        Ne abbiamo parlato prima nel 2022 e poi lo scorso anno, annunciando l'imminente messa sul mercato della K750, la sportiva cinese che promette di conquistare i cuori di molti appassionati anche in Europa grazie a un'estetica decisamente riuscita e una componentistica che si preannuncia davvero interessante e - sulla carta - superiore rispetto alla concorrenza diretta. Ma andiamo al sodo, perch&egrave; con l'inizio della produzione in Cina sono state rilasciate anche le specifiche tecniche. Jedi Motors K750 Pro: alluminio, monobraccio e freni di qualit&agrave;  Iniziamo dal motore, che sar&agrave; un bicilindrico parallelo (questo non ci stupisce molto) da 730cc per circa 70 CV di potenza nella versione standard e 82 CV a 8.500 giri e 70 Nm a 7.000 giri per la versione K750 Pro, ovvero quella pi&ugrave; spinta che ha tutte le carte in regola per sfondare sul mercato europeo contro Yamaha R7, Suzuki GSX-8R e Triumph Daytona 660. Questo motore &egrave; prodotto in Cina ma &egrave; stato sviluppato dalla Suter, i tecnici svizzeri gi&agrave; produttori di ottime moto da pista. In secondo luogo, arriva un telaio interamente in alluminio a geometria perimetrale, associato a un forcellone monobraccio che fa il verso ai prodotti occidentali pi&ugrave; raffinati. Nel segmento delle sportive medie nessun altra moto offre uno schema del genere. Le sospensioni sono Kayaba e sono regolabili, ma non sappiamo ancora se permetteranno un intervento completo o solo il precarico. Freni sono affidati a Brembo con pinze e pompa radiali, un tocco di lusso italiano che in questa categoria non sfigura affatto. Peso? 206 kg, siamo un pelo sopra la media del segmento. Estetica futuristica per la nuova Jedi Motors K750 Pro, ma con gusto europeo  La versione definitiva della K750 di Jedi Motors &egrave; stata leggermente rivista rispetto ai prototipi preserie, ma conserva le linee pulite e ispirate al futuro, bench&egrave; si riconoscano le ispirazioni che arrivano direttamente dalle moto italiane. L'andamento del cupolino e della parte alta delle carene ricordano di fatto la MV Agusta F3, ma non ne copiano palesemente lo stile. Jedi Motors K750 Pro: quanto costa Nel complesso &egrave; bella, innovativa ed equilibrata nelle forme, e siamo curiosi di sapere quando arriver&agrave; in Italia e a quale prezzo.Per ora sappiamo che in Cina ha debuttato con un listino a partire da 5.400 euro. Al momento l'azienda sta valutando l'ingresso in Italia discutendo con alcuni importatori, mentre &egrave; gi&agrave; presente in Francia dove ha stretto un accordo con Mash e in Turchia dove &egrave; un brand gi&agrave; ufficialmente importato. Occhi aperti, perch&egrave; potrebbe sconvolgere il rinato segmento delle sportive stradali medie!        

Seguiamo il progetto da due anni e finalmente siamo arrivati alla versione definitiva: &egrave; bella, performante e con componentistica raffinata

Jedi Motors K750 Pro: quando arriva la sportiva cinese che promette scintille?

        Potremmo raccontare una bella storia sulla nascita e crescita delle moto Sport Heritage di Yamaha sviluppate sulla piattaforma CP2 e CP3, perch&egrave; da dire ce ne sarebbe parecchio. Questa volta, per&ograve;, ci concentriamo soprattutto sull'ultima declinazione della serie, la XSR900 GP che rappresenta la prima moto della dinastia "Faster Sons" a richiamare in modo pesante i tempi leggendari delle GP anni '80, con richiami palesi alle vittorie Yamaha di Eddie Lawson e Wayne Rainey.&nbsp;  Pochi tocchi per cambiare gusto La sfida in quel di Iwata era semplice, ma non cos&igrave; facile da portare a termine. Convertire in poche mosse la XSR900 standard in una sorta di "race replica" che potesse stuzzicare gli animi dei nostalgici e avvicinare anche qualche motociclista giovane con un gusto vintage che &egrave; tornato decisamente di moda negli ultimi anni. In primis, via il faro a LED rotondo con tanto di staffe e benvenuta a una semicarena tutta spigoli e superfici curve ampie, con un piccolo faro rettangolare che non ruba la scena alla bella tabella portanumero gialla. Questa richiama proprio la moto con cui Eddie Lawson ha vinto il mondiale 500 nel 1984 e '86. La semicarena &egrave; stata scelta in favore alla carena completa per alleggerire l'estetica e non discostarla troppo dalla XSR originale (ma la "pancia" &egrave; disponibile come optional). Poi ovviamente i semimanubri e un copricodino monoposto che possano dare una spinta di sportivit&agrave; in pi&ugrave;, con la percezione di avere un posteriore pi&ugrave; alto (ma &egrave; esattamente alla stessa quota della XSR900 standard) e una guida accucciata sull'anteriore. Risultato eccellente, quasi da lode se non fosse per il codino forse troppo poco "da gara", ma c'era da adattare le linee a quella che &egrave; la sella originale, con il faro integrato.&nbsp;  A volte la livrea &egrave; la cosa pi&ugrave; importante&nbsp;  La magia che rende questa moto apprezzatissima dagli appassionati di vecchie 2 tempi carenate &egrave; senza dubbio la livrea, perch&egrave; da sola riesce ad esaltare in modo concreto l'effetto nostalgia. Base bianca con rosso sul cupolino e codino, uno schema grafico del tutto fedele a quello delle 500 GP di Yamaha degli anni '80 e primi '90 con livrea Marlboro. La scelta di verniciare in rosso i cerchi &egrave; altrettanto ben studiata, perch&egrave; sono proprio simili alla moto di Eddie Lawson. Per finire, il tocco speciale e non scontato &egrave; la verniciatura e lucidatura del telaio, a richiamo dell'alluminio dei Deltabox delle moto da corsa Yamaha. La combinazione di tutti questi elementi rende l'effetto vintage pi&ugrave; efficiente che mai, anche perch&egrave; la moto nella sostanza &egrave; la stessa tre cilindri che non vede alterati i dati tecnici, ciclistici e prestazionali, confermando i 119 CV a 10.000 g/min e 93 Nm a 7.000 g/min.  Il peso? 200 kg o.d.m, contro i 193 della sorella scarenata.        

Dove e come sono intervenuti i tecnici giapponesi per dare alla heritage di Iwata quell'inconfondibile sapore racing anni '80? Mettiamole a confronto

Come Cambia: Yamaha XSR900 GP Vs. Standard

        Si parla tanto della nuova generazione di sportive carenate, e pi&ugrave; se ne parla, pi&ugrave; la voglia di moto con i semimanubri cresce anche fra quelli che non hanno intenzione di andare in pista. Di fatto, le nuove sportive sono pensate per la strada e per divertire fra le curve dei passi di montagna, per questo non hanno motori estremi, ciclistiche tiratissime e materiali preziosi, ma sono allineate ai listini di naked e crossover e con loro condividono piattaforme e filosofie costruttive. Abbiamo raccolto 5 fra le pi&ugrave; interessanti, o per lo meno quelle che vale la pena osservare con la lente d'ingrandimento. Aprilia RS 457 Dotata di un motore bicilindrico parallelo da 457cc&nbsp;sviluppato da zero,&nbsp;limitato a 48 CV per rispettare le regole della patente A2, la RS 457 presenta un telaio doppio trave in alluminio, sospensioni avanzate e tecnologie come display TFT da 5", ride-by-wire, TC regolabile e tre riding mode. Con un peso dichiarato di 159 kg a secco (170 kg con i liquidi), promette prestazioni notevoli nel segmento "under 500" carenate. La presenza di dischi di generose dimensioni, pinze ByBre e dettagli aerodinamici ispirati alla RS-GP la rendono un'opzione interessante. Perch&egrave; dobbiamo tenerla d'occhio? &Egrave; la prima vera 500 per patente A2 che arriva da un marchio italiano e che ha uno sviluppo interamente realizzato qui in Italia, e avendo un pedigree Aprilia punta alla vetta delle prestazioni nel segmento delle moto da 48CV. Il prezzo &egrave; altino rispetto alla concorrenza (7.199 euro), ma i contenuti sembrano essere superiori. Ruber&agrave; il cuore degli italiani?&nbsp;  &nbsp; Voge Brivido 525RR Si tratta di una carenata dall'indiscutibile equilibrio estetico, con un muso affilato e un codino sfuggente che rende lo stile armonico e molto europeo. L'abbiamo gi&agrave; vista in qualche foto dell'estate scorsa ma abbiamo messo le mani su di lei per la prima volta allo stand di EICMA 2023, e nel complesso &egrave; una moto che ci ha convinto in modo particolare, con personalit&agrave; e look accattivante. A livello di contenuti, possiamo dire che il motore &egrave; lo stesso montato sulle altre 525 della gamma Voge, quindi il bicilindrico parallelo da 494cc che in questa configurazione eroga 48 CV (ovviamente limitati rispetto ai 52 CV della versione prevista per l'Asia) con 44,5 Nm di coppia massima e un peso di 175 kg a secco. Se si tratta di una moto anche bella e agile alla guida, potrebbe rubare molti cuori anche qui in Italia, perch&egrave; gi&agrave; sappiamo che il prezzo sar&agrave; concorrenziale.  &nbsp; Triumph Daytona 660 Con questo modello, Triumph torna alle carenate e lo fa con uno stile perfettamente in linea con il passato della serie Daytona e con gli standard contemporanei del brand, che prevedono qualit&agrave; costruttiva superiore alla media. A spingerla, il gi&agrave; conosciuto motore&nbsp;tricilindrico 660, aggiornato a 95 CV di potenza massima a 11.250 g/min, con oltre l&rsquo;80% dei 69 Nm di coppia massima disponibili a partire da 3.125 g/min, quindi una discreta spinta ai bassi e un allungo fin oltre i 12.000 giri, tipica caratteristica dei propulsori a tre pistoni. 201 kg o.d.m. &egrave; il peso. La teniamo d'occhio perch&egrave; &egrave; al momento l'unica alternativa europea alla Yamaha R7, che fra le sportive di questa cilindrata &egrave; quella che pi&ugrave; di tutte ha conquistato gli appassionati. Sulla carta, sembra possa offrire qualcosa in pi&ugrave; rispetto alla giapponese, quindi siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; questa sfida. &nbsp;Sar&agrave; disponibile a partire dalla primavera del 2024 a 9.795 euro.  &nbsp; Honda CBR650R E-Clutch Non &egrave; una moto totalmente nuova, perch&egrave; restyling di quella che &egrave; forse la pi&ugrave; longeva delle carenate stradali di media cilindrata, e sappiamo che non sgomiter&agrave; per le posizioni pi&ugrave; alte della classifica, ma nel 2024 porta con s&egrave; un'innovazione che potrebbe dare una scossa vera al mercato, ovvero la nuova frizione Honda E-Clutch. Si tratta di un sistema di controllo automatico della frizione che lavora con il cambio tradizionale ed &egrave; capace di offrire partenze da fermo e cambi marcia fluidi senza richiedere l'intervento manuale del pilota sulla leva della frizione, ma grazie all'azione di servomotori elettrici collegati allo spingidisco. In pratica &egrave; lo step successivo rispetto al quickshifter, perche in questo caso la frizione proprio non la si deve toccare, nemmeno in partenza. Sar&agrave; un'applicazione di successo? La sperimentazione che sta facendo MV Agusta con il sistema SCS sta dimostrando che la tecnologia c'&egrave; e si pu&ograve; fare, sta a Honda ora evolverla e metterla a disposizione di tutti anche nelle fasce basse del mercato.  &nbsp; 5. Le medie che stiamo aspettando Occhi apertissimi per le moto che ancora non sono arrivate, perch&egrave; saranno loro - probabilmente - quelle che faranno battere i cuori pi&ugrave; delle altre citate. Stiamo parlando di Yamaha R9, KTM 990 RC e qualche altra proveniente dal giappone, come la QJ Motor SRK 800RR (che abbiamo visto a EICMA 2023) e la CFMOTO 675 RR.&nbsp; Stiamo parlando ovviamente di moto che occupano una fascia superiore rispetto alle altre novit&agrave; 2024, e che forse saranno le protagoniste della prossima edizione di EICMA. Quest'anno la strada &egrave; stata aperta dalla Suzuki GSX-8R, e siamo curiosi di scoprire come andr&agrave; e se effettivamente le medie carenate saranno un fenomeno del mercato dei prossimi anni.&nbsp;          

Saranno fra le protagoniste del mercato e tanti costruttori stanno investendo in nuovi progetti carenati. Ecco quelle che potrebbero performare meglio sul mercato quest'anno

Top 5: le sportive da tenere d'occhio nel 2024

        Il nomi Ducati 955, 955 SP o 916 SPA non vi riportano nulla alla mente? Non preoccupatevi, perch&egrave; questa rarissima chicca di Borgo Panigale ha avuto una storia un po' nascosta e una tiratura ridottissima, costruita con la sigla ufficiale 916 SPA per essere venduti lontano dall'Europa e per essere iscritta alle competizioni.&nbsp; Perch&egrave; una 916 &egrave; conosciuta come 955?  La facciamo breve, &egrave; stata una versione dedicata unicamente al mercato statunitense, realizzata nel 1996 in soli 54 esemplari dei quali soltanto 46 furono legalmente esportati in USA. Ducati ha dovuto creare questa serie limitata per permettere l'omologazione al campionato AMA, che da regolamento prevedeva una cilindrata minima di 955cc per i bicilindrici e un minimo di 50 esemplari prodotti.&nbsp; La "A" nella sigla 916 SPA rappresenta appunto il riferimento all'America, e gli esemplari seguono la nomenclatura standard del telaio 916 ma con un motore rivisto siglato ZDM955 e mantenendo tutte le altre caratteristiche tecniche ciclistiche della 916 SP che abbiamo avuto qui in Europa da 1994. Nel mondo degli appassionati d'oltreoceano, la versione super speciale statunitense &egrave; stata ribattezzata 955 o 955 SP, tanto da convincere molti a sostituire i loghi 916 sulla carena con appunto 955. La carriera della 955 dur&ograve; un solo anno e non ne vennero prodotti ulteriori esemplari, perch&egrave; dal 1997 arriv&ograve; la 916 SPS con motore portato a 996cc e quindi omologabile in tutti i campionati, sia quello mondiale che quello AMA, rendendo la 916 SPA un unicorno bramato da collezionisti e cultori della serie firmata da Massimo Tamburini. Quando una di queste, raramente, viene messa all'asta, di solito strappa cifre da capogiro, ma chi sa cosa ha in garage se la tiene stretta, in vista proprio dell'ulteriore valutazione che un pezzo cos&igrave; ambito potr&agrave; raggiungere nei prossimi anni.  Moto del passato: storia e passione in passerella a Piacenza       

Una delle Ducati pi&ugrave; rare di sempre, evoluzione speciale della 916 ma con qualcosa in pi&ugrave;. &Egrave; oggi una preda ambita per cultori della serie e collezionisti

Chi si ricorda della Ducati 955?

All'Expo di Piacenza tante regine e reginette del passato in passerella. Dalle 125 degli anni '80 e '90 alle più raffinate GP e SBK che hanno fatto la storia della moto. Una prima edizione che ha riscosso un buon riscontro dal pubblico che ha potuto ammirare da vicino il lavoro e la passione di tanti collezionisti e restauratori del settore

Due tempi bei tempi e Youngtimer Moto EXPO: le FOTO

        Probabilmente EICMA 2023 ha dato la definitiva benedizione alla rinascita delle moto sportive. Fra gli stand milanesi abbiamo visto numerose carenate e tanta gente ronzargli attorno, attratti dai colori e dall'impostazione aggressiva di carenature e semimanubri. Ci sono voluti due decenni per assistere di nuovo a queste scene e i tempi sono definitivamente maturi per confermare un ritorno in grande stile della sportivit&agrave; a due ruote, una cosa che stimola i nostalgici dei mitici anni '00 e che fa scoprire a quelli pi&ugrave; giovani il piacere di sentirsi un po' piloti, anche se solo su strada.&nbsp; Che succede nel mercato? Tutto &egrave; iniziato qualche anno fa, quando Aprilia ha presentato la RS660 e ha messo sul piatto un nuovo modo di intendere la sportivit&agrave; su strada. La moto sembra una versione pi&ugrave; compatta della RSV4, ma il suo bicilindrico e la sua impostazione molto amichevole rende la moto una lama nella guida su strada e un vero piacere da spingere ad alti giri. L'attenzione ricevuta ha convinto altri produttori a riversare parte degli investimenti su un prodotti carenati ed &egrave; cos&igrave; che &egrave; nata la Yamaha R7, che sembra una R1 ma &egrave; molto pi&ugrave; economica e pacata nelle prestazioni. Il resto arriva a valanga e stiamo per assistere ad una piccola invasione di moto con i semimanubri: la GSX-8R di Suzuki &egrave; gi&agrave; arrivata, la Triumph Daytona 660 &egrave; vicina al debutto e nei prossimi mesi assisteremo all'arrivo di nuovi modelli 500 dai marchi cinesi e italo-cinesi, insieme alla nuova (e ancora misteriosa) Yamaha R9, una KTM 990 RC che continua a mostrarsi in veste di muletto e la regina del Salone di Milano, la Moto Morini Corsaro 750 Sport.&nbsp; Ma perch&egrave; le carenate sono tornate? E perch&egrave; proprio ora?&nbsp;  Passa alla prossima pagina &nbsp; 20 anni fa, le supersportive In realt&agrave; ci dovremmo avvicinare anche a 30 anni fa per capire l'inizio di questo enorme fenomeno, ma ci concentreremo negli anni a cavallo del millenno per cogliere il cuore della passione sportiva degli italiani e degli europei per le moto corsaiole. Tendenzialmente, il successo che port&ograve; le supersportive in cima alle classifiche di vendita era dovuto alla estrema popolarit&agrave; della Superbike, unita a una disponibilit&agrave; economica sicuramente superiore da parte degli appassionati e dalla moda del periodo che abbracciava anche il tuning auto e le piccole coup&egrave; sportive. Che fosse una moda passeggera era chiaro, le supersportive che tiravano in quel periodo erano moto scomode, molto potenti e poco pratiche: Suzuki GSX-R da 600 a 1000, Yamaha R6 e R1, Ducati 1098/848, Honda CBR-RR da 600 a 1000, Aprilia RSV 1000 e Kawasaki ZX-6R e 10R. Bombe senza elettronica ma dalla potenza ancora gestibile su strada, che le rendeva moto al limite ma comunque sfruttabili su strada soprattutto da chi aveva una certa esperienza. La scarsissima versatilit&agrave; di queste moto e la loro scomodit&agrave; le ha fatte soccombere in favore delle ben pi&ugrave; pratiche e unviversali crossover, con le quali si pu&ograve; fare davvero di tutto, non solo la sparata del weekend, e qui arrivamo al punto della rinascita delle carenate  Passa alla prossima pagina &nbsp; Come sono cambiate le sportive? Le nuove carenate, dalle pi&ugrave; piccole per patente A1 e A2 alle medie cilindrate che fanno da spina dorsale a questa nuova ondata, non sono pi&ugrave; delle supersportive ma delle molto pi&ugrave; sfruttabili sportive stradali... quelle che al tempo dei bombardoni anni '00 erano considerate probabilmente delle sport touring. &Egrave; proprio lo stradominio delle pratiche crossover che ha riversato parte di questa versatilit&agrave; nel mondo delle pistaiole senza compromessi. Le sportive di nuova generazione i compromessi li hanno, perch&egrave; i semimanubri sono sempre sopra la piastra e consentono una seduta comoda, le prestazioni sono brillanti per la strada ma non estreme per l'uso in pista, e c'&egrave; anche spazio per un equipaggiamento da turismo leggero che permette di viaggiare a raggio limitato (o anche a lungo raggio per chi sa arrangiarsi).&nbsp; Dopo tanti anni di ruote alte e look fuoristrada, c'&egrave; chi rivuole carene abbondanti e look corsaioli, ma quasi nessuno vuole rinunciare alla comodit&agrave; e praticit&agrave; alle quali ci hanno abituato le ormai intramontabili crossover ed endurone stradali. Questa nuova ondata non &egrave; altro che lo specchio dei tempi che corrono: il motociclista bada pi&ugrave; alla sostanza che all'apparenza, e la sola immagine non &egrave; pi&ugrave; abbastanza, serve anche concretezza sotto tutti i punti di vista per vivere la moto al 100%. Questi compromessi non rendono le nuove sportive meno degne di questo nome, e preparatevi a vedere un segmento in competizione serrata, con comparative stimolanti e un mercato acceso nel prossimo futuro.         

A distanza di oltre 20 anni dal boom delle supersportive, i semimanubri tornano prepotentemente nei listini e nei sogni dei motociclisti... ma in modo un po' diverso, vi spieghiamo perch&egrave;

Il risveglio delle carenate: come è rinato il mercato delle sportive con i semimanubri

        La domanda che &egrave; verrebbe fuori in questi casi &egrave;: perch&eacute; non farlo prima? Diciamocelo pure, all'ormai lontano (ma non lontanissimo) EICMA, Moto Morini ha un po&rsquo; sorpreso tutti quando ha tolto i veli alle aggressive Corsaro e Corsaro Sport, due proposte che sfruttano la medesima base telaio/motore, seppure declinata in modo diverso: da un lato la naked dal piglio roadster, dall&rsquo;altro una sportiva che, per quando arriver&agrave; sul mercato, ha tutta l'intenzione di creare scompiglio tra le stradali con carena e semimanubrio. A dirla tutta entrambe le proposte della Casa di Trivolzio hanno fatto strabuzzare pi&ugrave; di qualche occhio appassionato, ma senza in rischio di sembrare eccessivamente snob nei confronti della nuda, &egrave; stata forse la carenata sportiva che secondo noi ha mosso forse maggiori attenzioni attorno a s&eacute;.&nbsp; UN V2 MADE IN ITALY PER LA CORSARO SPORT  E di motivi ce ne sono stati parecchi. A cominciare dal cuore, in comune per entrambe le versioni: un &ldquo;coraggioso&rdquo; (questo &egrave; il termine che viene in mente osservando l&rsquo;attuale panorama delle proposte pi&ugrave; recenti) motore V2 di cilindrata 750, dotato di lubrificazione a carter secco, accreditato di una potenza di 96 CV. Un motore nuovo, progettato in Italia, che apre a legittime aspettative in termini di erogazione e nel sound che immaginiamo venire fuori da un complesso di scarico ben raccordato nelle sue curve che si celano nella pancia della moto, e che trova la sua degna conclusione con due aggressivi silenziatori posti ai lati del retrotreno.&nbsp; In generale, quello che piace della Corsaro Sport, oltre l&rsquo;audacia di alcune soluzioni tecnico/stilistiche (vedi telaio a traliccio imbullonato ad un parte alta in alluminio pressofuso che diventa un forte elemento di design, sottolineato da ricercate prese d&rsquo;aria ricavate nella zona del cannotto) sono le linee generali ad opera di Adrian Morton, decisamente aggressive quanto azzeccate: l&rsquo;affilato frontale, il puntuto codino o anche la gibbosit&agrave; dello stretto serbatoio che nella vista posteriore invoglia a guardare verso la curata piastra di sterzo ricavata dal pieno (che immaginiamo immolata sull&rsquo;altare dei costi nella versione definitiva) e allo stesso tempo sottolinea una ergonomia fatta per godersi quella guida su strada - soprattutto - promessa dalla Corsaro Sport. LA RIVALE  Una moto che si affaccia (o quando lo far&agrave;, nel 2025) sul mercato dando una bella scossa ad un segmento, quello delle sportive stradali, che quasi quasi appare timoroso nel proporre novit&agrave;. A conti fatti, diremmo: "Brava, Morini!", ma ora non resta che vedere cosa ci riserver&agrave; la versione definitiva al suo arrivo sul mercato; e come sar&agrave; la battaglia con la rivale dichiarata: l'affilata Aprilia RS 660. Si,&nbsp; potremmo vedere delle belle scintille... e la voglia &egrave; tanta.        

Una delle proposte che ha fatto pi&ugrave; rumore a fine 2023 &egrave; stata sicuramente la carenata della casa di Trivolzio. Un concept decisamente&hellip; stimolante&nbsp;

Moto Morini Corsaro Sport: promessa di scintille tra le sportive stradali

La MV Agusta Superveloce &egrave; la moto pi&ugrave; iconica del marchio varesino attualmente in produzione, dal design spiccatamente neo-retr&ograve;. Proprio per questo &egrave; stata scelta dall&rsquo;artista newyorchese per la creazione di vere e proprie opere d&rsquo;arte basate sulla sua singolare tecnica.  LA CREATIVIT&agrave; DI Daniel Arsham    Daniel Arsham &egrave; noto per aver infranto ogni regola accademica, una caratteristica che si esprime appieno in questa sua personalissima tecnica. Applicato alla scultura, il particolare procedimento dell&rsquo;erosione rende in modo dirompente l&rsquo;idea del passare del tempo. Attraverso molteplici discipline, Arsham crea e cristallizza situazioni ambigue all&rsquo;interno dello spazio-tempo, e mette in scena quelle che lui chiama le future reliquie del presente. Sempre iconico, la maggior parte degli oggetti che crea si riferiscono al tardo 20esimo secolo e inizio millennio, periodo che vede un&rsquo;accelerazione dell&rsquo;obsolescenza tecnologica senza precedenti, insieme alla smaterializzazione digitale del nostro mondo. Il presente, il passato e il futuro entrano in poetica collisione nella sua visione intrigante seppur giocosa. Tra il romanticismo e la pop-art, Arsham sperimenta con l&rsquo;atemporalit&agrave; di certi simboli e gesti che spaziano attraverso le culture.  SERIE SUPER LIMITATA, Sardarov: &quot; Una scultura in movimento&quot;   Il concetto &egrave; sorprendentemente evocativo anche della natura intima della stessa Superveloce: inquietantemente attrattiva, all&rsquo;avanguardia, iconica e high-tech ma con chiari riferimenti ai grandi classici del motociclismo. Una scelta naturale per questo progetto.&nbsp;  Timur Sardarov, CEO di&nbsp;MV Agusta, ha dichiarato: &ldquo;Sono entusiasta di questa incredibile collaborazione con Arsham, un artista che ammiro sinceramente e che ha cos&igrave; tanto in comune con MV Agusta in termini di valori e filosofia. Il suo lavoro &egrave; una vera ispirazione e insieme porteremo Motorcycle Art ad un nuovo livello.&rdquo;  Daniel Arsham, da parte sua: &ldquo;Mi ha sempre affascinato il mondo dell&rsquo;automotive. L&rsquo;ethos trasmesso dal design di automobili e motociclette descrive sempre cos&igrave; bene una particolare epoca, lasciando il proprio marchio nel tempo attraverso le loro linee. Il progetto della Superveloce rappresenta l&rsquo;opportunit&agrave; di esplorare il concetto di &ldquo;scultura in movimento&rdquo;, una moto funzionante trasformata in una scultura con l&rsquo;aggiunta di erosioni cristalline e applicando un colore che la ricollega al mio stile ed altre mie opere. Con MV Agusta abbiamo creato ogni cosa di questa moto, incluso il cavalletto, superando limiti ingegneristici e fornendo una nuova interpretazione della Motorcycle Art.&rdquo;    OPERA D&#39;ARTE PER POCHI  I modelli della serie limitata saranno commercializzati in quanto opere d&rsquo;arte, non potranno essere omologati per la circolazione su strada e non saranno pertanto coperti dalle normali garanzie fornite dal costruttore. La Superveloce Arsham non sar&agrave; commercializzata attraverso la rete vendita MV Agusta. Ai principali clienti di MV Agusta e ai collezionisti di Arsham &egrave; gi&agrave; stata offerta la possibilit&agrave; di prenotare uno dei 6 esemplari della serie. Il prezzo &egrave; disponibile su richiesta e rimane confidenziale.  Una Honda tutta d&#39;oro: una Monkey in miniatura che costa pi&ugrave; di quella vera 

La Casa varesina e l&#39;artista staunitense&nbsp;Daniel Arsham&nbsp;collaboreranno alla creazione di una serie limitata super esclusiva della sportiva tre cilindri

MV Agusta Superveloce: solo 6 esemplari per la Arsham

        Avete presente i classici percorsi non troppo lontani, dove fuggire a ossigenarsi e a riconciliarsi con la propria passione motociclistica, non appena capita una mezza giornata libera? Ne esiste uno, praticamente vicino a ogni grande citt&agrave;. Ad un tiro di schioppo da Roma, ad esempio, tra Tivoli e i Monti Lucretili, si pu&ograve; guidare su un vero luna park di curve - misto stretto, tornanti, curvoni in appoggio - con zero traffico, asfalto dall&rsquo;ottimo grip e panorami che spaziano dai monti dell'Abruzzo al Tirreno (la sensazione &egrave; quella di trovarsi anni luce lontani dal caos&hellip; davvero fortunati questi motociclisti romani). Il contesto ideale in cui scatenare una moto come la Suzuki GSX-8S, novit&agrave; tra le pi&ugrave; interessanti del 2023, che interpreta alla perfezione il ruolo di naked di medio-alta cilindrata con cui affrontare le giornate in citt&agrave; ma sempre pronta, quando se ne presenta l&rsquo;occasione, a trasformarsi in una letale arma da misto. Insomma, la compagna perfetta per le fughe a caccia di pieghe. IL PERCORSO AD ANELLO Prima di andarne a scandagliare nel dettaglio le qualit&agrave;, conosciamo meglio lo scenario di questo &ldquo;Sportive on the Road&rdquo;. Una sorta di cerchio magico che nelle belle giornate di sole attira gli amanti della bella guida come il canto delle sirene. Un itinerario ad anello, con rampa di decollo e atterraggio nella cittadina di Tivoli ( a est di Roma), che attraversa piccoli centri incastonati tra gli scenari incontaminati del Parco Regionale dei Monti Lucretili: si toccano Marcellina, San Polo dei Cavalieri (pittoresco borgo dominato da un castello legato alle vicende dei Templari) e si prosegue in picchiata, lungo una spettacolare discesa sulle montagne russe fino alla consolare Tiburtina attraverso la quale si rientra a Tivoli; per poi - nel caso - decidere di godersi un altro, eccitante, &ldquo;giro di giostra&rdquo;. La destinazione ottimale per far emergere il potenziale della nostra agguerrita giapponese che - linee aggressive, motore graffiante, equipaggiata il giusto - Suzuki propone al prezzo di 8.900 euro. LA MOTO PROTAGONISTA: Suzuki GSX-8S  Il design, in particolare, riprende la grammatica stilistica introdotta con l'ultima GSX-S1000 del 2022: forme spigolose, futuristiche, quasi da invasione aliena; che in questo caso, per&ograve;, beneficiano notevolmente di volumi pi&ugrave; snelli e compatti, restituendo una piacevole allure di aggressivit&agrave; da mezzo teso e tagliente. Tra i particolari pi&ugrave; caratterizzanti spiccano il gruppo ottico anteriore, che punta dritto alla strada, il telaietto con verniciatura blu a contrasto (ad eccezione della colorazione nera) e lo scarico super compatto posizionato in basso. Cuore pulsante - qui &egrave; davvero il caso di dirlo - &egrave; il nuovo bicilindrico parallelo di 776 cc, capace di esprimere la potenza massima di 83 CV e un picco di coppia di 78 Nm a 6.800 giri/min. Un&rsquo;unit&agrave; con manovellismo a 270&deg;, che cerca di replicare il carattere (ma soprattutto il sound) di un bicilindrico a V, molto efficiente anche sul piano dei consumi: 23.8 Km/L nel ciclo misto WMTC il dato dichiarato (apparso veritiero sul campo, se non si esagera troppo col gas). Interessante &egrave; poi il particolare brevetto &ldquo;Suzuki Cross Balancer&rdquo; che permette di mantenere molto compatte le dimensioni del motore e, allo stesso tempo, ridurre le vibrazioni. La ciclistica punta su un telaio in tubi d&rsquo;acciaio, con telaietto posteriore e forcellone in alluminio dalla forma inedita, dotato di maggiore rigidit&agrave; torsionale e misure che favoriscono maneggevolezza e stabilit&agrave; in rettilineo. Quest&rsquo;ultimo aspetto &egrave; enfatizzato da un interasse pi&ugrave; lungo rispetto alle misure tipiche da naked; tuttavia, la geometria complessiva del telaio permette di avere una moto comunque estremamente agile e maneggevole. Il comparto sospensioni si avvale di una forcella con steli rovesciati KYB con escursione di 130 mm e di un monoammortizzatore, sempre KYB, con regolatore meccanico del precarico. La frenata sfrutta pinze Nissin ad attacco radiale che mordono dischi da 310 mm all&rsquo;anteriore, e una pinza posteriore con singolo pistoncino che lavora un disco da 240 mm. Grande&nbsp; attenzione &egrave; stata poi posta alla gestione elettronica, che si affida al sostanzioso pacchetto Suzuki Intelligent Ride System. Al suo interno troviamo Drive Mode Selector, Traction Control System, acceleratore elettronico Ride-by-Wire, cambio quickshifter bidirezionale (attenzione - di serie!)... e inoltre il Suzuki Easy Start System e il Low RPM Assist, che aiutano a gestire la fase di partenza anche a motore freddo. Le modalit&agrave; di guida disponibili sono tre: A, la pi&ugrave; aggressiva, fornisce una risposta pi&ugrave; pronta all'apertura del gas; B, che raggiunge lo stesso livello di potenza massima, ma presenta una curva di erogazione pi&ugrave; lineare e con una risposta pi&ugrave; &ldquo;smooth&rdquo; dell'acceleratore; e infine C, che non &egrave; altro che la classica &ldquo;rain&rdquo;. Anche il traction control &egrave; settabile su 3 livelli di intervento (1, guida sportiva; 2, condizioni normali; 3, strada bagnata o scivolosa) e pu&ograve; essere escluso all&rsquo;occorrenza. La strumentazione multifunzione, infine, si avvale di un LCD a colori da 5&rsquo;&rsquo;: ben visibile in ogni condizione di luce. Per quanto riguarda la posizione di guida, la sensazione immediata &egrave; quella di ritrovarsi su una moto strettissima, super-compatta. Il punto di giunzione tra sella e serbatoio &egrave; talmente rastremato, che quando si stringono le gambe si ha quasi l&rsquo;impressione che si possano toccare. Tutto questo si traduce in un'elevata percezione di feeling e di controllo, accentuata dal manubrio - alla giusta distanza dal corpo, non troppo largo - che ti fa sentire quasi &ldquo;al di sopra della moto&rdquo; e non inserito al suo interno. Impostazione che tra le curve amplifica la l&rsquo;impressione, piacevolissima, di stringere il mozzo della ruota anteriore tra le mani. Certo, l&rsquo;imbottitura della sella non punta esattamente al comfort ma tutto questo tradisce ancora di pi&ugrave; l&rsquo;indole &ldquo;pepata&rdquo; della GSX-8S. COME VA LA SUZUKI GSX-8S Dal punto di vista dinamico, protagonista di questa Suzuki &egrave; comunque il motore. Un vero campione di trattabilit&agrave;. La modalit&agrave; di guida B &egrave; gi&agrave; buona, un bel mix di elasticit&agrave;, equilibrio e grinta. Ma A, pur rimanendo molto gestibile - zero strappi e zero on/off, anche riprendendo il gas dai bassi regimi - trasporta all'istante in tutt&rsquo;altri territori, quelli dell&rsquo;adrenalina e del coltello tra i denti. Aumenta in maniera evidente la schiena ai medi, con una bella castagna che, ad ogni manata di gas, spara in alto il contagiri fino alla zona rossa&hellip; e il pilota, da una curva all&rsquo;altra a colpi di bazooka. Nella sua categoria, uno dei propulsori col pi&ugrave; alto coefficiente emozionale in circolazione, nonostante una cavalleria non da record: la dimostrazione che, su certi mezzi, contano di pi&ugrave; una curva di erogazione e una rapportatura del cambio perfettamente calibrati alla guida sportiva su strada; con tanta schiena proprio l&igrave; dove serve. &nbsp;Degno di nota anche il cambio quickshifter, risultato morbido e preciso sia in alzata che in scalata. Bel lavoro, brava Suzuki! Energica la frenata, ben sostenute le sospensioni; quest&rsquo;ultime, con un setting - in particolare al posteriore - apparso pi&ugrave; orientato alla sportivit&agrave;, che al comfort. Un&rsquo;impostazione perfettamente a fuoco in un contesto come questo, con distanze chilometriche non eccessive e tante curve su cui dare libero sfogo al divertimento. Che lei asseconda, facile come poche&hellip; affilata come un bisturi LE GOMME USATE SULLA GSX-S8  I Pirelli Diablo Rosso 4 Corsa, sono la versione pi&ugrave; performante dei Diablo Rosso 4, e sostituiscono sul mercato i precedenti Rosso Corsa 2. La particolare tecnologia bimescola di cui sono dotati sia all&rsquo;anteriore che al posteriore - chiamata Adaptive Base Compound - prevede che le due mescole&nbsp; del battistrada poggino su una &ldquo;base&rdquo; capace di adattarsi molto rapidamente alle temperature. In pratica, diventa pi&ugrave; rigida, quando sono alte e pi&ugrave; morbida (e tenera), quando il termometro scende - cos&igrave; da reagire pi&ugrave; efficacemente alle diverse condizioni, massimizzando la resa. Caratteristica amplificata dalla particolare carcassa: una struttura con cintura a zero gradi e corde meno fitte (ma pi&ugrave; spesse) che permettono di avere pi&ugrave; mescola tra una corda e l&rsquo;altra e quindi garantire pi&ugrave; &ldquo;morbidezza&rdquo; e capacit&agrave; di adattarsi al suolo. Rispetto ai Rosso 4, gli intagli sono decisamente meno, soprattutto sulle spalle quasi slick, a dimostrazione dell&rsquo;anima pi&ugrave; racing di queste coperture, e dell'attitudine ad affrontare, senza problemi, anche una sessione tra i cordoli. Stesso discorso, per il disegno dei profili multi-raggio tipici delle gommature da corsa: grazie alla fascia centrale, dal profilo pi&ugrave; acuto, la discesa in piega &egrave; rapida; le fasce laterali, con curvatura meno accentuata, aumentano la gomma a terra e la percezione del grip nelle pieghe pi&ugrave; estreme, oltre ad offrire un comportamento sempre bilanciato e neutro. Incredibile come nei passaggi di inclinazione non si percepisca mai uno &ldquo;scalino&rdquo; o la sensazione di cadere in curva. Insomma, un&rsquo;omogeneit&agrave; di resa da riferimento, che le rende gomme estremamente comunicative e performanti. Ridottissimi, i tempi di warm up.        

A pochi chilometri dalla Capitale, un eccitante percorso su e gi&ugrave; dai Monti Lucretili incarna lo scenario ideale in cui scatenare tutto il potenziale della &ldquo;pepper naked&rdquo; giapponese

Sportive on the Road: giri di giostra con la Suzuki GSX-8S VIDEO

Avete presente i classici percorsi non troppo lontani, dove fuggire a ossigenarsi e a riconciliarsi con la propria passione motociclistica, non appena capita una mezza giornata libera? Ne esiste uno, praticamente vicino a ogni grande citt&agrave;. Ad un tiro di schioppo da Roma, ad esempio, tra Tivoli e i Monti Lucretili, si pu&ograve; guidare su un vero luna park di curve - misto stretto, tornanti, curvoni in appoggio - con zero traffico, asfalto dall&rsquo;ottimo grip e panorami che spaziano dai monti dell&#39;Abruzzo al Tirreno (la sensazione &egrave; quella di trovarsi anni luce lontani dal caos&hellip; davvero fortunati questi motociclisti romani). Il contesto ideale in cui scatenare una moto come la Suzuki GSX-8S

Sportive on the Road: a caccia di curve con la Suzuki GSX-8S 

La Casa di Tokyo porta a Milano diverse novit&agrave; per quel che riguarda la sua sportiva di punta. Ecco come &egrave; cambiata la &quot;Blade&quot; che punta a tornare protagonista in SBK

EICMA 2023, da Honda novità a tutto campo per la CBR 1000 RR-R Fireblade

La 450RR PRO, all'apparenza agile, sicuramente sportivissima, con la carena integrale e le winglets che saltano all’occhio. A leggere i dati si nota un rapporto potenza/peso molto favorevole: 70,7 cavalli per 165 kg di peso dichiarato a secco. Gira a 13.000 giri/min il motore, quindi non elevatissimo: in passato abbiamo visto i 15mila su moto da 600 cc. Però le prestazioni promesse sono buone, con una coppia alta (39 Nm a 10.500 giri) che spingerà a tenere su il motore. Insomma, una sportiva!

EICMA 2023 Kove 450 RR: VIDEO

Amatissima dagli appassionati e per lungo periodo protagonista indiscussa anche in gara con i trionfi dal 2003 al 2008 e nel 2010, 2012 e 2014 in SS600, la CBR600RR per qualche stagione era uscita dai radar dei mercati europei.&nbsp;  Ad EICMA 2023 ecco la notizia: dopo l&rsquo;aggiornamento arrivato nel 2021, ma relegato solo ai mercati asiatici, la media sportiva di Tokyo per la prossima stagione si rituffa nell&rsquo;arena del Vecchio Continente, con una versione aggiornata del suo motore ora omologato Euro 5+.  COME &egrave; FATTA LA CBR600RR 2024    Il motore a quattro cilindri in linea, con distribuzione bialbero (DOHC) a 16 valvole omologato Euro 5+, eroga una potenza di 121 CV (89 kW) a 14.250 giri/min, &egrave; dotato di frizione antisaltellamento e Quickshifter bidirezionale. Dalla sua un comando dell&rsquo;acceleratore Throttle By Wire, derivato da quello della RC213V-S, con l&rsquo;elettronica di bordo che sfrutta una piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch che sovrintende a tutti i dispositivi di performance e sicurezza.&nbsp;  La ciclistica vede protagonista il telaio a doppia trave in alluminio (con interasse della moto di appena 1.370 mm) abbinato ad un forcellone in alluminio a bracci differenziati, con forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 41 mm e ammortizzatore Showa con Unit Pro-Link. A questi elementi si abbina un ammortizzatore di sterzo Honda a controllo elettronico (HESD) per avere una maggiore&nbsp; stabilit&agrave; e controllo a tutte le andature.&nbsp;  L&rsquo;impianto frenante &egrave; di tipo Cornering ABS con funzione di anti-lift della ruota posteriore. A livello di freno abbiamo pinze con attacco radiale a quattro pistoncini che mordono dischi flottanti da 310 mm. Il peso con pieno di benzina &egrave; di 193 kg.  AERODINAMICA ED ELETTRONICA    Il pacchetto aerodinamico vede protagonista una carenatura profilata con alette integrate che promettono pi&ugrave; stabilit&agrave; sia in ingresso e percorrenza che in uscita di curva. Sul fronte elettronica abbiamo un layout derivato direttamente dalla RC213V-S e dalla CBR1000RR-R Fireblade, comprende l&rsquo;acceleratore Throttle By Wire e la piattaforma inerziale IMU a 6 assi Bosch. Il loro connubio fornisce alle centraline i dati per gestire l&rsquo;erogazione di potenza, il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control), l&rsquo;antiwheelie, il freno motore, il Cornering ABS con funzione antisollevamento ruota posteriore e impostazioni per strada e pista.&ldquo;Mode 1&rdquo; (Fast Riding), &ldquo;Mode 2&rdquo; (Fun Riding) e &ldquo;Mode 3&rdquo; (Comfortable Riding), e 2 personalizzabili in tutti i parametri. Durante la guida &egrave; possibile passare da una modalit&agrave; all&rsquo;altra (tramite lo switch sul semimanubrio sinistro), cos&igrave; come cambiare il livello del controllo di trazione (T) nei due Riding Mode personalizzabili. Dalla loro combinazione nascono 5 Riding Mode.  Immancabile il cruscotto con schermo TFT a colori che offre tutte le informazioni con la possibilit&agrave; di scegliere fra tre differenti layout grafici. Le luci sono full-LED.&nbsp;  COLORI E DISPONIBILIT&agrave;    Come tutte le Honda della famiglia supersport 2024, anche la CBR600RR &egrave; disponibile nella colorazione &lsquo;Grand Prix Red&rsquo; HRC e in un nero denominato &lsquo;Matt Ballistic Black Metallic&rsquo;.&nbsp;Come optional &egrave; disponibile il Kit Racing HRC per uso esclusivo in circuito. 

Uscita dai listini europei nel 2016, dopo l&rsquo;aggiornamento arrivato nel 2021 per i mercati asiatici, &egrave; il momento di tornare nell&#39;arena del Vecchio Continente con motore aggiornato Euro 5+

EICMA, la Honda CBR600RR torna in Europa

Nel 2020 Honda decise di far fare alla sua supersportiva un salto nel futuro: nacquero le nuove CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP, progettate con il forte coinvolgimento di HRC (Honda Racing Corporation).  Buttando l&rsquo;occhio sulla tecnologia per motore e telaio della RC213V-S, la rinnovata SBK di Casa Honda nacque letteralmente da un foglio bianco. L&rsquo;obiettivo? Eccellere in pista. E la Fireblade, in pi&ugrave; d&#39;una occasione ha mostrato di che pasta sia fatta, portando a casa numerosi successi nelle varie comparative tra cui, ricordiamo, quella di InMoto nel 2021. Ma lo scopo di una sportiva di razza come la CBR1000RR-R &egrave; soprattutto quello di farsi largo nel combattuto mondiale SBK. Qui la 4 cilindri di Tokyo ha accusato qualche incertezza nel confronto in pista, ecco perch&eacute;, per la prossima stagione, in HRC hanno deciso di dare una rinfrescata alla moto (ovviamente sia per la versione Standard che la SP), con l&rsquo;intento - crediamo soprattutto - di mettere nelle mani dei piloti, oltre che degli appassionati di track days, una mezzo ancora pi&ugrave; efficace, sia sotto il profilo puramente prestazionale che in fatto di guida.    COME &egrave; FATTA la HONDA CBR1000RR-R Fireblade 2024  Il motore della Fireblade 2024 resta il noto a 4 cilindri in linea da 217 CV di potenza per una coppia massima di 113 Nm. Dunque valori confermati rispetto al precedente modello. Quello che cambia &egrave; &ldquo;sotto&rdquo; : si &egrave; intervenuti sulla erogazione ai medi regimi, con l&rsquo;intento di renderla pi&ugrave; corposa e meno &ldquo;impiccata&rdquo; rispetto al precedente modello. Come? L&rsquo;adozione di un nuovo Throttle By Wire con 2 attuatori migliora il controllo alle aperture parziali e amplifica il freno motore quando richiesto. Aumenta il rapporto di compressione, i condotti di aspirazione sono ridisegnati e la fasatura della distribuzione &egrave; stata ridisegnata insieme a nuove molle valvola. Sia l&rsquo;albero motore che le bielle in titanio sono ora pi&ugrave; leggere. Tutti i rapporti del cambio sono pi&ugrave; corti per massimizzare la trazione in tutte le marce.  I collettori dell&rsquo;impianto di scarico 4-2-1 di sezione ovale confluiscono in un silenziatore Akrapovi? in titanio dalla capacit&agrave; leggermente maggiore ma pi&ugrave; silenzioso di 5 dB nel sound.  CICLISTICA    Il telaio doppio trave perimetrale in alluminio &egrave; ora pi&ugrave; leggero di quasi 1 Kg (960g), con ulteriori 140g risparmiati usando viti di supporto motore pi&ugrave; corte. Tuttavia, l&#39;obiettivo principale del lavoro &egrave; stato regolare l&#39;equilibrio della rigidit&agrave;: quella laterale &egrave; stata quindi ridotta del 17%, con il 15% in meno di rigidit&agrave; torsionale. Quindi un telaio pi&ugrave; flessibile, e questo influisce anche sul lavoro delle sospensioni (forcella Showa BPF da 43 mm e mono Showa BFRC-L con cinematismo Unit Pro-Link), soprattutto nella prima fase di escursione.  Cambiano anche le quote. L&#39;interasse passa da 1.460 a 1.450 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo ridotta da 24 a 23&deg;56&rsquo; e avancorsa che passa da 102 a 100,8 mm. Il peso con il pieno &egrave; ora di 200 kg, un chilo in meno rispetto al modello precedente. La distribuzione dei pesi &egrave; impostata su 53/47% (ant./post) con il baricentro ad una altezza tale da massimizzare l&#39;agilit&agrave; nei cambi di direzione. Resta invariato il forcellone con lunghezza di 622,7 mm.  Da questo punto di vista la versione SP, come da tradizione, si differenzia dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche &Ouml;hlins, di pompa e pinze freno Brembo e del quickshifter di serie. Entrambe sono biposto  AERODINAMICA    Modifiche anche all&rsquo;aeropack della Fireblade. La alette vedono un diverso disegno e sono posizionate pi&ugrave; in avanti, fin sotto al faro; il nuovo design punta a ridurre il momento di beccheggio in curva del 10% e rendere pi&ugrave; efficaci le svolte ad alta velocit&agrave;. La &lsquo;vasca&rsquo; inferiore della carenatura vede ora uno &ldquo;scalino&rdquo; che allontana l&rsquo;aria dal pneumatico posteriore e cambia anche la cover del serbatoio per avere, oltre a un disegno inedito del serbatoio carburante (ora maggiorato di 0,5 litri), un migliore inserimento in carena quando si &egrave; in rettlineo. Anche la posizione di guida &egrave; stata modificata, con semimanubri pi&ugrave; alti e pedane pi&ugrave; basse.&nbsp;  ELETTRONICA: modalit&agrave; RACE per l&#39;ABS Cornering  Confermata la gi&agrave; nutrita serie di sistemi di controllo della Fireblade 2023. Quindi 3 Riding Mode che combinano potenza (P), freno motore (EB), controllo dell&rsquo;impennata (W) e controllo di trazione (T), ma tutto &egrave; stato aggiornato nei parametri di intervento in accordo con la rivista erogazione del motore. Inoltre per il 2024 la frenata con Cornering ABS ha ora 3 modalit&agrave; commutabili: STANDARD per la guida su strada, TRACK per l&rsquo;uso in pista e la nuova modalit&agrave; RACE dove viene completamente annullato l&rsquo;antibloccaggio sulla ruota posteriore e la funzione cornering sulla ruota anteriore.    Accessori  Per la CBR1000RR-R Fireblade sono disponibili numerosi accessori originali sia di tipo tecnico che estetico. Organizzati in &ldquo;pack&rdquo;, a seconda della destinazione d&rsquo;uso, sono sovrapponibili senza duplicazioni. Restano ovviamente disponibili per l&rsquo;acquisto anche singolarmente. Compreso il Kit racing HRC (non omologato per uso su strada)  che si integra con un &ldquo;Race Kit&rdquo; per aumentare le performance del motore, estremizza la resa della ciclistica e il grip, riduce il peso. Acquistabile come kit completo e destinato esclusivamente alla guida in circuito.  &nbsp; 

Il nuovo anno porta per la Fireblade una serie di aggiornamenti per motore e elettronica per una erogazione pi&ugrave; corposa ai medi regimi. Upgrade anche per ciclistica, aerodinamica e posizione in sella

Honda CBR1000RR-R ed SP: aggiornamento 2024 con la SBK nel mirino

Nelle scorse settimane Aprila ha presentato l&#39;RS 457, una sportiva di piccola cilindrata, in occasione del round di Misano del MotoGP. Per la&nbsp;tappa della MotoGP che questo weekend si&nbsp;disputer&agrave; in India, al Buddh Circuit, la Casa veneta ho svelato la sua ultima novit&agrave; anche per i mercati del subcontinente&nbsp;asiatico.  Aprilia RS 457: come &egrave; fatta    Il design richiama in maniera massiccia la RS 660 e la RSV4, con l&#39;ormai classico triplo proiettore anteriore e la firma luminosa con i &quot;baffi&quot; che salgono in verticale. Anche dietro il faro a forma di &quot;M&quot; e il profilo &egrave; ancora pi&ugrave; aggressivo, enfatizzato da pi&ugrave; spigoli e da nuove modanature, con una tripla feritoia sulla parte alta del fianchetto e una parte bassa del cupolino che fa il verso alle ali aerodinamiche della RS-GP di Vinales e Espargar&ograve;. L&#39;Aprilia RS 457 monta un bicilindrico parallelo da 457 cc e 48 CV di potenza, raffreddato a liquido e a iniezione, con un albero motore a 270 gradi.  Il reparto ciclistico vanta un telaio doppio trave in alluminio, sospensioni con forcella upside-down da 41 mm&nbsp; e forcellone bibraccio. La tecnologia parla di strumentazione con display TFT da 5&quot;,&nbsp;ride-by-wire, TC regolabile e tre riding mode.  Due sono i dischi, uno davanti di generose dimensioni 320 mm) e uno posteriore entrambi con pinze ByBre. Il peso, secondo Aprilia, si limita a 159 kg a secco (170 Kg con i liquidi).  APRILIA SR GT REPLICA, GRINTOSO SCOOTER CHE GUARDA ALLA MOTOGP 

La piccola sportiva prsentata di recente a Misano ha fatto il suo debutto anche nel Paese asiatico in occasione della tappa di MotoGP

Aprilia, la RS 457 sbarca in India

La nicchia delle piccole carenate con i semimanubri non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave; ristretta. Dopo le capostipiti Kawasaki Ninja 400, Yamaha R3 (bicilindriche) e KTM 390 RC (monocilindrica) - per anni uniche proposte del segmento - il mercato si sta movimentando grazie agli stimoli del mercato cinese: CF Moto ha portato sul mercato europeo la validissima 450 SR e Kove si prepara a debuttare con una esagerata 4 cilindri, la 450 RR.  Kawasaki, sempre in primo piano quando c&#39;&egrave; da parlare di piccole moto estreme, risponde con un&#39;altra quadricilindrica, la Ninja ZX-4R e Aprilia si prepara a buttarsi nella mischia con una bicilindrica che profuma gi&agrave; di best in class, la RS440. Nel mentre altri modelli sono in dirittura di arrivo, come la Benelli Tornado 402, e altri ancora su carta (ci sono voci di piccole sportive Triumph, BMW e Ducati in fase di sviluppo) .  Listino moto  La storia, fra alti e bassi    Le sportive di piccola cilindrata non sono mai state completamente dimenticate dal mercato, ma hanno soltanto avuto alti e bassi dagli anni 60 in poi, periodo nel quale i giapponesi hanno iniziato a fare sul serio con la serie 350/400 Four di Honda, seguita poi dalle Imola di Moto Guzzi e dalle 3 &frac12; di Moto Morini.  Negli anni &#39;90, poi, il mondo si divise in due: da un lato le indomabili due tempi 125/250, trascinate dalle imprese dei campioni del Motomondiale, dall&#39;altro il mercato interno giapponese con le 400 a 4 tempi come Honda VFR o Kawasaki ZXR. Negli anni &#39;00, invece, il vuoto.  Il mondo del motociclismo si &egrave; totalmente dimenticato delle piccole sportive e gli appassionati puntavano direttamente ai &quot;pezzi grossi&quot; come 600 e 1000, moto che facevano da padrone sul mercato soprattutto nel primo decennio... fino ai giorni nostri con un segmento Supersport 600 ormai defunto e una nuova scintilla di interesse per le sportive stradali sia medie (da 600 a 750) che piccole (sotto i 500cc).    Passa alla prossima pagina  &nbsp;  Perch&egrave; proprio ora e perch&egrave; proprio le 400?  Stiamo vivendo uno switch generazionale. I millennials nati negli anni &#39;80 e motociclisticamente maturati nel nuovo millennio, hanno vissuto una passione motociclistica travolgente ma di transizione: dalle mitiche 125 a due tempi si &egrave; passati alle 4 tempi da 15 CV, insufficienti sotto tutti i punti di vista soprattutto negli anni delle sportive belle e prestazionali in giro per le strade d&#39;Italia. In sostanza si puntava direttamente ai pezzi grossi, tutto il resto non era soddisfacente.  La Gen Z dei nati a cavallo del millennio le 2 tempi non le ha viste nemmeno con il binocolo. Ha un approccio diverso al mondo della moto: non &egrave; interessata alle prestazioni estreme, ama lo stile e la sportivit&agrave; ma senza la &quot;violenza&quot;, sta scoprendo la moto come mezzo di aggregazione sociale e senza spirito competitivo. Per questo ci sono piccole sportive, piccole custom, piccole naked e piccole classic tutte con una loro nicchia di utenti, e tutti sono sullo stesso piano: quello della passione.  Le mono e bicilindriche da 400 a 500 cc sono per logica quelle dal miglior equilibrio fra facilit&agrave; e prestazioni, ideali per iniziare ad andare in moto e per sognare in grande. La ricerca dell&#39;estremo di 20 anni fa ha ucciso le sportive, mentre la mentalit&agrave; pi&ugrave; semplice e pratica della nuova generazione di motociclisti pare le sta facendo rinascere.&nbsp;    Come Cambia: Kove 450RR per il mercato europeo 

Kawasaki, Kove, KTM, CF Moto e a breve anche Aprilia. Si apre una partita di sportive 400/450 con i semimanubri pensate per stimolare di nuovo la sportivit&agrave; dei giovani motociclisti... un entusiasmo carenato che non si vedeva dai tempi delle 125-250 a due tempi

La rinascita delle piccole sportive 400 sta riportando i giovani in moto

Partiamo da un pezzo pubblicato qualche tempo fa&nbsp; per proporre una nuova riflessione, sempre sul tema et&agrave; e moto. L&#39;articolo propone le moto migliori per gli &quot;over&quot;, di seguito, invece, quelle che secondo me sono le moto che uno dovrebbe avere, prima che sia troppo tardi. Diceva il buon Roosvelt che &quot;se non sei comunista a 20 anni sei senza cuore, se lo sei a 40 sei senza cervello&quot;. Non vogliamo metterci in una disamina politica, il senso &egrave; che alcune cose della nostra vita si sposano meglio a certe et&agrave;. Ecco quindi le moto che ogni biker prossimo agli &quot;anta&quot; dovrebbe gi&agrave; aver posseduto, quelle che costituiscono la perfetta formazione del biker.  LE TAPPE PER UNA FELICE (?) VITA IN MOTO  Sappiamo che da giovani ci pu&ograve; essere la tendenza a copiare e scimmiottare gli adulti e quindi essere portati a voler firmare un finanziamento per poter sedere su un GS ma accettate un consiglio: c&#39;&egrave; tempo per commenti del tipo &ldquo;questa &egrave; una gran moto, equilibrata e piacevole&rdquo;.  Fino ai quarantanni nulla dovrebbe essere equilibrato, dovremmo spendere parte delle nostre energie a controbilanciare scelte assurde. Il nostro cursus dovrebbe essere costellato di scelte e tappe obbligate. Ecco come me lo immagino io, ecco come penso dovrebbe essere il percorso che ci porta alla consapevolezza, che ci prepara alle moto per quando saremo sessantenni.  IL 50ino PER INIZIARE A SOGNARE    Il primo mezzo dovrebbe essere assolutamente un cinquantino, pu&ograve; andare anche uno scooter, preferibilmente di un fratello o cugino. Serve per iniziare a sognare, perch&eacute; pi&ugrave; limiti avr&agrave; il vostro primo mezzo pi&ugrave; imparerete a superarne i confini. Questa quasi quasi me la tatuo. Il senso &egrave; questo, all&#39;inizio vi servir&agrave; un cinquantino per cogliere appieno il concetto di libert&agrave;, di autonomia. Non lo pu&ograve; fare un monopattino, fidatevi. E lo dovete fare nel modo pi&ugrave; semplice possibile, prima di arrivare al piacere della guida dovrete cogliere il senso di libert&agrave;. Perch&eacute; la moto &egrave; divertente, guidarla &egrave; un godimento ma prima di tutto &egrave; un simbolo di un valore importantissimo: la libert&agrave;. Il vostro primo mezzo vi insegner&agrave; questo.  &nbsp;IL MOMENTO DELLA ENDURO    Passata la fase cinquantino, quando cominciate a sentire che anche la guida vi appassiona, quando pensate che vi manchi qualcosa &egrave; il momento di una enduro. Cercate qualcosa di usato, una qualunque Yamaha XT o un Transalp o una V-Strom. Meglio che non sia uno di quei mezzi trattati bene. Portatevi a casa una sopravvissuta, una di quelle moto che l&#39;hanno gi&agrave; visto e l&#39;hanno gi&agrave; fatto. Fidatevi di lei che certa cose le ha gi&agrave; fatte, quello che deve imparare siete voi, voi siete i protagonisti. Prendete un mezzo che vi dia quel tipo di prospettiva. Ignorante da guidare e da gestire ma con il senso di infinito mischiato a grasso, olio e benzina. Quando la userete vi troverete lungo strade goduriose. Ad un certo punto vedrete una strada bianca appena oltre il ponte sul fosso e vi verr&agrave; voglia di provare. Fermerete la vostra moto e la sentirete sussurrarvi:&ldquo;Io ci sono gi&agrave; stata, vai pure che dopo quella collinetta &egrave; uno spettacolo&rdquo;. Ecco, queste sono moto che servono per capire che la moto ti porta dove vuoi, che &egrave; un mezzo per esplorare, per arricchirsi di esperienze. Ad un certo punto, per&ograve;, dovrete smettere. Questo &egrave; un percorso di formazione, non rimanetene schiavi. Fatevi incuriosire e provate tutto.  LA Sportiva    Ma attenzione, non di quelle moderne che sono estreme e inospitali, piene di cavalli ed elettronica. Prendetene una con qualche anno sul libretto, quelle che al momento del ritiro vengono accompagnate da mille raccomandazioni da parte del concessionario: occhio ad aprire poco e con moderazione, prendi confidenza con la manopola del gas che basta poco, famigliarizza con i freni che te la metti per cappello. Una di quelle con cui ci si potevano anche coprire dei km, di quelle che quando uno ha la schiena ancora giovane pu&ograve; persino andarci in ferie, in due. Vi servir&agrave; per capire che la moto &egrave; velocit&agrave; ma anche a pensare alla moto come condivisione. Caricherete una fanciulla che si stringer&agrave; a voi e prima ancora di mettere la seconda avrete un sorriso immenso e la moto vi metter&agrave; a parte di un suo grande segreto: vi starete godendo il momento, il viaggio, non solo la meta.  Adesso &egrave; il momento per una moto brutta o difettosa, per innamorarvi. Prendete una vecchia Ducati, di quelle che hanno alimentato leggende su bulloni smarriti e prese in giro in rima. Oppure prendete una di quelle moto giapponesi di quando i Giapponesi si convincono di essere dei grandissimi designer e mischiano manga, anime, robot, Doraemon e Hello Kitty con risultati opinabili. Vi servir&agrave; per inamorarvi definitivamente della moto, la sua inaffidabilit&agrave; o la sua bruttezza vi conquisteranno, proverete quel senso di possesso del mezzo che non &egrave; solo un oggetto. Proverete quella sensazione malsana di essere in contatto con la vostra moto, la difenderete da ogni attacco e vi aiuter&agrave; a diventare un biker. Guarderete storto chiunque sorrida al bar.  DARSI UN IMPRINTING&nbsp;    Adesso manca un solo mezzo, un ultimo mezzo prima di poter accedere ad un maxi-finanziamento e coronare il vostro sogno, risvegliare l&#39;imprinting di quel primo mezzo che vi fece girare la testa per la prima volta da bimbi. In base a cosa vi colp&igrave; allora potrere diventare Giessisti, Harleysti, Guzzisti o qualunque altro marchio vi abbia fatto girare la testa e sorridere, quella prima volta.  Prima di poter finalmente concludere il vostro percorso vi serve la sofferenza, vi serve qualcosa che vi metta alla prova. Prendete una Naked. Le moto naked ci hanno spiegato che significano &ldquo;nude&rdquo;, perch&eacute; sono moto prive di riparo aerodinamico. Invece, sono peggio. Sono l&#39;essenza della sofferenza. Posizione lievemente caricata sugli avambracci, cos&igrave; lieve che in concessionaria e nei brevi giri di prova non l&#39;avete notata, aria in faccia, fredda da congelarvi la parola in inverno, calda da farvi sudare le tonsille in estate. Le naked devono scaldare, anche da ferme non devono darvi tregua. Quando in estate, dopo essere andati al mare alla ricerca di refrigerio e aver percorso 80km con il phon acceso in faccia vi fermerete un istante per godervi l&#39;agognato panorama, sentirete il caldo salire dal basso ed avvolgervi, insinuarsi dentro gli stivali. Una naked &egrave; l&#39;ultimo barlume di giovent&ugrave;, prima di cominciare a porsi domande tipo: ma ci arrivo bene, ma cos&igrave; pesante riuscir&ograve; a gestirla, ma c&#39;&egrave; lo spazio per l&#39;antipioggia, il kit anti-foratura, il booster per la batteria, la maglietta di ricambio, la bottiglietta d&#39;acqua, le salviette rinfrescanti.  &nbsp;E POI A 50 ANNI...  Quando guardando la vostra naked vi starete ponendo queste domande sarete probabilmente gi&agrave; nel parcheggio di un concessionario con le idee chiare per cominciare a guardare le moto da adulti, quelle furbe, quelle intelligenti, quelle equilibrate. Ed ogni volta che ci sarete sopra e vedrete una delle vostre ex moto penserete a quanto era bello andare in moto senza farsi troppe domande, senza essere equilibrati e senza essere furbi. In quel momento vi consiglio di pensare una cosa: se non guidi una moto ignorante a 20 anni sei senza cuore, ma se la guidi a 50 anni sei senza testa. State facendo la cosa giusta.  Sapete come lo so? Beh, tanto per cominciare, siete motociclisti.&nbsp;&nbsp; 

Quali sono quelle che tutti noi dovremmo possedere nel nostro cursus da motociclisti, che ci formano e coltivano la nostra passione?

Le moto da 14 a 50 anni: quelle che dovremmo guidare (o aver guidato)

        Quasi in contemporanea all'ingresso della sua prima gamma in Italia, QJ Motor ha lanciato in Cina la SRK 600 R. La moto &ndash; una sportiva di media cilindrata &ndash; sfoggia delle linee moderne, mentre nella meccanica si presenta molto classica, considerando che monta un quattro cilindri in linea da 600 cc, ed eroga 81 CV di potenza a 11.000 giri/min. Scopriamola meglio. Nel dettaglio  Sul fronte della ciclistica, la SRK 600 R &egrave; dotata di una solida forcella a steli rovesciati di KYB e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. L'impianto frenante, invece, ha un doppio disco anteriore Brembo con pinze radiali. Passando all'elettronica, la sportiva vanta l'ABS bicanale e la piattaforma inerziale che permette l'applicazione di sistemi come, ad esempio, il controllo di stabilit&agrave;, il controllo di trazione e la regolazione del freno motore QJ MOTOR DEBUTTA IN ITALIA: ECCO TUTTI I MODELLI E I PREZZI        

La moto &egrave; stata presentata in Cina e vanta un motore 4 cilindri in linea, attualmente non si sa se in futuro la vedremo sul mercato europeo

QJ Motor lancia la sportiva SRK 600 R

Di QJ Motor si sente spesso parlare. Di carne al fuoco per il colosso cinese, infatti, ce n&rsquo;&egrave; molta. Senza contare tutto quello che riguarda Benelli (con la nuova Tornado 402 che si sta facendo attendere). Ma torniamo alla Cina e all&rsquo;ormai noto motore 4 cilindri che questa volta andr&agrave; a spingere la nuova sportiva del Marchio e di nuovo c&rsquo;&egrave; anche la cilindrata. La moto in questione &egrave; la SRK 800RR, di cui abbiamo gi&agrave; le immagini grazie ai colleghi di BikeSocial.  Cosa sappiamo finora    Cerchiamo di capire com&rsquo;&egrave; fatta. A una prima occhiata di possono notare alcune somiglianze con la sorella minore, la SRK 600RR, ma stiamo parlando di due moto molto diverse tra loro, a partire dal motore. Ed &egrave; proprio intorno al propulsore che si &egrave; costruita l&rsquo;architettura della sportiva. Il telaio in acciaio, in particolare, ricorda un po&rsquo; quello della Honda CBR650R, forcellone e telaietto posteriore soprattutto. Anche il passo &egrave; lo stesso, 1,450 mm. Di diverso con la sportiva giapponese c&rsquo;&egrave; la corsa del motore pi&ugrave; lunga, circa 55,2 mm, che si traduce nella cilindrata da 778 cc e ovviamente in una potenza maggiore: 101 CV.  Il resto della dotazione &egrave; di buon livello. Possiamo notare la forcella a steli rovesciati e pinze freno ad attacco radiale firmate Brembo. E poi ci sono le alette aerodinamiche sulle carene. La moto dovrebbe avere un peso a secco di circa 206 kg.  Quando vedremo la SRK 800RR? Forse gi&agrave; entro la fine del 2023, ma come per ogni presentazione, fin quando manca l&rsquo;ufficialit&agrave;, si tratta sempre di ipotesi e voci. A proposito di ipotesi, non &egrave; sbagliato supporre che da noi QJ Motor proponga i suoi modelli sotto il Marchio Benelli. Staremo a vedere.  QJ MOTOR, LA NOVIT&Agrave; SRT 700 ARRIVER&Agrave; IN DOPPIA VERSIONE  &nbsp;  &nbsp; 

Spuntano le prime foto e scattano alle ipotesi: potremmo vedere il modello gi&agrave; entro la fine del 2023 e forse come Benelli

QJ Motor SRK 800RR, prima immagine della nuova sportiva 4 cilindri

L&#39;ex iridato &nbsp;mostra a Misano una RSV4 che si ispira alla piccola RS 125 con la quale port&ograve; a Noale il primo titolo mondiale. La Aprilia &quot;KitGram&quot;&nbsp;vede l&#39;adozione di una componentistica da vera SBK e arricchita da grafica e colori (le tinte sono quelle originali della moto portata in gara ad inizio anni &#39;90) che rendono omaggio al successo del 1992. La RSV4 &egrave; stata allestita pezzo per pezzo dal pilota toscano, attingendo a quanto di meglio sia in fatto di componentistica per la sportiva&nbsp;veneta. Sospensioni, motore cerchi ed elettronica ne fanno una raffinata special... da lasciare a bocca aperta i tanti fan accorsi all&#39;evento All Stars

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