La Yamaha&nbsp; XTZ 750 Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;&nbsp;era una moto caratterizzata da uno styling volutamente legato a quello delle moto impiegate nelle avventurose maratone africane, con schemi costruttivi e scelte tecniche sino a quel momento tipiche delle sportive pluricilindriche del periodo. Pi&ugrave; precisamente si pu&ograve; affermare che la Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; 750 si poneva al 95% come una vera e propria stradale relegando al rimanente 5% le velleit&agrave; fuoristradistiche. E comunque sempre assecondate da sospensioni a lunga escussione, pneumatici di tipo tassellato &egrave; una favorevole distribuzione dei pesi. Elementi che le consentivano una buona manovrabilit&agrave; di base anche nelle estemporanee puntate in off-road.  In pratica era una moto adatta ad ampi spazi, potente, con la quale macinare centinaia e centinaia di chilometri. Alla stregua delle migliori GT.  Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; 750, super... dotata    La XTZ 750 Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; si inquadrava al periodo come una delle maxi enduro pi&ugrave; dotate in fatto di tecnica. Ad iniziare dallo splendido telaio a doppia culla continua in tubi quadri di acciaio che si abbinava ad un forcellone a sezione variabile. Le sospensioni facevano leva su un mono posteriore e che lavorava su schema New Mono Cross Rising Rite&nbsp;ed una forcella a perno avanzato (simile ai modelli da cross YX) con steli da 43 mm ed escursione di 235 mm.  Il motore era un bicilindrico parallelo trasversale dotato di raffreddamento a liquido. I dati dichiarati al periodo da Yamaha parlavano di una potenza massima di 70 cavalli a 7500 giri per una coppia massima di 6,8 kgm a 6750 giri. La velocit&agrave; che la Yamaha Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; era in grado di raggiungere era di circa 185 km/h. Il peso a secco si attesta sui 195 kg.  Gira pagina per leggere le nostre impressioni di guida nella prova del 1989:  &nbsp;  Cos&igrave; scrivevamo su InMoto nel 1989:    Maneggevole alle basse velocit&agrave; ed apparentemente pi&ugrave; agile rispetto alla concorrenza, la Yamaha Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; 750 manifestava per&ograve; un aumento dell&#39;inerzia direzionale proporzionale al crescere della velocit&agrave;. Un neo che la penalizza nelle manovre pi&ugrave; lente ed impegnative. Non &egrave; amante della guida decisa ma piuttosto preferisce essere condotta con dolcezza ed armonia. Soprattutto sui percorsi guidati. Su strada per&ograve; sfodera caratteristiche di guida molto gratificanti, una elevata precisione direzionale ed una notevole intuitivit&agrave;.  La taratura delle sospensioni inoltre, amplifica la sensibilit&agrave; dell&#39;assetto sui foni pi&ugrave; accidentati dove, specie nelle rapide variazioni di inclinazione di traiettoria, non mancano pendolamenti ed oscillazioni soprattutto in frenata. In fuoristrada la &quot;Tenerona&quot; &egrave; indiscutibilmente l&#39;enduro pi&ugrave; impegnativa che abbiamo provato, anche sullo sterrato compatto, dove le reazioni brusche del retrotreno in seguito alle scodate diventano difficili da controllare anche per i piloti pi&ugrave; esperti, ma con la giusta dose di esperienza, risulta tuttavia decisamente gratificante sullo sterrato compatto e sulla sabbia.    Yamaha YZF-R1 04-06: grinta da vendere  &nbsp; 

L&#39;endurona di casa Yamaha era una moto pi&ugrave; da asfalto che da sabbia ma non disdegnava i grandi spazi, il motore bicilindrico il suo punto di forza

Rewind, Yamaha XTZ 750 Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;: regina di strada

C&rsquo;&egrave; aria di addio in casa Yamaha. Il Marchio di Iwata ha presentato la line up 2021 e i pi&ugrave; attenti avranno notato un&rsquo;assenza importante. Dopo oltre 10 anni di carriera, sembra arrivato il momento di salutare la Yamaha XT1200Z Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; che non verr&agrave;, quindi, aggiornata all&rsquo;Euro 5.  Yamaha Tracer 7 GT, una moto capace di tutto    Non solo Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;  Per gli appassionati della famiglia Adventure, niente paura: sono state confermate la T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 e la T&eacute;n&eacute;r&eacute; Rally Edition. Ma quello della Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; non &egrave; l&rsquo;unico addio. A fine 2021, infatti, a salutare il mercato sar&agrave; anche la FJR1300 che dal 2001 fa parte delle schiere Yamaha. Il saluto finale &egrave; previsto entro la fine del 2021 con lo stop alla produzione, fermo restando che il modello continuer&agrave; a essere utilizzato da alcuni reparti delle forse dell&rsquo;ordine in Europa ma, ufficialmente, non sar&agrave; pi&ugrave; una moto della gamma Yamaha.  Naturalmente, nonostante questi due modelli siano arrivati al capolinea, la Casa di Iwata ha in serbo tante novit&agrave; per il 2021, tutte dotate dell&rsquo;omologazione Euro5.  Yamaha Tracer 9: nuovo look e motore Euro 5 

Stop alla produzione per entrambi i modelli. Per la XT1200Z il capolinea &egrave; previsto entro la fine dell&rsquo;anno, nel 2021 invece toccher&agrave; alla maxi Tourer

Yamaha, la Euro 5 &quot;fa fuori&quot; Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; e FJR1300

        Hugo Scagnetti &egrave; partito in sella alla sua Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;&nbsp;lo scorso 25 maggio, da Jerez de la Frontiera e ha percorso 37.000 km attraverso 13 Paesi in Europa, Asia e America a bordo della sua Yamaha,&nbsp;costantemente connessa ad internet. Lo scopo &egrave; stato raccogliere fondi per la ricerca nel trattamento di necrosi avascolare con le cellule staminali. L'avventura di solidariet&agrave; Telef&oacute;nica Yamaha Globalrider &egrave; nata grazie alla promessa fatta da Hugo Scagnetti quando &egrave; stato colpito da necrosi avascolare della testa del femore. A seguito di una operazione molto costosa e per di pi&ugrave; sperimentale a cui si &egrave; sottoposto, e che ha permesso il ripristino del tessuto osseo grazie alle cellule staminali, Scagnetti ha ripreso a camminare. E credendo nella potenzialit&agrave; della ricerca ha mantenuto la promessa di fare il giro del mondo in moto e di produrre un documentario televisivo per raccogliere fondi per la ricerca sul trattamento della necrosi avascolare con le cellule staminali nel Servizio di Ematologia della Puerta de Hierro Hospital e Servizio di Traumatologia del La Paz Hospital di Madrid. Oltre al viaggio in moto in s&eacute;, il pilota ha attraversato il mare Adriatico, il Mar Caspio e il Mar del Giappone in traghetto, l'Oceano Pacifico - tra Seoul e San Francisco - e l'Oceano Atlantico - tra Toronto e Parigi - in aereo, trasmettendo costantemente ogni dato, dalla temperatura esterna per la pressione dei pneumatici al proprio stato d'animo, in tempo reale, grazie ad una combinazione pionieristica di Internet, Cloud, e le tecnologie M2M che hanno permesso di studiare sia il suo comportamento che quello della moto, e di monitorare in remoto tutto il percorso. Hugo&nbsp; Scagnetti ha dovuto rettificare il percorso stabilito in modo da evitare zone di conflitto. Per esempio, ha deciso di fare il giro del Mar Nero, non appena ha lasciato Istanbul in rotta verso la Cappadocia considerando l'attacco terroristico che aveva appena colpito la capitale turca, evitando cos&igrave; alcune citt&agrave; originariamente progettate. Allo stesso modo, ha anche rettificato il suo percorso attraverso gli Stati Uniti, dove, alla fine, ha deciso di viaggiare attraverso la parte settentrionale del Paese fino a raggiungere il Canada al fine di rendere la traversata atlantica pi&ugrave; veloce nel quadro del programma speciale "volo con la bicicletta". In questo modo, &egrave; stato in grado di completare quella parte del viaggio in meno di dieci ore, continuare a viaggiare attraverso la Francia la mattina seguente, e arrivare in Bretagna dove la sua famiglia lo stava aspettando.  Il ruolo della tecnologia  La tecnologia Telef&oacute;nica ha giocato un ruolo fondamentale in questo cammino, perch&eacute; sia la moto che il pilota hanno utilizzato "machine to machine" (M2M) e "Internet degli oggetti" (IoT), tecnologia che consente di generare e raccogliere informazioni riguardanti geolocalizzazione, accelerazione, temperatura, pressione degli pneumatici, inclinazione, possibili cadute probabili, e anche le condizioni fisiche di Hugo e l'umore in tempo reale in modo che un team di persone potesse controllare e aiutare Scagnetti garantendo la sua sicurezza quanto pi&ugrave; possibile.  Hugo aveva un pulsante che lo teneva collegato in ogni momento e che ha dimostrato di funzionare in diverse situazioni di rischio, non solo perch&eacute; poteva spingerlo in caso di necessit&agrave;, ma anche perch&eacute; il sistema rileva situazioni telemetriche anomale, come nelle due occasioni in cui &egrave; caduto dalla moto.  L'abilit&agrave; del pilota, la precisione della moto, e la tecnologia hanno reso possibile per Hugo il viaggio attraverso Spagna, Francia, Italia, Grecia, Turchia, Georgia, Kazakistan, Azerbaigian, Uzbekistan, Russia, Corea del Sud, gli Stati Uniti, e Canada, 1.200 chilometri dei deserti, e temperature fino a 47 gradi quasi senza incidenti e solo due verifiche tecniche a Istanbul e San Francisco.  L'affidabilit&agrave; del Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; XT1200Z &egrave; stata essenziale per Scagnetti: ha risposto a tutti gli imprevisti, nonostante un carico di circa 400 kg, anche nelle situazioni pi&ugrave; estreme, come in Uzbekistan, dove ha percorso 800 chilometri su strade piene di buche trasformate in pozze d'acqua.  Hugo Scagnetti ha detto: "Ho voluto dimostrare che una persona pu&ograve; viaggiare per tutto il mondo in moto anche dopo aver subito un grave problema di salute e di raccogliere fondi per mantenere la tecnologia in via di sviluppo in grado di migliorare la vita di molte persone che soffrono della mia stessa malattia". Fiammetta La Guidara       

&Egrave; il primo pilota a viaggiare per 37.000 km su una moto costantemente connessa ad internet. Cos&igrave; ha condiviso con i followers ogni attimo della sua traversata.

Hugo Scagnetti: 37.000 km sempre connesso!

L'area 15N del Padiglione numero 6 al Motor Bike Expo di Verona&nbsp;batter&agrave; per qualche giorno bandiera giapponese.  1.000 mq. saranno infatti occupati da Yamaha, che esporr&agrave; qui tutta la gamma di moto e scooter e le attesissime novit&agrave; 2015.  Il prossimo week-end i&nbsp;tantissimi fan&nbsp;potranno&nbsp;ammirare l'ultima creatura sportiva&nbsp;della Casa dei tre diapason: la YZF-R1. Una moto che utilizza le pi&ugrave; avanzate tecnologie disponibili derivate direttamente dalla MotoGP per assicurare prestazioni top anche in pista; il&nbsp;propulsore, un 4 cilindri da 998 cm3, eroga una potenza di 200 cavalli ed &egrave; sorretto da un telaio Deltabox in alluminio con interasse corto, ogni elemento &egrave; di altissima qualit&agrave; e rispecchia il DNA racing di questa moto.  E per chi ancora non si accontentasse e cercasse qualcosa di ancora pi&ugrave; cattivo e corsaiolo&nbsp;ecco&nbsp;la Special Edition YZF-R1M, caratterizzata da una leggera carena in carbonio e un equipaggiamento ancora superiore a quello della YZF-R1.  Accanto alle due sportive un'altra novit&agrave; 2015 la MT-09 Tracer sviluppata&nbsp;per garantire. anche nei lunghi trasferimenti, comfort e prestazioni elevate senza mai dover scendere a compromessi.  Il Motor Bike Expo sar&agrave; anche l'occasione per annunciare alcuni importanti cambiamenti a listino: 1.000 Euro in meno rispetto allo scorso anno per la Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; (13.390 Euro) e per la sua versione superaccessioriata Worldcrosser (14.690 Euro). Anche la sport tourer FJR1300A vede un notevole abbassamento di prezzo, nel 2015 sar&agrave; infatti acquistabile a 15.990 Euro (ben 1.900 Euro in meno rispetto allo scorso anno).  Anche gli amanti del fuoristrada non verranno delusi:&nbsp;a Verona potranno gustarsi&nbsp;la Yamaha WR250F con il suo innovativo motore rovesciato e la WR450 Rally "pronto Dakar" by Rebel X Sport, sviluppata dal pilota Manuel Lucchese.  In questi giorni poi il Marchio giapponese&nbsp;coglier&agrave; l'occasione per presentare ai giovani la nuova stagione del trofeo R125Cup, monomarca dedicato ai ragazzi tra i 14 e i 25 anni, e premiare i vincitori della scorsa edizione.  E arriviamo finalmente al main theme della manifestazione: nello&nbsp;spazio dedicato la Casa&nbsp;di Iwata non mancheranno i modelli Sport Classic e tutto l'universo della customizzazione a loro collegato.  Protagoniste la nuova XJR1300 e la sua declinazione caf&egrave; racer&nbsp;XJR1300 Racer, uno stile retr&ograve; per due moto perfettamente al passo con i tempi. Della stessa famiglia presenti anche la&nbsp;monocilindrica Yamaha SR400 e la bobber XV950R, quest'ultima protagonista del "Garage Challenge" una sfida tra special che vedr&agrave; la finale Sabato 24 Gennaio proprio al MBE 2015 (ancora per pochi giorni potrete votare sul sito la vostra preferita).  Gli avventori potranno inoltre partecipare, grazie ad alcuni IPad posizionati presso lo stand, allo speciale concorso a premi Instant-Win: in palio diversi gadget da ritirare direttamente al desk dedicato.  Giulia Cassinelli    &nbsp;

Non mancate allo stand Yamaha al MBE 2015: saranno svelati gli appuntamenti 2015 e esposte tutte le novit&agrave;

Yamaha apre la stagione 2015 a Verona

L'appuntamento al Motor Bike Expo di Verona, in calendario proprio questo fine settimana, &egrave; reso ancora pi&ugrave; interessante dalla presenza ufficiale di Yamaha che proprio in questa occasione presenter&agrave; al pubblico tutta la gamma 2014, arricchita da importantissime novit&agrave; quali la MT-07, la nuova Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; 1200 (aggiornata nella ciclistica e nel motore), la rinnovata gamma scooter fra cui il concept "Tricity", inedito tre ruote che ha gi&agrave; attirato notevole interesse su di se' grazie al design modernissimo, alle dimensioni contenute e all'agilit&agrave;. Per questo scooter Yamaha promette anche un prezzo interessantissimo.    Gli appassionati non saranno per&ograve; solo spettatori: nell'area esterna si potranno testare le nuove XV950 e XV950R, le custom con cui la Casa di Iwata ha inaugurato un nuovo filone di moto. Saranno inoltre presenti le special "Yard Built" Gibbonlap by Wrenchees su base SR400, la XJR 1300 Project X (sviluppata dal team di Deus Ex Machina Italia)e la WR 450F Rally sviluppata dal Team Rebel Racing.  I pi&ugrave; giovani e sportivi non potranno lasciarsi scapparsi l'occasione di assistere alla presentazione della nuova edizione del Trofeo R 125 Cup, destinata ai possessori della piccola ipersportiva Yamaha. Il campionato, realizzato in collaborazione con AG Motorsport Italia, prevede 6 tappe di pura adrenalina e un costo di iscrizione che non &egrave; mai stato cos&igrave; basso.  A Verona saranno inoltre presenti tutti i club ufficiali Yamaha che presenteranno il calendario delle loro iniziative. Fra questi anche il club MT-01 che ha deciso di aprire le porte a tutti i modelli della serie MT, quindi anche le recentissime MT-09 e MT-07.  [gallery ids="3825,3820,3823,3824"]

Yamaha sar&agrave; presente in forma ufficiale al Motor Bike Expo di Verona con tantissime novit&agrave; e la possibilit&agrave; di provare alcuni modelli

Yamaha inaugura la stagione a Verona

Una grande viaggiatrice su ogni terreno, che abbiamo provato a lungo nel nuovo allestimento Worldcrosser, in grado di portarvi dappertutto con grande facilit&agrave;  &nbsp;  Dopo la presentazione avvenuta due anni fa, la Yamaha XT 1200 Z Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; ha riscosso un successo a nostro avviso non pari alle sue eccellenti doti di viaggiatrice all-road, ma siamo sicuri che il tempo le dar&agrave; ragione. Questa moto infatti merita di essere provata per essere pienamente apprezzata, visto che sul volto di chiunque l&rsquo;abbia guidata abbiamo letto solo espressioni di soddisfazione. Le grandi tradizioni fuoristradistiche della Casa dei tre diapason sono ben radicate nella struttura della Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, e si traducono in una ciclistica molto robusta e in un propulsore instancabile e trattabilissimo. Dopo averla provata pi&ugrave; volte e in differenti ambientazioni, ce ne siamo sempre pi&ugrave; convinti, affascinati non tanto dalle sue prestazioni, ma dalla preziosa dote di poterci condurre ovunque con apparente facilit&agrave;, dal viaggio stradale misurato in migliaia di chilometri, a quello prevalentemente in fuoristrada, dove se la cava bene nella maggior parte delle situazioni. Il desiderio nato in noi durante la prova sarebbe quello di vedere una Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; con le stesse caratteristiche, ma di media cilindrata e con peso minore, che potrebbe diventare l&rsquo;arma totale per i viaggi avventura.  &nbsp;  DA FERMO  La Worldcrosser si arricchisce di particolari prevalentemente orientati all&rsquo;estetica piuttosto che alla funzionalit&agrave;. Le due carene laterali in carbonio, ora dotate di griglia metallica sugli sfoghi dell&rsquo;aria, sono le meglio riuscite di tutto il pacchetto e, a nostro avviso, risultano pi&ugrave; belle di quelle originali. Il carbonio si trova anche sulle coperture foderi della forcella e sulle protezioni del telaio. Utili a livello protettivo, ma non molto belle da vedere ci sono sembrate le protezioni in alluminio di cardano e freno posteriore, che appesantiscono l&rsquo;aspetto della Worldcrosser, mentre il paracoppa maggiorato in alluminio si sposa molto bene con l&rsquo;aspetto avventuriero della moto, oltre ad offrire una indispensabile protezione nell&rsquo;off-road. La leggerezza del carbonio compensa l&rsquo;aggiunta dei nuovi accessori e il peso dichiarato di 261 kg col pieno non varia, restando un po&rsquo; eccessivo per i nostri gusti. Il prezzo della Worldcrosser &egrave; di 15.690 Euro f.c., e tre sono i colori disponibili: bianco, nero e grigio opaco Per i possessori del modello base, Yamaha offre un kit di trasformazione in Worldcrosser al prezzo di 1.990 &euro;. Per chi invece volesse renderela ancora pi&ugrave; aggressiva, esiste un kit di notevole resa estetica denominato WR-C, che comprende terminale Akrapovic con protezione anticalore in carbonio, fanali supplementari e indicatori di direzione a led, il tutto a 1.262 &euro;. Naturalmente non variano le dotazioni standard della Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, come il cupolino regolabile su due posizioni, la sella modificabile in altezza (845 o 870 mm), il gruppo ottico anteriore a solenoide e gli attacchi per le borse rigide integrati al telaietto posteriore.    &nbsp;  IL VIAGGIO  Quest&rsquo;anno la Yamaha ha organizzato un viaggio in Andalusia, nel sud della Spagna, su un territorio poco distante dal Nordafrica e molto simile ad esso nella conformazione. Qui il clima &egrave; molto secco e ad inizio marzo abbiamo trovato una temperatura ideale per la moto, che si aggirava tra i 15&deg; e i 25&deg;C. Le guide locali ci hanno spiegato che qui il clima ideale per la moto va da ottobre a maggio, mentre nei mesi pi&ugrave; caldi le temperature salgono parecchio, tanto che il fuoristrada &egrave; vietato a causa dell&rsquo;alto pericolo d&rsquo;incendio della vegetazione. Guidati dalla solita e impeccabile struttura della Tom42 di Tony Merendino, siamo partiti da Almeria viaggiando per tre giorni su un percorso ad anello. Abbiamo inizialmente puntato ad est verso le scogliere di Cabo De Gata, passando per il deserto di Tabernas, zona utilizzata per i set dei western di Sergio Leone e tuttora impiegata per girare i film in ambientazione desertica. Siamo poi risaliti a nord passando per la zona delle miniere d&rsquo;oro abbandonate di Rodalquilar. Tutta quest&rsquo;area &egrave; formata da montagne rocciose dai mille colori dovuti alla ricchezza di metalli e tutte originate da un antico vulcano sottomarino. Proseguendo verso nord abbiamo percorso la spettacolare strada asfaltata che dal paese di Velefique porta all&rsquo;omonimo passo a 1.860 m di altezza. Se una strada come questa esistesse in Italia sarebbe il paradiso dei motociclisti, visto che sale e ridiscende la montagna per circa 20 km, con una perfetta alternanza di tratti misti lenti e allunghi pi&ugrave; veloci, su un asfalto perfetto e in totale assenza di traffico. Pur percorrendo pi&ugrave; volte alcuni tratti per le sessioni fotografiche, non abbiamo mai incontrato altro traffico, praticamente fantascienza in rapporto alle nostre pur belle strade! Queste montagne sono solcate da numerosi e lunghissimi tagliafuoco, vere e proprie &ldquo;autostrade&rdquo; per la Worldcrosser, tramite i quali ci si sposta velocemente anche in fuoristrada. Il punto pi&ugrave; a nord del nostro anello &egrave; coinciso con il paese di Velez Blanco, piccola cittadina di bianche case arroccato sulla cima di un colle e dominato da un castello edificato durante la dominazione araba. Quello che stupisce di questi luoghi &egrave; la bassissima densit&agrave; demografica, che rispetto ai paesaggi nostrani &egrave; capace di farci soli e sperduti in mezzo al nulla, specialmente percorrendo i tratti in fuoristrada. Il ritorno verso sud ha compreso l&rsquo;affascinante carraia del monte Cascaire, che in mezzo a paesaggi molto pi&ugrave; verdi ci ha portati fino a 1.816 metri di altezza. Prima di raggiungere di nuovo Almeria abbiamo raggiunto gli oltre 2.000 metri del centro di osservazione spaziale di Calar Alto, una zona brulla e rocciosa di aspetto quasi lunare, nella quale spuntano le monolitiche forme bianche dei telescopi.  La guida Rispetto al modello base la World-crosser non presenta differenze di telaio o propulsore, pertanto ogni nostra sensazione &egrave; tranquillamente riportabile anche alla versione base. I tre giorni di questo viaggio ci hanno permesso di guidare su percorsi molto pi&ugrave; variegati rispetto alle velocissime piste africane dell&rsquo;anno passato (vedi In Moto n. 4/2011), dandoci una visione pi&ugrave; completa delle doti fuoristradistiche di questa grossa 1200. Anche se il chilometraggio totale si divideva circa a met&agrave; tra asfalto e sterrato, in termini di tempo le parti asfaltate sono corse via veloci, lasciandoci per la maggior parte del tempo con le ruote sulla terra. Il test &egrave; quindi stato molto estremo per questo tipo di moto, che pesa 260 kg e non nasce certo per vivere di sola terra: ancora una volta siamo rimasti positivamente impressionati da quello che siamo riusciti a fare!  L&rsquo;assetto Memori delle precedenti uscite in fuoristrada con la Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, abbiamo subito cercato di togliere pi&ugrave; peso possibile dall&rsquo;avantreno della Wordcrosser e la cosa &egrave; parzialmente riuscita precaricando al massimo le molle forcella e scaricando quella del mono tramite il comodo pomello. Cos&igrave; abbiamo ottenuto un retrotreno sicuramente troppo morbido e incline al fondocorsa, ma abbiamo guadagnato tantissimo sull&rsquo;avantreno, limitandone la tendenza a chiudere sui terreni soffici. Il nostro compagno di viaggio Francesco Catanese ci ha raccontato che sulla Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; con cui ha recentemente concluso il Rally dei Faraoni, &egrave; bastato montare una anteriore di 21&rdquo; per migliorare di parecchio l&rsquo;avantreno. Anche i pneumatici hanno richiesto una riduzione della pressione, che abbiamo portato da 2,0 bar, con cui ci era stata consegnata la moto, a 1,7 bar, ottenendo non solo reazioni pi&ugrave; dolci sulle asperit&agrave; pi&ugrave; appuntite, ma anche un miglior grip sull&rsquo;asfalto!  La postura Debitamente studiata per le lunghe percorrenze, offre una posizione di guida estremamente comoda grazie a una sella sapientemente conformata, che per chi guida risulta stretta e col giusto spazio per le gambe nella zona frontale e pi&ugrave; larga e spaziosa in quella posteriore. Delle 2 altezze selezionabili abbiamo scelto la pi&ugrave; alta, perch&eacute; garantisce una migliore posizione delle ginocchia da seduti. A completare la postura prettamente da fuoristrada ci pensano il largo manubrio dalla piega piuttosto accentuata e le pedane fissate in posizione perfetta sotto al baricentro del pilota. Da queste ultime abbiamo subito rimosso i gommini antivibrazioni, in modo da avere un appoggio pi&ugrave; diretto e un movimento pi&ugrave; libero con lo stivale da cross. Per il parabrezza abbiamo optato per la posizione pi&ugrave; bassa delle due, scelta rivelatasi molto azzeccata, visto che su ogni sterrato si &egrave; sempre riempito di polvere, trasformandosi in un&rsquo;appendice ben poco trasparente.  L&rsquo;asfalto La Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; nasce per essere utilizzata su asfalto e in questo ambiente si conferma facile da gestire e al tempo stesso molto efficace. I 110 CV di potenza vengono erogati in maniera estremamente dolce e se da un lato questa caratteristica &egrave; perfetta per gran parte dei potenziali utenti, dall&rsquo;altro pu&ograve; non accontentare i pi&ugrave; smaliziati, lasciando l&rsquo;impressione di un propulsore poco emozionante. La Yamaha Italia si &egrave; accorta di questo e al momento ha stilato un accordo con Diapason Racing, che mette a disposizione una centralina appositamente modificata per rendere il propulsore pi&ugrave; piccante. Tutta la prova si &egrave; svolta con pneumatici tassellati di tipo on-off, che giocoforza limitano le prestazioni in tutte le situazioni su asfalto e con i quali la sensazione &egrave; quella di galleggiare sui tasselli che flettono in tutte le direzioni. Comunque basta ben poco per prendere confidenza con questo comportamento e cominciare a giocarci sopra. Chi ha detto che andando pi&ugrave; piano ci si diverte di meno? Appena prese le misure con staccate e curve, da affrontare a velocit&agrave; minori, si comincia a giocare con il poco grip gestendo il posteriore che perde aderenza in staccata e in accelerazione. L&rsquo;unica vera attenzione va rivolta all&rsquo;avantreno in ingresso curva, che non fornisce un solido appoggio e va quindi gestito con prudenza. Il comportamento su asfalto dei nuovi Pirelli Scorpion Rally va comunque oltre le aspettative, permettendo andature molto elevate per un tassellato. Su asfalto e con pneumatici tassellati l&rsquo;elettronica dell&rsquo;ABS e del YCC-T vengono molto in aiuto, correggendo ogni minima perdita di aderenza: nel caso si decida di escludere il controllo di trazione bisogna fare molta attenzione alla gestione del gas. Anche il setting delle sospensioni &egrave; ben bilanciato, visto che contiene bene i trasferimenti di carico e regala ottima stabilit&agrave; sul veloce.  L&rsquo;elettronica Con una massa cos&igrave; importante da gestire, la guida fuori dall&rsquo;asfalto dev&rsquo;essere molto dolce e pulita e in questo frangente i meno smaliziati possono ricevere un buon aiuto dall&rsquo;elettronica. Una convinzione comune e in parte errata &egrave; quella di dover escludere l&rsquo;ABS perch&eacute; &ldquo;altrimenti la moto non si ferma&rdquo;. Questo &egrave; vero quando si guida sul fango o sul viscido, ma sui terreni secchi l&rsquo;ABS aiuta tantissimo a non scomporre l&rsquo;assetto della moto, per poi doverlo recuperare a fatica con tanto peso da gestire. Abbiamo percorso parecchi tratti con il sistema inserito senza lamentare alcun allungamento delle frenate e senza dover pensare troppo al dosaggio della forza frenante. Per chi volesse invece escluderlo non esiste un tasto, ma una procedura piuttosto scomoda da ripetere ogni volta, che richiede di issare la moto sul cavalletto centrale e con la seconda inserita, far girare a vuoto la ruota posteriore per una decina di secondi, fintanto che la spia dell&rsquo;ABS diventi fissa. Il controllo di trazione, invece, sullo sterrato &egrave; decisamente troppo invasivo a livello 1, ma funziona decisamente meglio a livello 2, contenendo le scodate in accelerazione. Volendo, pu&ograve; anche essere facilmente disinserito.  Le ramblas Il terreno andaluso che le nostre ruote hanno maggiormente calpestato &egrave; quello delle ramblas, ovvero lunghi letti di fiume in secca, che in Nordafrica vengono chiamati oued, e che vengono regolarmente utilizzati dal traffico locale a 2 e 4 ruote per i piccoli spostamenti. Nelle ramblas &egrave; quindi facile trovare un percorso battuto che serpeggia da un lato all&rsquo;altro del letto quasi sempre arido del fiume. Questa &egrave; una vera &ldquo;sala giochi&rdquo; per la Crosstourer, visto che a zone di misto stretto e guidato si alternano tratti molto veloci in cui si riesce ad allungare qualche marcia superando facilmente i 140 km/h. La potenza del propulsore &egrave; anche troppa e con il YCC-T disabilitato bisogna avere molta accortezza nella gestione del gas. Il terreno alterna tratti duri e compatti ad altri sassosi, con qualche breve chiazza di sabbia morbida. Ogni tanto qualche guado richiede attenzione per il terreno viscido che si crea nei dintorni di esso. Finch&eacute; c&rsquo;&egrave; grip la Worldcrosser se la cava alla grande, a patto di guidarla in piedi. In questa posizione ci si trova davvero bene grazie alla conformazione di sella e serbatoio, che offrono un perfetto spazio per le gambe e un ottimo appiglio per ancorarsi con polpacci e ginocchia. Sui tratti compatti, ma anche sui sassi, la Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; sfoggia una ottima stabilit&agrave; e si lascia guidare anche a ritmi elevati a patto di non voler forzare sul manubrio per mantenere la traiettoria, ma lasciandola sempre scartare lateralmente in cerca del grip o di un buon appoggio. Lodevole il lavoro delle sospensioni, che ce la mettono tutta (soprattutto la forcella) per assorbire le asperit&agrave; e mantenere l&rsquo;assetto, pur incappando in numerosi fondocorsa con conseguenti spanciate del provvidenziale paracoppa in alluminio. Sui sassi abbiamo notato qualche reazione secca della forcella, capace di far perdere la traiettoria all&rsquo;anteriore. Il notevole peso sull&rsquo;anteriore crea problemi non appena si incontra morbido o sabbia, quando si innesca un netto sottosterzo da contrastare col gas in modo da alleggerire il pi&ugrave; possibile l&rsquo;anteriore e curvare col posteriore.  I tagliafuoco Sui passi di montagna abbiamo percorso alcuni di questi lunghi e larghi corridoi scavati tra la vegetazione. La loro caratteristica &egrave; di essere prevalentemente dei veloci rettilinei, ricchissimi di saliscendi che alternano gustosissime salite da percorrere a manetta a ripide discese con terreno smosso. Questo richiede una certa accortezza nell&rsquo;affrontare le salite senza perdere abbrivio, e la debita cautela nelle discese, che affrontate con una grossa bicilindrica richiedono di anticipare per tempo tutti i comandi per contrastare i lunghi spazi di frenata. Qui il fondo &egrave; roccioso, con qualche zona di terra dal grande grip, e anche in questo frangente ci siamo trovati meglio di ci&ograve; che immaginavamo, con la Worldcrosser che ci ha regalato grande divertimento. Certamente qualche &ldquo;lungo&rdquo; in staccata c&rsquo;&egrave; scappato e l&rsquo;impegno richiesto per affrontare le esse in discesa non &egrave; trascurabile, ma tutto sommato la ciclistica ci ha sempre lasciato il giusto margine di correzione per invogliarci a fare anche qualche bella tirata. Risulta notevole come anche sulle buche secche in sequenza o nei frequenti apri e chiudi del gas non si percepisca minimamente la presenza della trasmissione ad albero. Il classico battito avvertibile quando la ruota posteriore riprende aderenza in accelerazone, o quella sensazione di gioco al retrotreno nelle staccate pi&ugrave; forti sono praticamente sconosciuti alla trasmissione della Super T&eacute;n&eacute;r&eacute;, che si conferma la migliore da noi mai provata in fuoristrada.  La terra rossa Nei vastissimi territori di questa regione si incontrano anche vaste aree coltivate le cui strette strade di connessione sono ottimi percorsi con curve e saliscendi. Oltretutto il terreno secchissimo e polveroso non viene mai intaccato dal passaggio delle moto, lasciandolo in ottime condizioni per chi deve percorrerlo per lavoro. Qui i terreni assumono mille colori, che vanno dal grigio della polvere, al rosso cupo di certe terre coltivate, a quello quasi viola di alcuni tratti pi&ugrave; umidi. Anche qui non abbiamo risparmiato la Worldcrosser, mantenendo ritmi decisamente allegri e guidando saltando regolarmente da una all&rsquo;altra delle due corsie ben delineate dal passaggio dei mezzi a quattro ruote. Proprio percorrendo a bassa andatura uno di questi tratti, voltandoci indietro per attendere chi seguiva ci siamo inconsapevolmente distratti e, salendo con l&rsquo;anteriore sulla gobba centrale dello sterrato, abbiamo innescato una perdita di aderenza dell&rsquo;anteriore che non siamo pi&ugrave; riusciti a recuperare, finendo per terra dopo qualche metro di strisciata senza alcuna conseguenza. Questo insegna che con una pesante enduro diventa difficile recuperare un errore e ci ricorda che la guida pi&ugrave; redditizia &egrave; quella pi&ugrave; pulita possibile.  

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