arrivo sul mercato.  Dopo averne illustrato l&#39;anima con Cristian Barelli, ecco che tocca a Piero Soatti, capo del progetto Tuareg 660 essere coinvolto per spiegare quelli che sono i contenuti tecnici della moto. O almeno i pi&ugrave; basilari.    PER DIVERTIRSI SU STRAAD ED IN OFF-RAOD    Dal motore bicilindrico che &quot;Non &egrave; una copia del 660 visto per RS e Tuono ma &egrave; stato rivisto, a livello di fluidodinamica, per offrire maggiore coppia ai medi e bassi regimi&quot;, Alla elettronica &quot;che si avvale di 4 Riding Mode: Explore, Urban e Off-Road con quest&#39;ultima modalit&agrave; che prevede un ABS totalmente disinseribile&quot;; pi&ugrave; la modalit&agrave; &quot;Individual&quot; che concede la libert&agrave; di cucirsi addosso la moto potendo intervenire su tutti i parametri dei&nbsp;controlli elettronici.  Il motore vede una potenza di circa 80 CV per una coppia massima di 70 Nm. A queste prime informazioni si aggiungono il peso a secco dichiarato di 187 Kg e una capienza del serbatoio di 18 l.&nbsp;  &quot;La moto &egrave; adatta anche ad un uso in fuoristrada - spiega Soatti - ma su strada si guida quasi come un motard e&nbsp;mantiene il DNA Aprilia in tutto e per tutto&quot;.   

Un video rilasciato dalla Casa di Noale, Piero Soatti, ingegnere responsabile del progetto spiega contenuti tecnici e doti di guida della nuova enduro di Noale

Aprilia Tuareg 660, Soatti: &quot;Godibile in off-road, su strada come un motard&quot;

Il motore a gasolio &egrave; stato un vero e proprio successo negli anni passati, se pensiamo a come si &egrave; diffuso nel mondo automotive. Da essere quasi un&#39;esclusiva di mezzi pesanti e grosse auto, l&#39;abbiamo visto diffondersi anche a piccole utilitarie nei primi anni del 2000 fino ad oggi, che sta pian piano scomparendo dal mercato globale per problemi riguardanti le emissioni. Nonostante il grande successo con le quattro ruote, nelle due ruote non abbiamo mai visto un diesel in un prodotto di serie di un grande marchio, bench&egrave; i vantaggi di un propulsore ricco di coppia e con consumi inferiori sarebbero stati validi anche per le due ruote.&nbsp;  I vantaggi del diesel? affidabilit&agrave; e consumi  Se un motore con alimentazione diesel &egrave; in grado di consumare sensibilmente meno rispetto a uno a benzina, provate a immaginare quanto poco consumerebbe una moto con un sistema del genere. Negli anni abbiamo visto diversi tentativi di adattare un propulsore a gasolio su una moto e i risultati ottenuti sono stati davvero ottimi, con percorrenze anche di 1 o 2 litri per ogni 100 km. Con un mezzo leggero come una moto &egrave; facile riuscire ad ottenere risultati del genere.  L&#39;altro grosso vantaggio che un motore di questo tipo pu&ograve; dare &egrave; una coppia motrice sensibilmente maggiore. A parit&agrave; di cilindrata e potenza rispetto a un motore a benzina, un diesel &egrave; in grado di offrire pi&ugrave; spinta grazie a cilindri tipicamente a corsa pi&ugrave; lunga e a un&#39;efficienza generale che &egrave; un pelino pi&ugrave; favorevole rispetto al motore a benzina. Non dimentichiamo poi che al diesel &egrave; sempre stata riconosciuta un&#39;estrema affidabilit&agrave;: il motore &egrave; pi&ugrave; robusto e regge percorrenze molto maggiori, anche grazie ai giri motore che sono sensibilmente inferiori e offrono quindi maggior longevit&agrave; al blocco.    Perch&egrave; su una moto tutto questo non vale  Tutto bellissimo, ma come mai nelle moto non funziona? Nel tempo ci hanno provato in molti a convertire o realizzare moto da zero usando motori diesel: per esempio la Track T-800CDI (in copertina) &egrave; la pi&ugrave; recente e discussa moto diesel di serie, sviluppata da un&#39;azienda automotive danese e dotata di motore 800cc a tre cilindri dell&#39;auto smart, con cambio CVT. Era una adventure capace di fare fino a 60 km/l, ma ne furono prodotti solo pochi pezzi: aveva una buona coppia ma il peso era elevato e la potenza limitata, molto inferiore rispetto a un bicilindrico benzina di pari cilindrata. Gli Stati Uniti ancora usano in ambito militare una KLR650 convertita con un motore in grado di andare con qualsiasi tipo di carburante, compreso il diesel. Anche per lei il problema &egrave; il peso e la potenza ridotta.  Questo &egrave; il pi&ugrave; grande problema, le dimensioni e il peso. Il motore diesel funziona con il normale &quot;ciclo Otto&quot; dei motori 4 tempi, ma non usa candele per la detonazione in camera di scoppio. Questo perch&egrave; il motore comprime aria a pressioni ben maggiori rispetto a un benzina e spruzzando il gasolio in camera appena prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore, fa innescare l&#39;esplosione che lo spinge con forza verso il basso.  Pi&ugrave; pressione vuol dire detonazione pi&ugrave; potente e pi&ugrave; spinta verso il basso, quindi pi&ugrave; coppia, ma per rendere questo possibile il motore deve essere pi&ugrave; robusto nella costruzione e deve impiegare pi&ugrave; materiale, quindi aumentare peso e grandezza, due elementi di importantissima gestione in un mezzo piccolo come una moto. Inoltre il diesel, per sviluppare autocombustione e pressioni di esercizio, ha bisogno di pistoni a corsa lunga, che ne aumentano gli ingombri anche dal punto di vista dell&#39;altezza e obbliga ad avere giri motore pi&ugrave; bassi, con l&#39;impossibilit&agrave; di sviluppare potenze elevate.&nbsp;  Addio per sempre, motore diesel    A conferma di ci&ograve; c&#39;&egrave; il &quot;caso&quot; della Royal Enfield, che in India ha venduto parallelamente una versione benzina e diesel della sua classica Bullet. Offrendo un diesel di pari dimensioni rispetto al piccolo monocilindrico a benzina della moto originale (e chiamandola Taurus), &egrave; riuscita a raggiungere l&#39;incredibile valore di 85 km/l ma con una potenza massima di appena 6,5 CV, circa la met&agrave; della normale Bullet 350, il che la rendeva estremamente lenta. Non ha avuto un grande successo.  Nel 2021, con il mondo che pian piano sta eliminando tutte le auto diesel dalla circolazione, il futuro sembra scritto: non arriveremo mai a una tecnologia che permetta di montare motori a gasolio sulle moto offrendo pari peso e prestazioni dei benzina, e la storia di questi motori rimarr&agrave; per sempre nei pochi ma significativi esperimenti citati.&nbsp; 

Nel mondo dell&#39;automotive il motore diesel ha sempre avuto un ruolo da protagonista;&nbsp;perch&egrave; nelle due ruote non &egrave; stato in grado di diventare un&#39;alternativa valida, nonostante i ripetuti tentativi?

Le moto diesel: perch&eacute; non hanno mai preso piede?

Dopo l&#39;inchiesta sulle scelte tecniche di Ducati riguardo capisaldi del suo recente passato, pubblicata sulla pagine di InMoto di aprile,&nbsp;abbiamo raccolto alcune delle lettere da voi inviate.&nbsp;  Ecco quelle pubblicate sul numero di agosto della rivista con la risposta del Direttore   Ho appena finito di leggere la lettera del sig. Pierluigi Lupi (In Moto n. 4/2021) e premetto che anche io non sono pi&ugrave; ragazzino e sono un buon ducatista alla vecchia maniera. Sono felice possessore di una Monster 620 colorazione Senna, una motoretta se confrontata con altre, per&ograve; qualche piccola soddisfazione me la tolgo. Comunque tutto questo giro di parole solo per dire che sono pienamente d&rsquo;accordo con il sig. Lupi. Quando ho visto la Panigale V4 ho storto un po&rsquo; il naso, quando ho visto la Multistrada V4 ho pensato: ma cosa stanno combinando? E quando ho visto il nuovo Monster sono inorridito. Sar&ograve; anche cattivo ma mi sembrano tante moto giapponesi travestite da Ducati. E comunque niente contro le giapponesi, per carit&agrave;.  Simone  Ducati, mai un giugno cos&igrave;: boom di ordini rispetto agli ultimi anni  &quot;Cercando nuovi consumatori perdono i loro riferimenti&quot;  CARO DIRETTORE, sono un affezionato lettore di In Moto, possessore di varie Ducati a partire dal 1989 con una bellissimo Ducati Mike Hailwood Replica seconda serie del 1981 fino ad arrivare al 2017 con una Ducati Monster S4 Senna, passando per Ducati Paso 906 e varie Ducati 900 SS. Ora posseggo una Triumph Tiger Sport che avrai potuto vedere nella lettera che mi hai pubblicato il mese scorso. Leggendo il pezzo &ldquo;Scelte di Vita - Desmo e telaio a traliccio&rdquo;, ho letto attentamente tutte le interviste raccolte a partire da Marco Lucchinelli.  Ebbene, quella che ho apprezzato e condiviso pienamente &egrave; quella di Genesio Bevilacqua che riassume dei concetti e dei pensieri precisi, partendo dai successi di questi ultimi 40 anni fino a dichiarare l&rsquo;acquisto di una Honda spendendo molto meno e con la certezza di una affidabilit&agrave; a prova di bomba con una assistenza &ldquo;planetaria&rdquo;. Cercando nuovi consumatori perdono i loro riferimenti e dovranno confrontarsi con grandi produttori e non riusciranno pi&ugrave; a difendere un listino mediamente superiore del 30% rispetto agli altri. Il mercato dei numeri dice che Ducati produce circa 50-55mila moto all&rsquo;anno e lo potranno mantenere solo con la particolarit&agrave; che ha contraddistinto il marchio fino ad oggi. Questa &egrave; la mia opinione dopo aver letto il pensiero di Genesio Bevilacqua.  Edoardo Macchiarulo  Torino  &quot;Eccessivo astio nei confronti della Casa&quot;  CARO DIRETTORE, ho letto i servizi e le opinioni sul V4 del Multistrada Ducati, e direi che anche stavolta la Casa ha fatto centro: basti vedere la classifica di vendite a pagina 23 del numero di marzo: 5&deg; posto in Italia, sono dati di fatto, la gente ha capito che in viaggio o nel leggero fuoristrada l&rsquo;effetto &ldquo;Desmo&rdquo; conta poco, mentre la longevit&agrave; del motore &egrave; fondamentale. Il Desmo esiste sugli altri modelli, e sulle sportive non verr&agrave; mai abbandonato, sia chiaro! Quello che non si capisce &egrave; l&rsquo;eccessivo astio nei confronti della Casa, ogniqualvolta presenti una novit&agrave; rivoluzionaria: non sar&agrave;, per caso, che il vaso dell&rsquo;invidia ha traboccato?  Michele Frascolla  Bologna  Le risposte ai lettori: tutto e il contrario di tutto  Il brand Ducati e le ultime proposte presentate di certo non hanno lasciato indifferenti gli appassionati del marchio. Da un lato gli integralisti, dall&rsquo;alto quelli che apprezzano l&rsquo;evoluzione delle moto bolognesi pensate, progettate e costruite anche per allargare la platea dei possibili acquirenti. Non &egrave; un segreto che Ducati abbia radici profondissime ramificate nel solido terreno della tradizione. E che la sua community di appassionati abbia una identit&agrave; ben definita. Ma fermarsi a questo e vivere di ricordi non sembra una soluzione valida per affrontare le sfide del mercato, che come sappiamo &egrave; sempre pi&ugrave; esigente.  Non vorrei essere stato nei panni della dirigenza Ducati nel momento in cui c&rsquo;era da decidere lo schema della distribuzione della &ldquo;Multi V4&rdquo; o del telaio della Monster. Scelte di campo fondamentali. Tradizione o innovazione? &Egrave; dalla notte dei tempi che l&rsquo;uomo &egrave; combattuto tra queste due tendenze. Non sta a me dire se hanno fatto bene o male a prendere una strada anzich&eacute; l&rsquo;altra... noi raccogliamo le informazioni, proviamo le moto e valutiamo il prodotto senza pregiudizi. E possiamo dire che tanto con la Monster quanto con la crossover il bersaglio &egrave; stato centrato.  Cosa vuol dire essere &quot;Ducatisti&quot;? 

Amarla? Odiarla? Criticarla? Tutto si pu&ograve; dire della Casa di Borgo Panigale, tranne che lasci indifferenti gli appassionati. E&nbsp;con le ultime proposte, Multistrada V4 e Monster, il dibattito &egrave; ancora pi&ugrave; serrato

Ducati, passato e presente tra pro e contro: Tutto e il contrario di tutto

        Quante volte vi &egrave; capitato di andare in moto o in scooter senza un abbigliamento tecnico adeguato? Magari in estate, quando con il caldo per una passeggiatina innocente si &egrave; tentati dall&rsquo;uso della semplice magliettina. E quanti anche in inverno, non hanno un set completo da moto, e girano con i jeans e delle scarpe comuni? Probabilmente parecchi di noi. Eppure ci sono molti studi statistici che parlano chiaro. Il semplice uso del paraschiena, ad esempio, riduce del 40% la possibilit&agrave; di lesioni spinali negli incidenti dei motociclisti. Lo ha stabilito nell&rsquo;ormai lontano 2012 lo studio STEP (Studio Efficacia Paraschiena), voluto dalla Polizia Stradale e dall&rsquo;Istituto Superiore di Sanit&agrave;. Prima ancora era stato appurato che l&rsquo;uso del casco riduce del 48% le lesioni cervicali in caso d&rsquo;incidente. Non devo mica fare le corse  Si tratta di un tema sul quale c&rsquo;&egrave; poca cultura fra gli utilizzatori di mezzi a due ruote. Soprattutto fra i pi&ugrave; disimpegnati, quelli che usano la moto per il tragitto casa-lavoro, e ogni tanto per la gitarella del fine settimana. Cos&igrave; si ha la giacca ma non il paraschiena, o si finisce per usare scarpe da ginnastica. Per non parlare del casco dell&rsquo;eventuale passeggero: in quanti ne tengono uno vecchio di riserva, senza considerare che si tratta di uno strumento protettivo che va conservato con cura, e che deve essere della misura giusta? &ldquo;Non devo mica fare le corse&rdquo;. Il motociclista &lsquo;pocovestito&rsquo; di solito risponde cos&igrave;, a chi gli fa notare il suo abbigliamento poco adatto. E serve a poco spiegare che molti piloti gli incidenti pi&ugrave; gravi li hanno avuti a bassa velocit&agrave;. Per completezza d&rsquo;informazione va detto che dieci anni fa &egrave; uscito anche un parere autorevole sull&rsquo;inefficacia di alcune protezioni. &Egrave; quello del The George Institute australiano, secondo il quale nel 25% degli incidenti, l&rsquo;abbigliamento tecnico fallisce il suo obiettivo: si danneggia, si strappa, e non protegge. Perch&eacute; non rispetterebbe le promesse di qualit&agrave; vantate. Non per questo il motociclista poi resta ferito, ma fa pensare questa percentuale cos&igrave; alta di capi protettivi che alla prova dei fatti si rivelerebbero poco efficienti.&nbsp; Dal 1989 la norma sugli indumenti protettivi, spesso aggirata per&ograve; La prima norma sugli indumenti protettivi &egrave; stata varata nel 1989 (Dir 89/686/CEE), e trovava nel protocollo EN 13595 la codifica dei test d&rsquo;omologazione per i capi destinati alla protezione dei motociclisti. Si trattava di una norma obbligatoria per i &ldquo;Dispositivi di Protezione Individuale&rdquo; (DPI), che i produttori di abbigliamento per le due ruote avevano per&ograve; sempre aggirato, dichiarando che i loro capi non erano DPI. E cos&igrave; qualcuno se la cavava omologando solo le protezioni rigide inserite all&rsquo;interno del capo d&rsquo;abbigliamento, altri appiccicando etichette fantasiose sui loro prodotti. E non &egrave; mancato chi ha fatto riferimento ad altre norme d&rsquo;omologazione, che poco c&rsquo;entravano con la sicurezza del motociclista. Teoricamente la EN 13595 sarebbe stata obbligatoria per i guidatori professionali, come i portalettere, o gli agenti di polizia in servizio in moto. Ma non saremmo cos&igrave; sicuri che sia sempre stata correttamente applicata. In ogni caso, rester&agrave; valida fino all&rsquo;aprile 2023, anche se sul mercato si trovano pochi capi tecnici marchiati EN 13595. Da tre anni in vigore un nuova omologazione obbligatoria Si trovano invece &ndash; perch&eacute; ora si tratta di un protocollo obbligatorio &ndash; i capi omologati secondo il Regolamento UE 425/2016, che trova la sua routine di prove descritta dalla norma comunitaria armonizzata EN 17092. Entrato in vigore il 21 aprile 2018, il Regolamento 425 copre tutti i capi d&rsquo;abbigliamento tecnico commercializzati in Europa e destinati all&rsquo;uso motociclistico per il tempo libero. Fanno eccezione gli antipioggia, che non hanno funzione protettiva, se non quella di riparare dall&rsquo;acqua. Si tratta di un passo importante, perch&eacute; dovrebbe mettere al riparo dalla possibilit&agrave; di acquistare vestiario e protezioni scadenti. A meno di incappare in prodotti falsi; e ce ne sono. Prima ancora di addentrarci sul tema tecnico, &egrave; importante dire che l&rsquo;abbigliamento protettivo da moto &egrave; un qualcosa dietro la quale c&rsquo;&egrave; molta ricerca, tecnologia e materie prime pregiate. Insomma, per forza di cose, bisogna spendere dei soldi. Inutile illudersi allora di aver trovato l&rsquo;affare di fronte all&rsquo;offerta di una giacca o di un paio di guanti a poco prezzo. Gli affari si possono trovare, le rimanenze di magazzino pure, ma gli sconti proposti debbono essere credibili. Se sono esagerati, ponetevi qualche domanda. Cosa devo mettere per andare in moto? E in scooter? Secondo la legge per l&rsquo;uso di un mezzo a due ruote &egrave; sufficiente l&rsquo;uso del casco omologato. In assenza di obbligo dunque, si pu&ograve; indossare qualunque cosa; e restano validi e utilizzabili i capi non marchiati di qualche anno fa. Con l&rsquo;unica eccezione della Francia, che ha reso obbligatorio l&rsquo;uso di guanti da moto con omologazione CE. Per&ograve; in caso d&rsquo;incidente con danni fisici, l&rsquo;assenza di abbigliamento adeguato potrebbe contribuire alla decurtazione di parte del risarcimento della compagnia assicurativa. La domanda diviene allora, cosa &egrave; opportuno indossare.   La prima considerazione &egrave; che su qualunque mezzo a due ruote ci si deve vestire adeguatamente. Perch&eacute; ci si fa male a qualunque velocit&agrave;! Il casco &egrave; obbligatorio. A voi la scelta fra integrale o apribile. E magari sul casco torneremo con uno specifico articolo. Rimanendo in tema d&rsquo;abbigliamento, il minimo &egrave; una giacca con protezioni interne, paraschiena, guanti, pantaloni lunghi robusti, scarpe chiuse. Potendo spendere (e sarebbero soldi molto ben spesi) meglio dotarsi di pantaloni da moto e di scarpe specifiche. Ne esistono di vari modelli: da quelli pi&ugrave; tecnici e dall&rsquo;apparenza inequivocabilmente motociclistica a quelli pi&ugrave; casual, che sono comunque protettivi e dotati di rinforzi nei punti pi&ugrave; soggetti a lesioni in caso d&rsquo;incidente.   &nbsp;Tre livelli d&rsquo;omologazione Per il vestiario ci sono tre livelli d&rsquo;omologazione: A, AA e AAA. Fra le prove previste ci sono la resistenza all&rsquo;abrasione da impatto, la resistenza allo strappo, la resistenza delle cuciture, la stabilit&agrave; dimensionale (il capo non deve ritirarsi dopo un ciclo di 5 lavaggi a condizioni ben precise) e l&rsquo;innocuit&agrave; delle sostanze utilizzate. Il livello A &egrave; quello richiesto per i prodotti destinati all&rsquo;uso urbano. Lo si trova dunque soprattutto sull&rsquo;abbigliamento pi&ugrave; casual, quello dedicato a chi si muove con lo scooter in citt&agrave;. Valutate questa classe di vestiario da moto se fate solo brevi tragitti urbani, a bassa velocit&agrave;. E se siete refrattari a quei capi pi&ugrave; connotati come tecnici. Il livello AA &egrave; proprio dell&rsquo;abbigliamento destinato al turismo su strada. Quello per tranquilli macinatori di chilometri. La tripla A &egrave; infine destinata ai capi pi&ugrave; raffinati, quelli pi&ugrave; protettivi, perch&eacute; destinati a usi specialistici. I test d&rsquo;omologazione sono differenti per&ograve;, il che non significa che un capo del tipo AA sia meno resistente o meno protettivo di un capo AAA. Perch&eacute; il produttore in sede d&rsquo;omologazione ha scelto di affrontare il protocollo AA, ritenendolo pi&ugrave; adeguato dell&rsquo;AAA, ma magari avrebbe potuto fare pure quest&rsquo;ultimo. Oltre tutto, l&rsquo;omologazione resta ovviamente solo indicativa della qualit&agrave; di un capo tecnico. Perch&eacute; i test vengono fatti in laboratorio, con macchine che producono esclusivamente un tipo di stress per il tessuto. Ma gli incidenti si caratterizzano per avere infinite variabili, e sarebbe impossibile proporre delle prove di laboratorio che le riproducessero e prevedessero tutte.  L'airbag si gonfia in caso di caduta, offrendo una protezione supplementare  E l&rsquo;airbag? Nato con il cordino a strappo, che in caso di caduta attivava meccanicamente il gonfiaggio, oggi &egrave; gestito da sensori elettronici. Serve moltissimo, perch&eacute; gonfiandosi protegge la cassa toracica e la parte superiore delle spalle. Oltre che il rachide cervicale, in caso d&rsquo;impatto frontale che comporti un&rsquo;estensione indietro della testa. Peccato si tratti di una tecnologia ancora costosa: lo propongono diverse case, con prezzi medi che partono dai 500 euro, per arrivare ai 4mila dei top di gamma. Poi ci sono altre classificazioni. La B ad esempio si rivolge a quei capi per i quali non &egrave; prevista la presenza di protezioni antiurto. La C &egrave; relativa ai capi in rete, come quei gilet che trattengono le protezioni rigide e si indossano sotto la giacca. Poi ci sono le omologazioni degli accessori A parte giacche e pantaloni, ci sono poi specifiche norme omologative per gli altri capi protettivi. Ed &egrave; un ginepraio di sigle: pronti a prendere nota? Gli stivali devono essere conformi alla EN 13634:2015, i guanti alla EN 13594:2015, i protettori per gomiti, ginocchia, fianchi e spalle alla EN 1621-1:2012 e i paraschiena alla EN 1621-2:2014. La EN 1621-4:2013 copre i protettori airbag con cordino attivatore, mentre manca ancora una norma per gli airbag di ultima generazione, quelli che si attivano con sensori di crash. La EN 14021:2013 regola infine i protettori specializzati, come quelli usati nel fuori strada.  Tutto chiaro? Allora non resta che imparare a riconoscere un capo d&rsquo;abbigliamento omologato. Per questo dobbiamo imparare a leggere l&rsquo;etichetta ovviamente (in basso ne trovate una selezione), che deve riportare delle specifiche ben precise, accompagnate dal simbolo CE e dalla normativa di riferimento. E nella confezione deve esserci anche un opuscolo che spieghi in quale classe &egrave; stato certificato il capo che state valutando.&nbsp; Le etichette spiegate Una serie di schede, per interpretare le differenti etichette d'omologazione. Con un ringraziamento alla Rev'It, che ce ne ha concesso l'uso.                  

La primavera &egrave; arrivata e presto torneremo in moto. Se non siamo gi&agrave; ben equipaggiati, &egrave; il momento di pensare all&rsquo;abbigliamento tecnico, una delle cose pi&ugrave; importanti (e costose, ma necessarie) per usare in sicurezza la moto

Abbigliamento moto: ma come ti vesti?

        Sempre attenta e con un occhio di riguardo verso gli appassionati e il mondo delle due ruote, ora Acerbis lancia la nuova maglia MX J-Team pensata appositamente per affrontare le sfide in off-road. X-Tour: la giacca per viaggiare di Acerbis LEGGERA E PRONTA A TUTTO Il nuovo capo d&rsquo;abbigliamento si distingue soprattutto per la sua vestibilit&agrave; slim, rivista e rielaborata per permettergli di essere indossato sia con, sia senza protezioni. Inoltre, presenta tessuti in poliestere leggeri ed elasticizzati, una estesa zona in mesh da zona fianchi fino a sotto ascelle e una zona in mesh interno maniche. Tutto studiato e in grado di promettere un ottimo comfort anche nelle sessioni di guida fuoristradistiche pi&ugrave; intense.  COLORAZIONI E PREZZO Tre sono i colori della nuova MX J-Team: arancio/nero, blu/nero, rosso/nero. Tutti disponibili sul sito ufficiale nelle taglie S, M, L, XL, XXL e 3XL a partire da 44,95 euro. Da Acerbis i nuovi guanti X-Enduro       

Materiali leggeri, estese zone in mesh e vestibilit&agrave; slim rendono il nuovo capo Acerbis un must have per ogni appassionato

Acerbis presenta MX J-Team, nuova maglia per l’off-road

Oggi pi&ugrave; che mai assistiamo ad un vero e proprio trionfo della elettronica sulle moto: dall&#39;infotainement, sempre pi&ugrave; appreezzato dagli utenti, agli ausili per la guida, in pista e su strada.  GLI OSPITI A MOTOWEEK  Assieme a Federico Toti di Triumph, Andrea Silva di BMW e Stefano Chianese di Bosch e con la partecipazione di Alessandro Valia, tester Ducati, facciamo il punto su cosa offrono oggi le moderne moto e quali potranno essere gli scenari futuri.  Vai al nostro Salone Digitale per scoprire tutte le novit&agrave; dalle aziende per il 2021 

Un talk dedicato alle ultime innovazioni eleltroniche in campo moto con ospiti Federico Toti di Triumph, Andrea Silva di BMW e Stefano Chianese di Bosch con la partecipazione di Alessandro Valia, tester Ducati

Motoweek, tecnica ed elettronica sulle moto: quale futuro? VIDEO

        Il nuovo anno &egrave; ormai alle porte ma le moto non si fermano mai: Bmw Motorrad presenta la nuova linea di abbigliamento tecnico per motociclisti per la prossima stagione su due ruote, coniugando un&rsquo;alta qualit&agrave; di lavorazione dei materiali e uno stile all&rsquo;avanguardia.  CASCHI E TUTE Tra le novit&agrave; di spicco, il GS Carbon Evo &egrave; un casco premium dotato di tutte le pi&ugrave; recenti caratteristiche di sicurezza, come il sistema MIPS (Multidirectional Impact Protection System): con esso si riduce il rischio che le forze di rotazione vengano trasferite alla testa in determinate situazioni di impatto. Invece il punto di forza del casco Bowler Gunmetal &egrave; lo stile retro, per i motociclisti che apprezzano l&rsquo;estetica vintage. Capitolo tute: la PaceDry Adventure &egrave; una tuta enduro antivento e impermeabile con struttura ZLine altamente traspirante, forte della sua Bmw Climate Membrane; la tuta RallyePro garantisce invece una ventilazione ottimale grazie al nuovo venting system. Ultima, l&rsquo;AirFLow Premium Suit si aggiorna rispetto alla versione 2017, che ha riscosso molto successo grazie al materiale Schoeller-Dynatec, altamente resistente all'abrasione, e ai protettori NP2. GIACCHE E SNEAKER Lanciata oggi anche se pensata per l&rsquo;estate, la giacca blouson SummerXcursion &egrave; una giacca da moto elegante e ventilata unisex; la nuova City Summer Jacket &egrave; invece una giacca in stile felpa con cappuccio, perfettamente abbinabile con le Bmw Motorrad KnitLite Sneaker: attualmente, queste sneaker sono le uniche scarpe con tecnologia 3D-Knit dotate di certificazione di protezione di livello 1. INTIMO E CASUAL Importante per ogni centauro, l&rsquo;intimo tecnico &egrave; pensato per essere funzionale e antibatterico, sia in versione invernale che estiva: per la stagione fredda sono fatte di materiale termico invernale, mentre per il caldo ecco un materiale sottile e leggero. Per il look di tutti i giorni, c&rsquo;&egrave; la giacca di cotone cerato Machinist di colore nero, caratterizzata da protezioni NP-Flex appena percettibili su spalle e gomiti ed anche idrorepellente. SIDI, sito web rinnovato e sezione e-commerce       

Tecnologia nel nuovo casco, look vintage per l'abbigliamento casual, funzionalit&agrave; e alta lavorazione dei materiali per tute, intimo e sneaker. Ecco tutti i capi della collezione per il prossimo anno

Bmw, tutto l'abbigliamento tecnico per la stagione 2021

Alta qualità nella lavorazione dei capi e stile all'avanguardia per la nuova stagione motociclistica del Marchio  

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