La tre giorni di Vallelunga, in programma dall&#39;8 al 10 ottobre, non &egrave; solo il finale di stagione del Campionato Italiano Velocit&agrave; ma anche quello del National Trophy. Ed a proposito del trofeo organizzato dal Motoclub Spoleto, l&#39;appuntamento in programma sul circuito intitolato a Piero Taruffi prevede&nbsp;una gara per la classe 1000, gi&agrave; vinta da Roberto Tamburini, e due manche per la 600, dove ci sar&agrave; anche la Big Supersport.  Proprio quest&#39;ultima avr&agrave; numerosi motivi d&#39;interesse visto che, oltre a dover ancora eleggere i propri campioni di categoria, avr&agrave;&nbsp;diverse novit&agrave; in griglia. Insieme alle ormai consolidate&nbsp;Ducati Panigale V2,&nbsp;come quella di Matteo Ciprietti (leader di campionato) o quella ufficiale del team Barni guidata da Nicholas Spinelli, ci saranno infatti la&nbsp;Triumph 765&nbsp;del team J-Angel portata in pista da Emanuele Pusceddu, gi&agrave; presente al Mugello, la&nbsp;MV Agusta F3&nbsp;dell&#39;Extreme Racing Service con Andrea Campaci ed addirittura un&#39;Aprilia RS660, con in sella Giacomo Luminari.    Daniele Cesaretti, le dichiarazioni  Daniele Cesaretti, presidente del Motoclub Spoleto, si &egrave; detto entusiasta delle Big Supersport e di aver potuto avere un &quot;antipasto&quot; di ci&ograve; che avverr&agrave; nel mondiale dalla prossima stagione: &quot;Abbiamo voluto compiere un esperimento che si &egrave; rivelato particolarmente riuscito&nbsp;e questa gara finale con tutte le moto presenti ne &egrave; il coronamento. Abbiamo dato modo di sperimentare, anche in gara, le moto che dal prossimo anno saranno nel mondiale Supersport. Nel National, dal 2022, la categoria toner&agrave; ad essere riservata alle classiche 600&quot;.  &nbsp;CIV, una avventura tutta tricolore compie 110 anni, fatti... di moto e passione 

Nell&#39;ultimo round del National Trophy organizzato dal Motoclub Spoleto&nbsp;occhi puntati anche sulle tre cilindri Triumph 765 e Mv F3 800

Aprilia RS 660 e Panigale V2 in gara nella Big Supersport a Vallelunga

Anche Yamaha presenta la sua idea di sportiva stradale, che è già molto competitiva. Facile, economica, ben fatta e divertente: gli ingredienti per una ricetta vincente. Ecco le foto del test, su strada e in pista ad Almeria.

Yamaha R7, LE FOTO DELLA PROVA

La MV Agusta F3 RR si presenta come il top di gamma della Casa di Schiranna per prestazioni, dotazioni e tecnologia. Gli aggiornamenti per il nuovo modello puntano al miglior tempo sul giro in pista, senza dimenticare il piacere della guida su strada. Una proposta di stampo ancora pi&ugrave; corsaiolo e che potrebbe essere l&#39;arma da usare per il 2022, in quello che sar&agrave; il prossimo Campionato SS che apre a cilindrate diverse dai canonici 600 per le 4 cilindri o i 675 della stessa MV.&nbsp;    Tutto per la performance  Grazie al know-how maturato nel campionato del mondo Moto2, la tre cilindri &egrave; stata preparata con elementi tecnici funzionali alla massima performance tra i cordoli. In quanto alla ciclistica, son state riviste le piastre del telaio, con particolare attenzione alla zona d&rsquo;attacco del forcellone, per un insieme pi&ugrave; rigido a livello torsionale e longitudinale. L&#39;intento &egrave; quello di avere una maggior precisione di guida, complici anche le sospensioni pi&ugrave; rigide. Il cerchio posteriore &egrave; specifico per la F3 RR e consente un calo del peso del 7%.&nbsp;    Motore top di gamma  Il motore &egrave; il pi&ugrave; potente nel segmento delle 800 cc, con 147 Cv di potenza ottenuti grazie all&rsquo;affinamento della distribuzione. L&rsquo;impianto di scarico &egrave; stato ridisegnato, mantenendo il sound originale ma riempiendo le curve di erogazione. Migliorato anche il raffreddamento, con il nuovo radiatore dell&rsquo;olio biflusso, pi&ugrave; efficiente del 5%. Il cambio QuickShift EAS 3.0 di terza generazione ammorbidisce la trasmissione, pi&ugrave; precisa con un nuovo sensore.  Dotazioni elettroniche&nbsp;  A livello di elettronica, la nuova piattaforma inerziale IMU esclusiva per MV Agusta permette di gestire tutti i controlli in funzione dell&rsquo;angolo di piega. Sistema ABS Continental, traction control TC e front lift control FLC tutti gestibili tramite il cruscotto TFT da 5,5&rdquo; connesso, collegato all&rsquo;app MVRide - iOS e Android. L&rsquo;app consente di registrare i propri percorsi e condividerli con altri utenti, ma soprattutto di personalizzare i settaggi del motore e di navigare turn-by-turn.    Pacchetto aerodinamico  La fibra di carbonio appare sulle appendici delle fiancate, per generare un carico di 8 kg sull&rsquo;avantreno alla velocit&agrave; di 240 km/h; il pacchetto aerodinamico si completa con un parabrezza pi&ugrave; alto e un nuovo parafango, che si occupano di compensare la resistenza dovuta alle appendici. Per un maggiore controllo in sella, sono state introdotte nuove pedane con pi&ugrave; grip e un nuovo rivestimento antiscivolo sulla sella.  Pi&ugrave; potenza con il kit  La dotazione della F3 RR si pu&ograve; addirittura migliorare, con il Kit opzionale che comprende tappo serbatoio, leve freno e frizione realizzati dal pieno, coprisella monoposto, ma soprattutto lo scarico Akrapovic in titanio omologato per la strada che alza la potenza fino a 155 Cv, riducendo il peso da 173 a 165 kg a secco.    MV Agusta: l&#39;arte varesina approda a Roma 

La media sportiva di Schiranna &egrave; stata aggiornata in ogni comparto e sfoggia una inedita aerodinamica. potrebbe correre il prossimo anno nella futura categoria delle derivate di serie

MV Agusta: arriva la F3 RR pronta per la Big Supersport

La famiglia R-Series 2022 di Yamaha offre duna vasta scelta di moto supersport, progettate secondo la filosofia &ldquo;senza compromessi&rdquo; della Casa e accompagnata da una serie di Accessori Originali Yamaha dedicata: prodotti per esaltare prestazioni, estetica e protezione, oltre a componenti GYTR Performance e lubrificanti Yamalube. La famiglia R sar&agrave; disponibile a partire da gennaio 2022 in tutti i concessionari autorizzati: scopriamo i modelli della gamma nel dettaglio con le livree che si aggiungono alla speciale &quot;Speed Block&quot; che celebra i 60 anni di storia nelle corse.  Yamaha R1M    &ldquo;La&rdquo; moto da pista per Yamaha, equipaggiata con Electronic Racing Suspension (ERS) Ohlins e la pi&ugrave; avanzata tecnologia di controllo elettronico, sfoggia una carena leggera in carbonio. La R1M in versione 2022 dell&rsquo;iconica supersport sar&agrave; disponibile nella nuova livrea carbonio e nero Icon Performance con dettagli in blu e cerchi blu.  &nbsp;  Yamaha R1    Si ispira alla M1 per lo stile aggressivo e possente, combinato con un telaio leggero, elettronica hi-tech e motore crossplane Euro 5 da 998 cc. Per il 2022 la vedremo nella nuova colorazione Icon Blue bicolore, con dettagli in blu scuro opaco, o in Yamaha Black.  &nbsp;  Yamaha R3    Dotata di una carena dallo stile aggressivo ispirata alla MotoGP, doppi fari a LED e forcella KYB da 37 mm a steli rovesciati, la R3 &egrave; la supersportiva pi&ugrave; leggera di Yamaha. Motore da 321 cc e perfetta per chi arriva dalla 125, &egrave; lo step intermedio ideale, prima di passare alla R7. Per il 2022, il motore &egrave; omologato Euro 5 e la forma della parte inferiore della carena &egrave; stata ridisegnata per ospitare il nuovo catalizzatore. La R3 sar&agrave; disponibile in una nuova colorazione Icon Blue, composta da una miscela di Icon Blue e blu scuro opaco per un aspetto ancora pi&ugrave; sportivo, mentre la seconda tonalit&agrave; &egrave; Yamaha Black.  &nbsp;  Yamaha R125    Entry-level d&rsquo;eccezione per la il mondo R Yamaha: la classe 125 conserva gli standard tecnici delle sue sorelle pi&ugrave; grandi e vanta una carena di ispirazione R1 oltre ad un telaio Deltabox compatto. Motore omologato Euro 5 e sospensioni e freni di alta qualit&agrave;. La R125 2022 sar&agrave; disponibile con la colorazione Icon Blue bicolore e Yamaha Black.   

Le sportive di Iwata si tingono di nuovi colori a partire dal prossimo gennaio: i ritocchi - perlopi&ugrave; estetici - riguardano l&#39;offerta R1, R1M, R3, R7 e R125

Yamaha, la R-Series con nuove livree per il 2022

        &Egrave; davvero questa la taglia delle nuove supersport? In effetti chi ha detto che per andare forte e raccogliere emozioni servano motori con carrettate di cavalli? Invece che correre sempre dietro a potenze e cilindrate, basterebbe ragionarla al contrario, pensando a quanto possa essere altrettanto appagante una soluzione fatta di poca potenza, ma anche poco peso. S&igrave; perch&eacute; basta un piccolo monocilindrico ben fatto e incastonato in una ciclistica seria, per ottenere una moto decisamente performante in strada e in pista, facile da gestire anche nella vita di tutti i giorni e incredibilmente rapida in ogni curva. Se avete dubbi, provate per credere la KTM RC 390. Eccola intanto alla prova del nostro Sottoesame KTM RC 390: DesignSpudorata come sempre, KTM non fa mai compromessi a livello di design, adottando linee tese e angoli acuti che non rispecchiano esattamente la media dei gusti italiani. Per questo il suo arancione, in questo caso mescolato al nero o al blu (le due cromie disponibili), fa gola prevalentemente a chi mette il fattore racing innanzi a tutto, fregandosene delle armonia delle forme. Esteticamente cambia radicalmente rispetto al vecchio modello e la si riconosce subito dal faro anteriore full-led con luce diurna, pi&ugrave; largo e voluminoso, sopra a cui appare un cupolino decisamente pi&ugrave; cresciuto e protettivo. Tutto &egrave; pensato per essere pratico, ma anche performante e ora il dna racong &egrave; molto pi&ugrave; enfatizzato anche dalle grafiche molto simili a quelle dei prototipi che corrono nella Moto3. Al tempo stesso ora la struttura della RC 390 &egrave; pi&ugrave; abitabile e protettiva.Voto: 8 KTM RC 390: Contenuti tecnici e dotazioni Una moto di questo segmento cos&igrave; curata e sofisticata non si era mai vista. La produzione &egrave; affidata alla partener indiana Bajaj, che su specifiche KTM produce gi&agrave; da anni questo monocilindrico di 373 cc DOHC con catena di distribuzione, raffreddamento a liquido e cambio verticale a 6 marce, dotato di comando gas ride-by-wire e frizione antisaltellamento. Ora nonostante l&rsquo;Euro5, le prestazioni sono leggermente migliorate, infatti la potenza massima resta di 44 CV, ma arriva 500 giri prima, mentre la coppia aumenta da 35 a 37 Nm. La centralina &egrave; fornita da Bosch e ora, unica del segmento, supporta il quick-shifter bidirezionale. Totalmente nuovo &egrave; il telaio a traliccio in tubi, con telaietto posteriore imbullonato. Importanti novit&agrave; arrivano dalle sospensioni: la forcella USD &egrave; una WP Apex da 43 mm &Oslash; a cartuccia aperta, con registri idraulici asimmetrici sui due steli, mentre l&rsquo;ammortizzatore, anch&rsquo;esso WP Apex, &egrave; regolabile in precarico e ritorno idraulico. Un attento studio sui pesi ha ridotto quelli delle masse non sospese e fermando l&rsquo;ago della bilancia a 155 kg a serbatoio vuoto. L&rsquo;elettronica fa uno step in pi&ugrave;, adottando la piattaforma inerziale che assiste ABS e controllo trazione entrambi di tipo cornering. L&rsquo;ABS, come in passato, ha la modalit&agrave; Supermoto che libera il freno posteriore.Voto: 10 KTM RC 390: Ergonomia e comfort Tra gli obiettivi del progetto non solo c&rsquo;erano le prestazioni, ma pure il renderla pi&ugrave; abitabile, infatti ora a bordo c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; spazio, specialmente per chi ha le gambe lunghe. Attenzione per&ograve;, perch&eacute; pedane e semi manubri restano quelli di una sportiva, quindi con ginocchia decisamente piegate e appoggio dei piedi arretrato. Il busto si sbilancia in avanti quando le mani vanno ad afferrare i semi manubri fissati abbastanza in basso. C&rsquo;&egrave; da dire che questi ultimi sono totalmente personalizzabili , con possibilit&agrave; di riposizionarli verticalmente e di aprirli pi&ugrave; o meno a seconda delle preferenze. Anche la sella non troppo imbottita &egrave; decisamente racing, ma affatto scomoda e resta molto bassa, permettendo un buon appoggio a terra. Ottima la maggior protezione garantita dal cresciuto cupolino, funzionale anche ad alta velocit&agrave; su strada.Voto: 9 KTM RC 390: Piacere di guida e fattore emozionale Non chiamatela piccola monocilidrica, perch&eacute; sulla strada o sulla pista giusta, potrebbe arrabbiarsi e farvi mangiare la polvere, anche se siete a cavallo della pi&ugrave; prestante supersportiva La migliore dote di questa RC 390 &egrave; l&rsquo;ampio range di utilizzo, che la rende efficiente e fruibile nella vita stradale di tutti i giorni e al tempo stesso molto precisa ed efficace nell&rsquo;uso in pista. La sua forza &egrave; data dal poco peso che la rende facile e scattante, da un motore che sa spingere a sufficienza se glielo si chiede e da sospensioni ottimamente bilanciate per regalare tanta precisione in curva. Il motore gira abbastanza pulito in basso, ma il suo meglio lo d&agrave; tra i 7 e i 9.500 giri, dove mostra una bella grinta. Sale rapido di giri e in pista va fatta attenzione a non incappare nel limitatore, che interviene deciso a 10.000 giri. Esistono ancora discrete vibrazioni a livello manubrio e pedane, ma con un solo cilindro non ci sono ampie possibilit&agrave; di migliorare la situazione. La precisione e la facilit&agrave; che la RC 390 sa dare tra curve e cordoli &egrave; qualcosa di speciale e la sua limitata potenza lascia il tempo per concentrarsi su traiettorie, staccate e accelerazioni, dando anche occasione ai neofiti, ma anche agli esperti, ri raffinare la propria guida.Voto: 9,5 KTM RC 390: Rapporto qualit&agrave; prezzo Il prezzo di listino non &egrave; ancora stato comunicato e aggiorneremo presto questo testo non appena lo conosceremo. Visto il livello alto di tutti i componenti, non sar&agrave; certo un prezzo concorrenziale, ma rester&agrave; comunque una sesa pi&ugrave; che affrontabile per tutti, in cambio della quale mettersi in casa una supersportiva.Voto: -,- &nbsp;KTM RC 390: Conclusioni Le piccole stanno crescendo paurosamente! Questa 390 &egrave; una sportiva stradale a tutti gli effetti, sicuramente adatta ai giovani per l&rsquo;utilizzo tutti i giorni e magari qualche &ldquo;pistata&rdquo;, ma pure una scelta azzeccatissima per i pi&ugrave; esperti ed evoluti, capaci di assaporate la guida non solo in base al numero di cavalli.Voto finale: 9,1 TUTTE LE PROVE E VIDEO-PROVE DI INMOTO.IT       

Ha un solo cilindro, &egrave; la pi&ugrave; sofisticata attualmente sul mercato, si guida e va come una supersportiva. Attenti a provarla perch&eacute; ce ne s&rsquo;innamora! &nbsp;

Test KTM RC 390: i voti del #Sottoesame

Ha un solo cilindro, è la più sofisticata attualmente sul mercato, si guida e va come una supersportiva. Attenti a provarla perché ce ne s’innamora

Test KTM RC 390 FOTO

        La prima volta che il nome "SS" &egrave; comparso sulla carrozzeria di una Ducati era il 1973, e fu una sorta di rivoluzione nel mondo delle moto sportive facendo fare un salto di qualit&agrave; immenso alla stessa azienda, che da qui in poi ha rappresentato un punto di riferimento per le moto race-replica. L'ultima &egrave; stata presentata nel 2017, con il recente restyle del 2021 che ha portato look pi&ugrave; fresco (e vicino alla Panigale) e Euro5. Di mezzo ci sono anni di evoluzione di una moto, ma soprattutto di un concetto molto preciso: quello della sportiva non estrema e dedicata a un uso quasi esclusivamente stradale. Quanto &egrave; cambiato il "senso" della Super sport (o Supersport) nel corso degli anni? Prima e seconda serie sono sportive senza compromessi Come detto sopra, la prima serie del 1973 era chiamata SS 750, con il celeberrimo motore "carter tondi" che ha reso famose le Ducati di quell'epoca. In questo caso la SS teneva molta fede al suo nome, era una pura supersportiva con un motore derivato dalla 750 GT, ma elaborato per le corse e con quote ciclistiche e prestazionali da vera race-replica. Era l'equivalente dell'epoca dell'attuale Panigale. Qualche anno dopo la seconda serie port&ograve; al debutto il motore da 850cc e si tratt&ograve; fondamentalmente dell'unico grande cambiamento, perch&egrave; nella filosofia Ducati era sempre lei la top di gamma fino all'avvento della terza serie di meta-fine anni '80.  Con la Sport cambiano i motori e diventa stradale E' con l'avvicinarsi agli anni '90 che questo modello diventa pi&ugrave; simile al concetto di moto che conosciamo oggi. Nel 1988 fu presentata la 750 Sport (senza il Super) che incarnava l'essenza delle future versioni. Dentro il telaio della sportivissima F1 fu inserito il motore della Paso 750, creando una combinazione tra pista e strada unica nel suo genere e capace di conquistare una nuova nicchia di mercato. In realt&agrave; la Sport fu solo un "esperimento" di passaggio, perch&egrave; fu sviluppata per il mercato statunitense mentre in Europa era gi&agrave; in fase di sviluppo la SuperSport 900 che conosciamo bene tutti e che sarebbe stata presentata appena pochi mesi dopo. Per questo motivo non consideriamo la Sport come parte della dinastia, ma la dobbiamo per forza annoverare come quella che ha ispirato al cambio di rotta tecnico e commerciale della terza serie.  &nbsp; Le SuperSport moderne Dal 1988 al 1998 abbiamo avuto la terza serie della dinastia, che corrisponde alla prima serie delle SuperSport moderne. Per molti &egrave; solo la "Faro Quadrato". Questa era dotata di un telaio di derivazione 851 e di un motore 2 valvole ad aria della Pantah 900 (che prese per l'occasione il nome di DesmoDue), il che rendeva la moto tanto legnosa e fisica di telaio, quanto morbida e sfruttabile come meccanica. Questa combinazione fece impazzire tantissimi motociclisti e nacque una vera e propria famiglia di moto con cilindrate da 350 a 900 e varianti di carena integrale e Half Fairing.&nbsp; Dopo il 1998 Pierre Terblanche reinvent&ograve; l'estetica mantenendo invariate le caratteristiche tecniche, portando il modello nel nuovo millennio. Per molti questa &egrave; la massima espressione in termini di prestazione e stile di tutta la dinastia, grazie a un look davvero particolare e forme morbide, tipiche dello stile del sudafricano, e una combinazione di ciclistica e meccanica che ha dato il massimo nelle ultime versioni, quelle dotate del motore 1000 DS, ovvero la massima espressione raggiunta dal bicilindrico DesmoDue.  Dal 2017 possiamo ancora parlare di "vera" SuperSport? Dopo un buco durato diversi anni, ecco comparire nel 2017 la nuovissima generazione della SuperSport, ma qui &egrave; cambiato ancora qualcosa. Il telaio non &egrave; pi&ugrave; di derivazione racing, ma &egrave; una diretta evoluzione di quello utilizzato sulla Ducati Monster. Il motore, anch'esso, non &egrave; pi&ugrave; raffreddato ad aria ma &egrave; un bicilindrico a liquido con frizione in bagno d'olio da 939cc. Le prestazioni sono superiori a tutte le precedenti, ma allo stesso tempo &egrave; una moto dalla guida pi&ugrave; facile, turistica e fluida. Ci sono addirittura accessori prettamente touring come un kit di borse dedicato. La posizione di guida &egrave; tutt'altro che sacrificata come in passato, anzi, &egrave; comoda anche per le lunghe percorrenze e il passeggero ha una porzione decente di sella. Con il 2021 &egrave; arrivato il primo restiling di questa quinta generazione (terza nel conteggio dal 1988 in poi), ma anche con un cupolino pi&ugrave; simile alla Panigale, rimane la pi&ugrave; turistica di tutta la storia del modello. Si tratta di una sorta di sacrilegio al nome che porta o &egrave; la naturale evoluzione del modello? A parer nostro &egrave; il concetto stesso di sportivit&agrave; stradale che &egrave; cambiato nel corso di questi ultimi anni, e se ragioniamo cos&igrave; il cambiamento della SuperSport &egrave; perfettamente in linea con il significato che questo termine assume nel contesto motociclistico moderno. Di conseguenza riteniamo la scelta di Ducati pi&ugrave; che valida, perch&egrave; di fondo anche l'ultima generazione rispetta il nome che porta se lo rapportiamo al segmento delle sportive stradali attuali.  Come Cambia? Ducati SuperSport 2021        

Il nome "SuperSport" &egrave; presente nei listini Ducati da tantissimi anni, in una dinastia che ci ha portato alla quinta generazione. Ma l'ultima serie rispetta le tradizioni di famiglia? cosa ha ancora in comune con le versioni precedenti?

Come è cambiata: Ducati Supersport

        Torna il Supersport Pro Tour, l&rsquo;appuntamento dedicato a tutti gli appassionati Yamaha sui circuiti di Cervesina e Cremona. Tre giorni di immersione completa nel mondo R, grazie al sostegno della Riding School di Luca Pedersoli per girare su R1M, R1, R6 e R6 Race. Tre giorni in pista Le date sono quelle di domenica 16 maggio e mercoled&igrave; 2 giugno sulla pista di Cervesina e di gioved&igrave; 27 maggio a Cremona. Turni di 20 minuti con i piloti istruttori della Riding School, sulle moto gi&agrave; citate tra cui alcune allestite con accessori GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). L&rsquo;intera gamma R si è imposta grazie ai successi nei Campionati internazionali, FIM Supebike e nei Track Days, e ha saputo dimostrare come Yamaha sappia interpretare le caratteristiche tecniche necessarie per ottenere grandi performance. R6 2021 da competizione Dal 2021 è disponibile la R6 Race per le competizioni e per l&rsquo;uso intenso in pista: una moto destinata sia ai professionisti che partecipano ai campionati Supersport nazionali, sia agli amatori con pacchetti differenziati. Motore 4 cilindri da 599 cc DOHC, raffreddato a liquido e con valvole in titanio. Telaio in alluminio Deltabox, sottotelaio in magnesio che influisce sul bilanciamento del peso all&rsquo;anteriore, forcelle anteriori Kyb e sospensioni posteriori Kyb per precisione e aggressività in curva, controllo della trazione, D-mode e acceleratore Ride-by-Wire Yamaha con chip di controllo. Yamaha ha scelto di equipaggiare le sue moto supersportive con gli pneumatici Dunlop GP Racer D212. Questo modello, omologato strada (ma disponibile in più soluzioni di mescole), è dotato di un profilo di derivazione racing, e garantisce un inserimento più veloce in curva un livello di grip e costanza senza eguali. Costo e informazioni Per iscriversi al Tour si pu&ograve; andare sul sito ufficiale Yamaha; i costi di un turno sul circuito di Cervesina sono di 60 euro, 70 euro invece per Cremona. Obbligatorio portare l&rsquo;abbigliamento tecnico per l&rsquo;uso in pista (tuta intera in pelle, guanti, stivali in pelle, paraschiena lungo e casco integrale racing). Yamaha, una nuova famiglia di sportive in arrivo?       

Sui circuiti di Cervesina e Cremona, tre giorni dedicati agli appassionati dell'intera gamma R con i piloti istruttori della Riding School di Luca Pedersoli. Protagonista la R6 Race

Yamaha, torna l'appuntamento con il Supersport Pro Tour

        Dalla naked alla supersportiva il passo &egrave; davvero breve, soprattutto se a compierlo &egrave; una casa come Triumph. Il rientro nel mondo del motorsport da parte dell&rsquo;Azienda britannica, infatti, &egrave; segnato dal debutto ufficiale della nuova Triumph Street Triple 765 RS, che prender&agrave; presto parte alla stagione 2021 del Quattro Group British Supersport. Triumph Street Triple 765, pi&ugrave; aggressiva con gli scarichi Exan  Sotto il nome di Dynavolt Triumph La due ruote &egrave; stata sviluppata in collaborazione con PTR - correr&agrave; in pista sotto il nome di Dynavolt Triumph -, con il solo ed unico obiettivo di dimostrare la forza del motore 765 e del telaio Street Triple RS nell'impegnativo ambiente delle corse. In sella alla Dynavolt Triumph 765 &ndash; sviluppata, come detto, sulla base della Street Triple RS &ndash; ci saranno i britannici Kyle Smith e Brandon Paasch e a gestire l&rsquo;intero team sar&agrave; Simon Buckmaster, ormai esperto navigatore nel mondo del Supersport grazie alle sue passate esperienze. Street Triple: &ldquo;una base ottimale per le competizioni&rdquo; &ldquo;Abbiamo accolto con entusiasmo l&rsquo;opportunit&agrave; di testare la nuova formula del Campionato e di mettere in luce la competitivit&agrave; del nostro pacchetto&rdquo;. Ha spiegato Steve Sargent, Chief Product Officer di Triumph. &ldquo;La nostra ambizione &egrave; quella di fare un ulteriore passo in avanti rientrando successivamente nel Mondiale Supersport. [&hellip;] Riguardo alla competitivit&agrave; della nostra moto, posso dire che non ci saremmo lanciati in un progetto come questo se non fossimo convinti delle nostre possibilit&agrave;: la Street Triple &egrave; una naked sportiva la deriva a tutti gli effetti dalla Daytona per cui crediamo che la base tecnica, il telaio e le geometrie siano una base ottimale anche per le competizioni&rdquo;. Debutto in pista previsto nella giornata di oggi durante il primo test ufficiale a Silverstone. Triumph Street Scrambler 2021. Anche in versione Sandstorm&nbsp;        

Il ritorno della Casa di Hinckley nella classe Supersport &egrave; alle porte e a poche ore dall&rsquo;inizio dei test ufficiali ecco svelata la due ruote che prender&agrave; parte al campionato britannico

Dynavolt Triumph Street Triple 765 RS: dalla naked alle corse!

La due ruote è stata sviluppata in collaborazione con PTR e correrà in pista sotto il nome di Dynavolt Triumph nella stagione 2021 del Quattro Group British Supersport, con il solo ed unico obiettivo di dimostrare la forza del motore 765 e del telaio Street Triple RS nell'impegnativo ambiente delle corse. Eccola in queste foto

Dynavolt Triumph Street Triple 765 RS

La somiglianza con la Panigale V4 si vede a primo impatto, tuttavia il carattere della SuperSport 950 &egrave; comunque originale e non lascia spazio ai dubbi. Lo sa bene anche Claudio Domenicali &ndash; CEO della Casa bolognese &ndash; che l&rsquo;ha testata personalmente tra i cordoli del circuito di Vallelunga.    Ducati: la nuova SuperSport 950 in concessionaria a febbraio  &ldquo;UNA MOTO FACILE MA CAPACE&rdquo;  Con il suo look appena rifatto &ndash; tra cui spiccano le carene ridisegnate che le conferiscono pi&ugrave; sportivit&agrave; e fluidit&agrave; &ndash; e un motore che resta lo stesso due cilindri Testastretta (ora omologato Euro 5) con rapporti di potenza in grado di fornire 110 cv a 9.000 giri/min e 93 Nm di coppia a 6.500 giri/min, la nuova SuperSport 950 &egrave; stata elogiata da Domenicali con parole importanti.  &ldquo;La nuova Supersport &egrave; divertimento allo stato puro, si legge nel tweet postato nel suo profilo personale. &ldquo;A Vallelunga per la presentazione alla stampa internazionale, ho potuto sperimentare quanto sia facile ma capace. Non mi sono mai sentito sotto pressione, ho potuto concentrarmi su linee pulite e sulla posizione di guida. &Egrave; la moto sportiva perfetta per iniziare a godersi la pista.&rdquo;   The new Supersport is pure fun. In Vallelunga for the international press launch, I could experience how easy but capable it is. I never felt under pressure, I could concentrate on making clean lines and riding position. It is the perfect sport bike to start enjoying the track. pic.twitter.com/1S2bAh4pYg &mdash; Claudio Domenicali (@domenicaliC) February 21, 2021    Prova Ducati SuperSport 950, i voti del #SottoEsame 

Con un look ritoccato nelle forme e un motore due cilindri Testastretta da 110 cv a 9.000 giri/min, la nuova SuperSport 950 &egrave; &quot;divertimento allo stato puro&quot;

Domenicali e SuperSport 950: test in pista per il CEO Ducati

        Il mondo delle moto &egrave; in un momento effervescente. Tra nuove tecnologie, marchi asiatici emergenti e nuovi modelli, c&rsquo;&egrave; da perderci la testa. Uno degli ultimi fenomeni &egrave; il ritorno delle sportive stradali, segmento abbandonato da molti per lungo tempo ma che sembra essere di nuovo in fermento. Ducati in realt&agrave; &egrave; presente da un bel po&rsquo; con la sua proposta, tra l&rsquo;altro con buoni risultati: la SuperSport (in vendita a breve) &egrave; riuscita negli a vendere bene anche in Italia, nonostante il nostro viscerale amore per le naked. Per l&rsquo;anno nuovo, i tecnici l&rsquo;hanno aggiornata qui e l&agrave; con la scusa dell&rsquo;Euro 5. L&rsquo;abbiamo provata tra i cordoli di Vallelunga e vi raccontiamo com&rsquo;&egrave; andata nel nostro consueto #SottoEsame.&nbsp; DESIGN DUCATI SUPERSPORT 950  Il family feeling con la Panigale (voluto) si vede, ma il carattere della SuperSport &egrave; comunque originale.&nbsp;Il nuovo proiettore (full-LED) &egrave; affilato, le carene sono state ridisegnate e ora prevedono sfoghi laterali dell&rsquo;aria. Il risultato &egrave; gradevole all&rsquo;occhio, sportivo ma non esasperato. I dettagli? Curati, come su ogni Ducati che si rispetti. VOTO 8,5 CONTENUTI TECNICI DUCATI SUPERSPORT 950  Non si pu&ograve; dire che la SuperSport 950 manchi quanto a tecnologia e dotazione. A spingerla &egrave; il bicilindrico Testastretta 11&deg; che conferma i 110 CV a 9.000 giri. La differenza sta nell&rsquo;omologazione Euro 5: per raggiungere questo risultato i motoristi di Borgo Panigale sono intervenuti sull&rsquo;impianto di scarico e sull&rsquo;elettronica di gestione del motore. Anche la frizione &egrave; stata rivista: &egrave; sempre a bagno d&rsquo;olio, ma ora &egrave; azionata dal nuovo comando idraulico con pompa autospurgante e leva regolabile. Cuore del pacchetto elettronico &egrave; la piattaforma inerziale a 6 assi di Bosch. I dispositivi collegati sono ABS Cornering, quickshifter bidirezionale (ora di serie), wheelie control (novit&agrave; per questa moto) e Traction Control. Invariato invece il telaio a traliccio che utilizza il motore come elemento strutturale. Un capitolo a parte lo merita la versione S, che propone sospensioni pluriregolabili &Ouml;hlins. VOTO 8,5 ERGONOMIA DUCATI SUPERSPORT 950  Per migliorare il comfort senza pregiudicare il controllo nella guida sportiva, &egrave; stata rivista la posizione di guida. Nuovi infatti i semimanubri, le pedane e l&rsquo;imbottitura della sella, disponibile anche in versione pi&ugrave; spessa di 25 mm, sia per il pilota sia per il passeggero. Un&rsquo;ottima via di mezzo, sportiva ma che non stanca i polsi dopo pochi chilometri. Solamente in pista, i pi&ugrave; alti saranno un po&rsquo; sacrificati per via della sua compattezza. Molta attenzione &egrave; stata dedicata alla protezione dall&rsquo;aria: il plexiglas, per esempio, si pu&ograve; regolare su due posizioni, con un&rsquo;escursione di 50 mm. Per rendere la SuperSport 950 adatta a piloti di ogni taglia, in alternativa alla sella standard &ndash; 810 mm &ndash; si pu&ograve; avere a richiesta quella bassa (790 mm). VOTO 7,5 PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE DUCATI SUPERSPORT 950  I cavalli giusti e una ciclistica sana e intuitiva possono essere un&rsquo;ottima combinazione. Nel caso della SuperSport 950 sono un&rsquo;eccellente combinazione. Prendiamo il motore. I suoi 110 CV non spaventeranno nessuno, chiaro, ma quando serve ci sono, come soldati addestrati. Specialmente ai bassi-medi regimi. L&rsquo;allungo non &egrave; feroce, ma cambiando marcia un pelo prima della zona rossa si viaggia sempre belli spediti. Non c&rsquo;&egrave; nessun effetto on-off e il cambio &egrave; rapido e preciso. Una cavalleria che tra l&rsquo;altro non mette mai in crisi gomme e ciclistica, come invece farebbe una fuorisa superbike. Ecco perch&eacute; guidarla &egrave; un vero spasso, anche tra i cordoli di una pista vera come Vallelunga. Perch&eacute; perdona gli errori, anche quelli un po&rsquo; grossolani, senza sbatterti in faccia la tua incapacit&agrave;. Le sospensioni offrono un buon sostegno, anche in staccata, e la sua leggerezza permette di guidare senza stress. Finisce che un turno da 20 minuti vola, senza che le braccia implorino piet&agrave;. Si fionda rapida alla corda senza risultare nervosa, non allarga le traiettorie, insegna che ci si pu&ograve; divertire tanto anche se si &egrave; vergini di cordoli. Non &egrave; poca cosa. VOTO 8 RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO DUCATI SUPERSPORT 950  Come tutte le Ducati, anche la SuperSport 950 non &egrave; regalata. Si parte dai 13.890 euro per la versione standard, ma per la S (che, ricordiamo, aggiunge le sospensioni Ohlins regolabili: consigliatissime) servono 1.700 euro in pi&ugrave;. Non poco, certo, ma i contenuti tecnologici ci sono. VOTO 6,5 CONCLUSIONI  Un pacchetto cos&igrave; equilibrato &egrave; difficile da criticare. Centra perfettamente l&rsquo;idea di sportiva stradale: per strada non stanca i polsi dopo pochi chilometri e in pista riesce, nelle giuste mani, a staccare tempi di tutto rispetto. E ora somiglia ancora di pi&ugrave; alla diabolica sorellona, la Panigale V4&hellip;Ottimo lavoro VOTO FINALE 7,8 Una Ducati 916 col faro quadrato? Eppur lo hanno fatto       

Poche e mirate modifiche non hanno intaccato lo spirito della SuperSport 950, moto tanto poliedrica quanto divertente. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame

Prova Ducati SuperSport 950, i voti del #SottoEsame

Poche e mirate modifiche non hanno intaccato lo spirito della SuperSport 950, moto tanto poliedrica quanto divertente. Ecco le foto della prova.

Prova Ducati SuperSport 950, LE FOTO

        La Ducati Supersport di ultima generazione &egrave; una delle moto pi&ugrave; versatili del listino di Borgo Panigale, sul mercato dal 2017 e ora arrivata al restyling di met&agrave; carriera. Eredita un nome importante nella storia del marchio e anche quest'ultima declinazione tiene fede all'origine del progetto, ovvero mettere un motore squisitamente stradale in un vestito tipicamente sportivo, al fine di creare una moto non estrema su strada ma con le caratteristiche estetiche di una pistaiola DOC.  Ducati Supersport 950: il cupolino &egrave; ora pi&ugrave; "Panigale" Al WDW 2016 fu mostrata in gran segreto la versione preserie della nuova generazione Supersport, facendo entrare gli appassionati presenti al raduno dentro un anonimo container per raccogliere pareri e opinioni sul ritorno di un'icona del mondo ducatista. Era importante accogliere le considerazioni di chi ha amato la serie, perch&egrave; con questa riedizione si &egrave; voluto fare un salto nel buio in quanto a stile, prendendo elementi estetici del mondo Monster (da cui deriva la base) e unendo una carena di spiccata ispirazione Panigale 1199/1299, ma con linee molto pi&ugrave; particolari e una linea del faro anteriore a due livelli, con led diurni superiori a creare una morbida onda in contrasto con i proiettori pi&ugrave; bassi e squadrati.&nbsp;Anche dopo l'ingresso sul mercato l'utenza si &egrave; divisa fra quelli che hanno apprezzato l'armonia generale e la personalit&agrave; dell'estetica e chi invece non ha digerito la strana forma dell'anteriore. Per rimettere di nuovo tutti d'accordo, la Supersport 950 2021 ha ridato omogeneit&agrave; al faro anteriore e ha teso leggermente le linee, imitando in tutto e per tutti i DRL della Panigale V4 e V2 e tornando in coerenza con un filone estetico unico, che finalmente aggancia la Supersport alle vere supersportive del listino.  Posteriore identico, carene pi&ugrave; filanti Incredibile come un singolo dettaglio cambiato nel profondo possa far percepire una moto come interamente nuova, perch&egrave; se spostiamo l'attenzione dal cupolino alla parte centrale ci accorgiamo che qui le linee non sono cambiate pi&ugrave; di tanto. Le feritoie laterali di sfogo dell'aria calda ora sono pi&ugrave; piccole e alte, forse meglio integrate, e sparisce quella linea di collegamento fra la parte bassa della carena e il faro, a rimarcare una ritrovata pulizia dello stile.Dietro non cambia quasi nulla, rimane il codino slanciato ma non troppo, che ha una doppia resa estetica se dotato o meno di unghia coprisella. Un elemento riuscito che sottolinea la bipolarit&agrave; della Supersport in maniera chiara ed efficiente. Sorprendentemente anche lo scarico non cambia, ma solo nell'estetica a doppia uscita, perch&egrave; con l'Euro5 e il nuovo motore Testastretta 11&deg; 950 cambia comunque nella parte interna di filtraggio dei gas di scarico.&nbsp;Voi cosa ne pensate? preferite la precendente e pi&ugrave; personale versione 2017 o la pi&ugrave; pulita e coerente 2021?  Centinaia di moto abbandonate nel deserto: strana moda a Dubai       

Approfittando delle necessarie modifiche meccaniche per l'omologazione Euro5, Ducati ha deciso di rinfrescare il look della sua Supersport andando a sistemare il frontale per farla somigliare di pi&ugrave; a una piccola Panigale

Come Cambia? Ducati Supersport 950 2021

        Arriva nelle concessionarie a febbraio, nel frattempo a Borgo Panigale la produzione di serie della nuova SuperSport 950 &egrave; iniziata. La moto, che si propone di portare la sportivit&agrave; tipica del Marchio per l'utilizzo stradale quotidiano, ha omologato il suo motore secondo gli standard Euro 5 e rinnovato design, elettronica ed equipaggiamento.  LOOK, CICLISTICA ED ELETTRONICA Lo stile confessa alcuni richiami alla Panigale V4, a partire dal proiettore full LED dotato di DRL che subito fa saltare alla mente la firma luminosa affilata della Panigale V4. Le carene sono inoltre state appositamente ridisegnate allo scopo di accentuare la sportivit&agrave; della moto e la fluidit&agrave; delle sue forme. Il forcellone monobraccio, il telaio a traliccio fissato al motore che funge da elemento stressato-portante per ridurre peso e ingombri e un peso a secco di 184 kg caratterizzano la ciclistica, mentre l'ABS Cornering, controllo di trazione, controllo di impennata, il cambio elettronico e i tre Riding Mode (Sport, Touring, Urban) costituiscono il pacchetto elettronico. COMFORT E CAMBIO QUICK SHIFT Tutte modifiche e nuove soluzioni che da Borgo Panigale garantiscono aumenter&agrave; il comfort del motociclista. A partire gi&agrave; dalla sella, pi&ugrave; piatta e con una nuova imbottitura che conferiscono maggior libert&agrave; di movimento longitudinale. L'altezza dei semimanubri permette inoltre di assumere una posizione di guida sportiva senza caricare troppo i polsi, mentre le pedane sono collocate in modo da non affaticare le ginocchia. Da sottolineare come la trasmissione della nuova SuperSport 950 accolga il sistema Quick Shift Up &amp; Down: il nuovo comando frizione &egrave; ora idraulico e la leva regolabile nella distanza dal manubrio, mentre il cambio &egrave; stato modificato in modo da facilitare l'inserimento della folle a moto ferma e garantire innesti dei rapporti sempre precisi. Capitolo strumentazione: ecco il display full TFT 4,3"; in grafica spicca il contagiri circolare che riporta la marcia inserita e fornisce tutte le informazioni di guida pi&ugrave; rilevanti, grazie anche all'interfaccia semplice e intuitivo, derivato anch'esso dalla gamma Panigale. TESTASTRETTA EURO 5, POTENZA INVARIATA BUONA PER LA A2&nbsp; A spingere la SuperSport 950 &egrave; il due cilindri Testastretta adesso omologato Euro 5. Un avanzamento di livello che non porta differenze nei rapporti di potenza, che rimangono invariati: 110 cv a 9.000 giri/min e 93 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Cifre utili per attrarre non solo i ducatisti esperti ma anche coloro che si avvicinano per la prima volta a una Ducati desiderosi di tastarne le prestazioni e la guida divertente e sportiva. Tanto che SuperSport 950 &egrave; disponibile anche depotenziata per essere guidata dai possessori della patente A2, senza dimenticare che Ducati offre un'ulteriore agevolazione di 1.000 euro sul prezzo di listino per tutte le moto della gamma a 35 kW. La mia prima Ducati: 1.000 euro di sconto sulle moto depotenziate C'&Eacute; ANCHE LA VERSIONE S La versione standard SuperSport 950 &egrave; disponibile nella colorazione Ducati Red, mentre la versione S - arricchita dalle sospensioni &Ouml;hlins, pi&ugrave; sportive, completamente regolabili dotate di set-up dedicato e dal coprisella passeggero - &egrave; in vendita sia in Ducati Red che in Arctic White Silk.        

A Borgo Panigale &egrave; iniziata la produzione di serie per la sportiva stradale aggiornata pr il 2021

Ducati: la nuova SuperSport 950 in concessionaria a febbraio

Piccole modifiche per la superbike di Borgo Panigale che ora diventa Euro5 ma soprattutto si presenta in un’inedita, incredibile versione sportiva. Signore e signori, sua maestà la Ducati Panigale V4 SP

Ducati Panigale V4 SP, LE FOTO

        Vociferata, chiacchierata e immaginata, la nuova Aprilia RSV4 sembra proprio essere in rampa di lancio. Sono comparse infatti due nuove foto-spia (ringraziamo Domenico Dibitetto per questo) che ritraggono quella che &egrave; senza dubbio la futura V4 veneta, ormai pronta per mostrarsi al grande pubblico. Aprilia RSV4 ad un bivio: prendere o lasciare? APRILIA RSV4 2021: EURO 5 E NUOVE&nbsp;LINEE  Linee sinuose, che arrivano direttamente dalla RS 660 e che (pare) integreranno le appendici aerodinamiche (le cosiddette alette) in maniera meno invasiva che in passato. Confermato anche il telaio doppio trave in alluminio, mentre il forcellone sembra avere la capriata di rinforzo inferiore, soluzione mutuata dalle corse. Il motore? Nulla di ufficiale, ma immaginiamo il solito V4 di 65&deg; rivisto un po&rsquo; ovunque per rientrare nel limiti della stringente normativa Euro 5. Altro non &egrave; dato sapere, ma si tratta di attendere ancora per poco: lo &ldquo;scatolotto&rdquo; appoggiato sul codino significa che si tratta dei collaudi finali, quelli per l&rsquo;ultima rifinitura su mappature, consumi, emissioni... Kawasaki: pronta la nuova Ninja ZX-10RR 2021       

Spuntano le prime immagini della nuova Aprilia RSV4, rivista totalmente nel look e non solo&hellip;sar&agrave; ancora nell'olimpo delle supersportive pi&ugrave; potenti?

Nuova Aprilia RSV4, le immagini in fase di collaudo

        L&rsquo;Aprilia RS 660 &egrave; una moto importantissima per il Gruppo Piaggio. Un po&rsquo; perch&eacute; colma uno spazio gigantesco, quello che c&rsquo;&egrave; tra RS 125 e RSV4, un po&rsquo; perch&eacute; &egrave; stata sviluppata partendo da un foglio bianco, inserendosi in un segmento di mercato piuttosto scarno: quello delle sportive stradali. Come ci ha spiegato Piero Soatti, Head of Bike Engineering del Gruppo Piaggio, tutti i componenti della moto sono stati sviluppati seguendo il dettame della leggerezza. Per questo motivo non ci sono i leveraggi del monoammortizzatore e il telaio, il telaietto e le pedane sono infulcrati direttamente al motore. Gi&agrave;, il motore: il bicilindrico &egrave; un piccolo gioiello d&rsquo;ingegneria, leggero e soprattutto poco ingombrante.   Il bicilindrico parallelo dell&rsquo;Aprilia RS 660 &egrave; pensato, progettato e sviluppato in Italia, nella sede storica dell&rsquo;azienda. Come detto, &egrave; stato realizzato con l&rsquo;obiettivo della leggerezza (pesa circa 57 kg) ma soprattutto della compattezza. In questo modo, i progettisti hanno avuto molta libert&agrave; d&rsquo;azione nel disegnare la termica, i condotti di aspirazione e di scarico (studiati in CFD), il circuito di raffreddamento (c&rsquo;&egrave; uno scambiatore acqua/olio, che migliora drasticamente il tempo di warm-up e aumenta la resistenza nell&rsquo;utilizzo intenso) e anche la posizione stessa delle pedane. Deriva strettamente dalla bancata anteriore dell&rsquo;RSV4: i pistoni hanno lo stesso diametro (81 mm), mentre la corsa &egrave; di ben 63,9 mm.   Questo ne fa un motore molto &ldquo;spinto&rdquo;: con una corsa cos&igrave; importante, la velocit&agrave; media del pistone &egrave; elevata, specialmente ad alti regimi. Per diminuire gli attriti e quindi le perdite di carico, i cilindri sono disassati rispetto all&rsquo;albero motore, mentre per donargli la tonalit&agrave; e l&rsquo;erogazione tipica dei bicilindrici a V ha i perni di biella a 270&deg;, che generano scoppi irregolari (il motore sembra &ldquo;zoppicare&rdquo; e ha una tonalit&agrave; cupa). Questo ha permesso anche di adottare un solo contralbero di equilibratura, che smorza le forze di primo e secondo ordine. A proposito di fluidodinamica, i cornetti di aspirazione hanno lunghezza variabile, mentre gli assi a camme sono cavi e utilizzano dei bicchierini per muovere le valvole. Le prestazioni cos&igrave; ottenute sono da record per un twin frontemarcia di questa cilindrata, paragonabili a quelle di un bicilindrico di cubatura superiore: 100 CV a 10.500 giri e 67 Nm a 8.500 giri.   Come gi&agrave; anticipato dalla stesso Piero Soatti, l&rsquo;Aprilia RS 660 non &egrave; che la punta dell&rsquo;iceberg di un progetto ad ampio, anzi, ampissimo respiro. In rampa di lancio ci sono gi&agrave; l&rsquo;Aprilia Tuono 660, l&rsquo;Aprilia Tuareg 660 e poi chiss&agrave;. Una piattaforma modulare, quindi, progettata tutta attorno a un unico concetto: leggerezza. Attendiamo fiduciosi.        

Durante la presentazione della media Aprilia abbiamo scambiato quattro chiacchiere con Piero Soatti, ingegnere a capo del progetto. Ci ha raccontato ogni segreto del motore, sviluppato seguendo il dettame della leggerezza

RS 660, Piero Soatti: “Il motore? Un gioiello d’ingegneria”

Nata per affiancare e poi sostituire la 750 SS, la Ducati SS 900, ne riprende in blocco le sovrastrutture, con il motore  “Carter Quadri” che deriva dalla 860 GT, con l’aggiunta della distribuzione desmodromica, rapporto di compressione elevato a 9,5:1 e l’eliminazione dell’avviamento elettrico

Ducati SS 900: DNA sportivo FOTO

Nata per affiancare e poi sostituire la 750 SS, la Ducati SS 900, in effetti, ne riprende in blocco le sovrastrutture, con il motore - definito &ldquo;Carter Quadri&rdquo; - che deriva per&ograve; dalla 860 GT, con l&rsquo;aggiunta della distribuzione desmodromica, un rapporto di compressione elevato a 9,5:1 e l&rsquo;eliminazione dell&rsquo;avviamento elettrico. Una scelta quest&rsquo;ultima che ha messo una pezza ai grattacapi che affliggevano la 860 GT, ed inoltre va a migliorare una estetica del motore che risultava un po&rsquo; discutibile alla vista. La soluzione del passaggio all&rsquo;avviamento a pedale, semplice ed al tempo stesso funzionale, &egrave; valso un ritorno ad un aspetto decisamente pi&ugrave; snello e sportivo.   Il motore con i carter dal design decisamente squadrato era all&rsquo;epoca un tocco di modernit&agrave;, ma oggi possiamo affermare che nel cuore degli appassionati non ha mai davvero rimpiazzato le pi&ugrave; fascinose e tondeggianti linee presenti sul motore montato invece sulla 750 SS.   LA SERIE - La 900 SS venne prodotta in quattro serie: la prima con colorazione blu/argento, la seconda, a partire dal 1977, che era del tutto simile alla prima versione ma si differenziava per il serbatoio carburante;&nbsp; la terza serie, quella di questo&nbsp;servizio, arriv&ograve; l&rsquo;anno seguente e vantava un&rsquo;inedita colorazione nero/oro che si aggiungeva alla livrea precedente e - grande novit&agrave; &ndash; veniva proposta anche in versione biposto. Inoltre, su questa ultima versione fanno la loro comparsa per la prima volta i cerchi in lega. L&rsquo;ultima serie in ordine di tempo risale al 1980, e si diversifica dalla precedente per nuove colorazioni e per i cerchi in lega di diversa fattura.   La moto nel suo complesso pesava 196 kg, aveva un interasse di 1510 mm ed una capacit&agrave; del serbatoio di 20 litri. Le ruote erano da 18&rdquo; mentre il comparto freni vantava tre dischi. La cilindrata effettiva era di 863,9 cc (alesaggio/corsa 86x74), e contava sullo schema tutto Ducati di distribuzione desmodromica monoalbero.  L&rsquo;accensione era di tipo elettronico e l&rsquo;alimentazione era affidata a due carburatori Dell&rsquo;orto PHM da 40 mm. Il cambio era a 5 rapporti e la potenza erogata dal bicilindrico si attestava sugli 80 CV a 7000 giri. Un valore che spingeva la Ducati 900 SS fino a 225 km/h di velocit&agrave; massima.  Nel 1982, dopo oltre 6100 esemplari prodotti verr&agrave; sostituita dalla nuova Ducati 900 S2. 

Commercializzata a partire dal 1975 e fino al 1982, la Super Sport 900 affianca e poi sostituisce la sorella minore di 750 cc