        Chi ha buona memoria sa bene quanto Suzuki sia legata al mondo delle moto sportive. Sono tantissime i modelli di questa categoria che hanno caratterizzato la storia del Marchio, comprese vecchie glorie con motore a due tempi (ricordate la Suzuki RG Gamma, vero?). Oggi per&ograve; il mondo &egrave; molto diverso, i motociclisti sembrano desiderare moto sportive non cos&igrave; estreme, utilizzabili con semplicit&agrave; anche su strada e dal prezzo accessibile. Suzuki vuole provare a rispondere a questa domanda con la nuova arrivata, la GSX-8R, una sportivetta che sfrutta la base meccanica della vincente sorella naked. L&rsquo;abbiamo provata, in pista e su strada, e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata in questo #SottoEsame.  SUZUKI GSX-8R: DESIGN Come sempre la resa estetica di una moto &egrave; un parametro soggettivo, ma qualcosa di concreto si pu&ograve; comunque dire. Per prima cosa, anche la GSX-8R come tutte le Suzuki &egrave; realizzata benissimo, la qualit&agrave; delle finiture e degli assemblaggi &egrave; ancora oggi una caratteristica tipica della scuola giapponese. Non &egrave; la moto pi&ugrave; aggraziata della categoria, ma alcuni dettagli che richiamano il mondo GSX-R (come le due feritoie ai lati del faro anteriore) sono un toccasana. Il triplo faro anteriore invece &egrave; lo stesso della naked, solo che qui &egrave; affogato nella carena. Peccato che in Italia non arriver&agrave; la colorazione giallo-nera. VOTO 7  SUZUKI GSX-8R: CONTENUTI TECNICI Come gi&agrave; anticipato, la Suzuki GSX-8R sfrutta la piattaforma della sorella naked, ma si differenzia per alcune scelte tecniche. Prima fra tutti ovviamente la carenatura che fornisce un indubbio vantaggio se parliamo di protezione aerodinamica (anche se, va detto, il cupolino non &egrave; regolabile in altezza). &Egrave; una carena studiata per offrire comfort sui lunghi viaggi, pi&ugrave; che proteggere nella guida tra i cordoli, e infatti copre giusto parte del motore, della forcella e i collettori di scarico. L&rsquo;adozione di una carenatura tra l&rsquo;altro ha permesso di svincolare lo sterzo dal faro anteriore, che ora &egrave; attaccato direttamente al telaio: in questo modo, dovrebbe risultare pi&ugrave; libero e leggero. Non &egrave; tuttavia l&rsquo;unica novit&agrave;: per la 8R i tecnici hanno previsto due semimanubri in alluminio agganciati sopra la piastra di sterzo, al posto del classico manubrio da naked, e questo dovrebbe conferire sicuramente una posizione di guida leggermente pi&ugrave; raccolta e caricata sull&rsquo;avantreno. Cambia anche il fornitore delle sospensioni: ora abbiamo delle Showa al posto di Kayaba, sia per la forcella (upside-down non regolabile, Big Piston) sia per il mono (link progressivo, regolabile nel precarico attraverso la classica ghiera). Il resto del pacchetto &egrave; confermato, a partire dal bicilindrico parallelo di 776 cc fasato a 270&deg; con doppio contralbero (&ldquo;Suzuki Cross Balancer&rdquo;) capace di 83 CV a 8.500 giri e 78 Nm. &Egrave; abbracciato da un telaio a diamante in acciaio che lavora con un forcellone in alluminio; il tutto per un peso in ordine di marcia di 205 kg (+3 rispetto alla S). Il sistema SIRS (Suzuki Intelligent Ride System), grazie al ride by wire, permette di selezionare tre mappature (A,B e C). Anche il controllo di trazione pu&ograve; essere regolato su tre livelli, o disattivato. Tutto &egrave; gestito dal TFT a colori di 5 pollici. Non mancano poi la frizione assistita, il cambio quickshifter bidirezionale, fari a LED e l&rsquo;assistenza alla partenza (mollando la frizione, il motore sale leggermente di giri anche se non si accelera). I cerchi sono entrambi da 17 pollici e montano pneumatici 120/70 e 180/55. Il serbatoio &egrave; di 14 litri, la sella &egrave; a 810 mm, i dischi freno anteriori hanno un diametro di 310 mm e sono lavorati da pinze radiali. Niente male, soprattutto per il quickshifter di serie. VOTO 8  SUZUKI GSX-8R: COMFORT ED ERGONOMIA Ci sono due modi di fare una moto con i semimanubri. Il primo &egrave; il classico, quello delle supersportive da cordoli: si ha una posizione di guida distesa sul serbatoio, con le braccia allungate e i manubri bassi e aperti. Ma quel modo di fare le sportive &egrave; (quasi) del tutto sparito, perch&eacute; troppo estremo per l&rsquo;utilizzo su strada, dove i movimenti esasperati del corpo non sono richiesti. Su strada &egrave; molto meglio poter contare su un&rsquo;ergonomia raccolta, con i manubri pi&ugrave; vicini al busto e non cos&igrave; spioventi. Suzuki questo lo sa e infatti anche la GSX-8R, come la sorella naked, ha un&rsquo;ergonomia eccellente. Rispetto alla S si sta pi&ugrave; protesi sull&rsquo;avantreno (i semi-manubri sono pi&ugrave; bassi di 60 mm e pi&ugrave; lontani dal busto di 6 mm) ma come detto senza eccedere nell'estremo. La sella &egrave; a un&rsquo;altezza ragionevole, il giorvita &egrave; snello e la triangolazione soddisfa sia per mordere le curve sia per andare a spasso sul lungomare. Invece la protezione dall&rsquo;aria offerta dal piccolo cupolino&hellip;&egrave; praticamente inesistente, soprattutto se superate il metro e ottanta. Naturalmente il discorso cambia quando si entra in pista. Allora s&igrave; che vorresti pedane pi&ugrave; alte e arretrate, semimanubri pi&ugrave; lontani dal busto e pi&ugrave; spioventi, maggiore distanza tra sella e pedane&hellip;Ma allora, perch&eacute; avresti scelto una sportiva stradale? VOTO 9  SUZUKI GSX-8R: PIACERE DI GUIDA Ore 08:00 di una mattina (ancora) invernale, la brina copre le strade. Quella che cerchi &egrave; una moto amichevole, che si lasci condurre con un dito. E la GSX-8R lo consente. Come la sorella naked, &egrave; facile e intuitiva fin dai primi metri, complici gli aiuti elettronici (frizione assistita e il sistema che alza i giri motore quando si rilascia la frizione) che semplificano la vita in citt&agrave;. Soprattutto se avete appena cominciato. Tuttavia, soltanto quando si affronta un tratto di statale ricco di curve emergono differenze sensibili con la naked. Che sono sopratutto a livello di ciclistica, com&rsquo;&egrave; lecito aspettarsi. Senza girarci attorno, la 8R ha un comportamento pi&ugrave; sportivo; significa che parte dell&rsquo;agilit&agrave; e della capacit&agrave; di chiudere le traiettorie &egrave; andata perduta, in cambio di una gran bella dose di stabilit&agrave;, anche alle alte velocit&agrave;. Un comportamento dovuto soprattutto alla nuova forcella Showa Big Piston, che tipicamente &ldquo;fatica&rdquo; ad affondare, rimanendo sempre piuttosto sostenuta. Questo da una parte assicura tanto rigore e sostegno in frenata, dall&rsquo;altra per&ograve; riduce la capacit&agrave; di mantenere la linea, soprattutto quando si mollano i freni. Per il resto la 8R conferma la validit&agrave; del pacchetto. Guidandola si ha una chiara percezione del grande lavoro svolto a livello di distribuzione dei pesi ed equilibrio della ciclistica. &Egrave; una bella moto da guidare, che invita a mordere le curve e a uscire con mezza chiappa dalla sella. Il bicilindrico ha un carattere brillante, spassoso. Ha una generosa dose di coppia, soprattutto ai bassi e medi regimi, che tra l&rsquo;altro sono aiutati da una corta rapportatura del cambio. Le uscite di curva nelle prime tre marce sono il suo forte. Quello che manca &egrave; nella parte alta del contagiri, oltre gli 8.000 giri. La 8R continua ad accelerare, ma lo fa con una spinta decisamente meno veemente. Vorresti una decina di cavalli in pi&ugrave;, soprattutto in pista. &Egrave; proprio tra i cordoli infatti che la mancanza di un allungo pi&ugrave; consistente pu&ograve; essere snervante, pi&ugrave; che altro perch&eacute; obbliga a un utilizzo molto frequente del cambio. Meglio buttar dentro marce una via l&rsquo;altra, piuttosto che insistere a spremerlo fino all&rsquo;ultimo giro. In pista per&ograve; il vero pezzo forte &egrave; la solidit&agrave; dell&rsquo;avantreno. Anche arrivando a staccare molto &ldquo;sotto&rdquo; la curva (ottimo l&rsquo;impianto frenante, se pensiamo alla categoria; meno l&rsquo;ABS, che ha un comportamento piuttosto conservativo), &egrave; difficile arrivare a comprimere tutta la forcella. Il mono invece &egrave; pi&ugrave; morbido e se si adotta una guida arrembante tende a ribellarsi, innescando movimenti piuttosto evidenti. Meglio adottare una guida pulita, privilegiando la velocit&agrave; di percorrenza. Guidata cos&igrave; &egrave; realmente divertente, anche per chi muove i primi passi in pista. VOTO 8  SUZUKI GSX-8R: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Considerato tutto, il prezzo della nuova Suzuki GSX-8R &egrave; del tutto ragionevole: 9.700 euro, compreso quickshifter e 4 anni di garanzia. Tra i vari accessori segnaliamo sicuramente le borse latrali morbide (volume espandibile da 15 a 20 litri; i supporti sono da ordinare a parte) e quella da serbatoio, quasi indispensabili se prevedete un utilizzo ad ampio raggio. VOTO 7,5 SUZUKI GSX-8R: CONCLUSIONI Suzuki sta cavalcando un&rsquo;onda di positivit&agrave; e fermento come non si vedeva da tempo. Tra nuovi modelli e piattaforme, le stanno azzeccando una dopo l&rsquo;altra e anche con questa 8R non hanno sbagliato il tiro. Qualcuno se l&rsquo;aspettava pi&ugrave; sportiva forse, qualcun altro con qualche accessorio in pi&ugrave; per il turismo (tipo delle borse rigide da agganciare direttamente al codino, o un monoammortizzatore con regolazione remota del precarico). Ma a parte questo, il pacchetto &egrave; valido e la guida entusiasmer&agrave; anche il pi&ugrave; scettico dei puristi. VOTO FINALE 7,9       

Con una carena, un paio di semimanubri e qualche aggiustamento, Suzuki ha trasformato la sua naked in una sportiva stradale centrata, venduta tra l&rsquo;altro al giusto prezzo

Test Suzuki GSX-8R, i voti del #sottoesame

Con una carena, un paio di semimanubri e qualche aggiustamento, Suzuki ha trasformato la sua naked in una sportiva stradale centrata, venduta tra l’altro al giusto prezzo. Ecco le foto della prova

Test Suzuki GSX-8R, LE FOTO

Dall&#39;aspetto, la nuova Ninja H2 HySe non mostra nulla di rivoluzionario, con forme che la avvicinano alla sport tourer di casa, la H2 SX Supercharged. Quello che cambia molto &egrave; ovviamente il contenuto (oltre che forme pi&ugrave; taglienti e un blu a sottolinearne la vocazione in luogo del classico &quot;verde Kawasaki&quot;): riguardo lo stipaggio del combustibile vengono impiegate cinque cartucce di idrogeno liquido dislocate in una delle due valigie laterali che fungono da guscio protettivo in caso di caduta

Kawasaki, prime immagini della Ninja H2 HySE a idrogeno

Cosa ci fa Chris Fillmore, ex pilota AMA Superbike e Supermoto e tre volte vincitore della Pikes Peak, su una tortuosa strada di montagna in Sardegna?&nbsp; &nbsp;  Memore del successo ottenuto nel 2018 nella mitica cronoscalata in Colorado alla guida della KTM 790 DUKE, Fillmore si &egrave; divertito nello sfruttare appieno le doti di accelerazione del bicilindrico parallelo LC8c 889 cc da 105 CV e 100 Nm di coppia che equipaggia la nuova SMT.  COSA CAMBIA RISPETTO ALLA 890 ADVENTURE? ABBASTANZA... &nbsp;  Rispetto alla sorella Adventure con la quale condivide lo stesso motore, la 890 SMT &egrave; dotata di un nuovo e pi&ugrave; piccolo serbatoio da 15,8 litri e questo per un&rsquo;ergonomia pi&ugrave; accogliente, tutt&rsquo;uno con il pilota.&nbsp;La sella realizzata in un unico pezzo &egrave; posizionata a 860mm di altezza e, grazie alla sua forma compatta, consente movimenti rapidi e sciolti in ogni condizione.  &nbsp;  La ciclistica della KTM 890 SMT si sviluppa attorno a un leggero telaio in acciaio al cromo-molibdeno, con una geometria pi&ugrave; svelta e caricata sull&rsquo;anteriore rispetto alla sorella Adventure. Come da tradizione KTM per i mezzi dal piglio sportivo, la moto punta su&nbsp;doti di agilit&agrave; nel misto , oltre a promettere&nbsp;stabilit&agrave;&nbsp;sul veloce;&nbsp;complice anche il posizionamento pi&ugrave; inclinato del monoammortizzatore, che consente di ridurre l&#39;altezza della sella e accogliere un forcellone pi&ugrave; lungo, a tutto vantaggio di una posizione di guida pi&ugrave; attiva e sportiva. A questo proposito, intervenendo sui riser, &egrave; possibile spostare il manubrio in avanti o indietro di 30 mm.  SOSPENSIONI E PNEUMATICI  Il pacchetto di sospensioni &egrave; di quelli di livello: abbiamo WP APEX con forcella a steli rovesciati da 43 mm con cartuccia aperta per 180 mm di escursione, proprio come il monoammortizzatore. Entrambi gli elementi sono completamente regolabili e sono abbinati a ruote da 17&quot;. Gli pneumatici Michelin PowerGP sono in linea con il carattere aggressivo della KTM 890 SMT.  Una volta in sella lo sguardo punta un&nbsp;moderno quadro strumenti TFT da 5&quot;, realizzato in vetro minerale con incollaggio ottico resistente ai graffi e anti-riverbero. Il display &egrave; completamente personalizzabile grazie al sistema di men&ugrave;&nbsp;con infografiche&nbsp;intuitive.  LA TECNOLOGIA DELLA SMT 890  &nbsp;  L&rsquo;elettronica di bordo punta su tre riding mode di serie (RAIN, STREET e SPORT), ai quali pu&ograve; essere abbinata la modalit&agrave; opzionale TRACK, che permette al pilota di selezionare la risposta dell&#39;acceleratore e il controllo della trazione rispettivamente su 3 e 10 livelli differenti. Il Traction Control, cos&igrave; come l&rsquo;ABS Cornering, sono gestiti da un&rsquo;avanzata piattaforma inerziale 6D.  &nbsp;  La frenata si affida all&rsquo;anteriore da una coppia di pinze radiali a quattro pistoncini che mordono dischi da 320 mm, mentre al posteriore il disco da 260 mm &egrave; accoppiato a una pinza a due pistoncini. Per chi ama la guida sportiva, &egrave; possibile selezionare la modalit&agrave; ABS Supermoto, che esclude l&rsquo;antibloccaggio sulla ruota posteriore, senza timori per la sicurezza in sella.&nbsp;  Tra i numerosi accessori KTM PowerParts disponibili figurano le manopole riscaldate e la possibilit&agrave; di installare il software per la regolazione della coppia del motore in fase di rilascio (MSR), ideale per avere un migliore controllo in situazioni con poco grip e per scalare rapidamente le marce. Anche il QUICKSHIFTER+ e il Cruise Control sono optional e possono essere attivati con una semplice procedura. Inoltre, sono disponibili i pacchetti elettronici TRACK PACK e il TECH PACK, che rendono la nuova 890 SMT ancora pi&ugrave; completa.  &nbsp;Sul fronte della connettivit&agrave;, tramite l&rsquo;app KTMConnect &egrave; possibile gestire le telefonate e la playlist musicale direttamente dai pulsanti annegati nel blocchetto a manubrio di sinistra.  &nbsp;  Esteticamente la SMT si presenta con un profilo netto e distintivo, caratterizzato dalla nuova forma del serbatoio e dell&rsquo;originale parabrezza fum&eacute;, che si trova proprio sopra il doppio parafango, con il paraspruzzi che si allunga sugli steli della forcella.   PREZZO E DISPONIBILIT&agrave;  La commercializzazione della KTM 890 SMT 2023 &egrave; prevista per il mese di maggio, mentre il prezzo di vendita &egrave; stato fissato a 14.700 euro (IVA inclusa, F.C.). Per festeggiare l&rsquo;arrivo della nuova SMT, i Concessionari Ufficiali KTM hanno organizzando un grande evento di test ride nel weekend del 20 e 21 maggio, per far provare a Clienti e appassionati la nuova arrivata.  Honda sta lavorando all&#39;attesa hypernaked?  &nbsp; 

Sfrutta la piattaforma LC8c 890 e,c grazie al favorevole rapporto peso-potenza, punta decisa ad affermarsi nel segmento Supermoto-Touring

KTM SMT 890: ritorno a bomba

        La categoria delle sport-tourer cos&igrave; come lo conosciamo oggi affonda le proprie radici negli anni Ottanta, quando si diffuse l'uso di carenature sempre pi&ugrave; coprenti e aerodinamiche. Si cap&igrave; ben presto che c'era un terreno fertile per un nuovo tipo di motociclette in grado di unire le grandi prestazioni dei modelli pi&ugrave; sportivi con una posizione di guida e alcuni accorgimenti estetico funzionali atti a migliorarne il comfort in viaggio. Con il passare degli anni le differenze tra sport e sport-tourer si sono fatte sempre pi&ugrave; evidenti e le categorie si sono in qualche modo estremizzate sui due poli mantenendo comunque sempre un legame dato dal piacere di guida e dalle elevate prestazioni. Non solo: sport e sport-tourer hanno spesso e volentieri condiviso la stessa piattaforma tecnica di partenza. Questo avviene ancora oggi, a maggior ragione con le possibilit&agrave; offerte dai "cervelli elettronici" delle nostre moto e, solitamente, la sport-tourer di un produttore ha molti elementi in comune con la sorella pi&ugrave; sportiva o, meglio, con la versione naked. Si tratta, per&ograve;, di un segmento che ha visto negli anni una riduzione delle proposte. Ad esempio oggi colpiscono le assenze di modelli sia di Honda sia di Yamaha, che con sigle come VFR ed FJ ne hanno fatto la storia. Come diciamo spesso &egrave; una nicchia che sembra sempre l&igrave; l&igrave; per tornare o per sparire dai listini. Questo perch&eacute; il mercato delle moto sportive ad alte prestazioni per uso stradale, in generale, ha subito un calo mentre a crescere &egrave; stato il segmento pi&ugrave; versatile delle crossover. Quest'ultimo fenomeno si &egrave; affermato proprio come alternativa alle sport-tourer, spesso accusate di essere troppo sport e non cos&igrave; trasversali come oggi il mercato richiederebbe. Eppure resiste uno zoccolo duro - e per nulla trascurabile - di estimatori del genere specie in centro e nord Europa. Sono motociclisti che amano la guida sportiva pi&ugrave; caricata sull'avantreno, ma allo stesso tempo con una moto percorrono moltissimi chilometri. Per loro le Case continuano a mantenere delle proposte che rimangono al vertice della gamma per scelte tecniche e dotazioni. In questa guida alla scelta le abbiamo raccolte e ve le presentiamo in ordine alfabetico. Qual &egrave; la vostra preferita? &nbsp; BMW R1250 RS, da 16.750 euro  Quando si parla di moto per il turismo non si pu&ograve; non cominciare da BMW. La Casa tedesca e il suo mitico motore boxer rimangono il riferimento per chi ama viaggiare. Non fa di certo eccezione la RS, versione pi&ugrave; sportiva nella famiglia R1250. La Reise und Sport nasce nel 1993 ed &egrave; un fulmine a ciel sereno: nessuno si aspettava una moto del genere. Una bicilindrica boxer con telelever all'anteriore vestita da composta sportiva con una carenatura non super avvolgente ma comunque piuttosto coprente. Negli anni il concetto &egrave; stato evoluto fino alla sua ultima interpretazione, questa R1250 RS che condivide motore e telaio della sorella Roadster, come lei ha ora la forcella tradizionale, ma si differenzia per alcuni fondamentali dettagli. Il pi&ugrave; evidente &egrave; senza dubbio la presenza di una carenatura anteriore con cupolino regolabile su due posizioni. Lo si fa manualmente e in modo molto semplice anche quando si &egrave; in movimento. Nella posizione pi&ugrave; alta assicura una buona protezione a ritmi autostradali. L'incremento sulla bilancia rispetto alla naked &egrave; di appena 4 kg. Il passo &egrave; poi pi&ugrave; lungo e c'&egrave; un'avancorsa leggermente inferiore quindi risulta una moto meno agile sullo stretto ma pi&ugrave; rigorosa quando si alza il ritmo. Altra particolarit&agrave; &egrave; la presenza di un manubrio pi&ugrave; basso e piegato che ricorda i semi manubri delle sportive ma &egrave; ovviamente pi&ugrave; comodo. Tuttavia &egrave; una posizione di guida a cui bisogna abituarsi e che deve piacere. L'ultima evoluzione del boxer eroga 136 CV a 7750 giri e 14,6 Nm a 6250 giri, ma ci&ograve; che i numeri non descrivono &egrave; la sua meravigliosa capacit&agrave; di riprendere con dolcezza e vigore a qualsiasi regime anche nel rapporto pi&ugrave; lungo. &egrave; ampia la scelta di accessori (a cominciare dalle borse rigide che si integrano perfettamente nel design) e tutta la componentistica &egrave; al top cos&igrave; come il prezzo destinato ad aumentare considerevolmente con optionals e pacchetti. A chi la consigliamo? La R1250 RS &egrave; la sport-tourer perfetta per chi vuole l'interpretazione pi&ugrave; letterale della definizione stessa di sport-tourer. Un modo un po' contorto per dire che &egrave; un riferimento per gli amanti del genere che qui trovano il giusto connubio tra prestazioni, guida (molto) spigliata e comfort anche quando si viaggia in due. &egrave; una moto da usare piacevolmente tutti i giorni nonostante i 243 kg di peso. &nbsp; Ducati Supersport, da 16.790 euro  Certo non dev'essere facile farsi notare e apprezzare quando hai in casa moto ormai entrate nell'immaginario e nei sogni dei motociclisti come Panigale da un lato e Multistrada dall'altro. Eppure la Supersport ha molto da offrire ed &egrave; una scelta furba proprio per chi ama le sport-tourer oltre che l'italian style Ducati. Il nome &egrave; storico, il concetto pure e in Ducati c'&egrave; sempre stato posto per una Supersport. Ci&ograve; che &egrave; cambiato negli anni &egrave; stata l'interpretazione data a questo concetto e in alcuni periodi la componente sportiva ha prevalso di molto su quella turistica. Il modello attuale &egrave; probabilmente quello pi&ugrave; incline proprio a fare anche lunghe distanze, con una posizione di guida pi&ugrave; comoda bench&eacute; sempre caricata sull'avantreno. Rispetto alla concorrenza di questa guida alla scelta, per&ograve;, si mantiene in ogni caso un'opzione pi&ugrave; sportiva. Il bicilindrico a L bolognese da 937 cc (lo stesso di Multistrada V2, Hypermotard e Monster) in questa configurazione eroga 110CV di potenza a 9000 giri e 9,5 Nm di coppia massima a 6500 giri. Uno dei punti forti della Supersport rispetto alla concorrenza &egrave; la leggerezza. Oltre a pesare solo 210 kg &egrave; una moto pi&ugrave; agile rispetto alla concorrenza e per certi versi pi&ugrave; facile, meno impegnativa proprio per la scelta di non avere un motore ai vertici per potenza e cilindrata, ma un gran bel compromesso che garantisce tanta sfruttabilit&agrave;. La dotazione &egrave; premium cos&igrave; come il prezzo. A chi la consigliamo? La Supersport di Ducati &egrave; la moto giusta per chi &egrave; affezionato alle sportive bolognesi "vecchia scuola" ma sa anche apprezzare i vantaggi della modernit&agrave;. &egrave; una moto dal piglio dichiaratamente sportivo che si presta sia ai piloti pi&ugrave; smaliziati sia a chi ha un po' meno esperienza. Piace per il suo design e per la maneggevolezza, meno per comfort e capacit&agrave; di carico rispetto ad altre sport-tourer pi&ugrave; propriamente dette. &nbsp; Kawasaki NINJA SX, da 15.340 euro  La Casa di Akashi l'ha sempre presentata come "il meglio dei due mondi" ed &egrave; evidente che l'intenzione &egrave; proprio quella di unire il dna sportivo giapponese con le esigenze del turismo veloce. A partire dal nome la SX &egrave; una Ninja a tutti gli effetti: motore quattro cilindri in linea da 142 CV di potenza massima a 10.000 giri e 11,3 Nm di coppia massima a 8000 giri e tanta, tanta "schiena". Le sovrastrutture, anche se ricordano le altre verdone come la plurititolata in Superbike con Rea, sono molto pi&ugrave; avvolgenti e protettive a partire dal windscreen che, per&ograve;, non &egrave; regolabile. Il manubrio &egrave; abbastanza alto in modo da assumere una posizione pi&ugrave; eretta e comoda cos&igrave; come la seduta &egrave; ampia e comfortevole sia per pilota sia per passeggero. Non mancano tutte le dotazioni elettroniche tipiche di questa categoria, dal display TFT al Traction Control e ai Riding Mode personalizzabili oltre che il cambio Quick Shifter. Il design &egrave; molto spigoloso e sfaccettato come d'altronde le altre creazioni del marchio, ma la presenza di scarico basso e l'integrazione delle valigie consente di non sfigurare affatto quando queste sono montate. Il peso &egrave; di 235 kg ed &egrave; una moto che richiede una guida esperta proprio per le prestazioni in gioco. A chi la consigliamo? Chi ha il cuore verde Ninja ma ama viaggiare magari accompagnato non potr&agrave; che scegliere questa bella e pastosa quattro cilindri. Ha una guida abbastanza impegnativa e alte prestazioni, offre un buon comfort e ha tutto ci&ograve; che serve. &nbsp; KTM 1290 Super Duke GT, da 20.690 euro  La Super Duke GT di KTM &egrave; una turistica esagerata in tutto e piace proprio per questo. Deriva dalla Super Duke, la "bestia", con la quale condivide la ciclistica e il bicilindrica 1.301 cc con ben 175 CV di potenza massima a 9.750 giri e 14,4 Nm di coppia rabbiosa a 7.000 giri. Non &egrave; una moto facile e richiede esperienza oltre che una certa attitudine alla guida aggressiva, bench&eacute; sia leggermente ammorbidita rispetto alla sorella naked rispetto alla quale offre anche la protezione aerodinamica fornita dal cupolino. Il suo design, per&ograve;, non piace a tutti. Ma a questo, ormai, siamo abituati quando si parla di KTM che ha fatto delle sue linee tese, aguzze e anticonformiste il proprio marchio di fabbrica. Il comfort &egrave; buono pur non essendo paragonabile a quello di alcune concorrenti sport-tourer, specie per quel che riguarda il passeggero. Il peso &egrave; davvero contenuto, solo 209 kg, e assieme alla ciclistica svelta ne fa la una vera sportiva in incognito dotata di ogni tutto ci&ograve; che si possa desiderare oggi da una moto. Il prezzo, infatti, supera la fatidica soglia dei ventimila euro. A chi la consigliamo? La Super Duke GT &egrave; la moto perfetta per chi, nonostante sia incline ai viaggi, ha mantenuto l'animo di un teppista e vuole una moto rabbiosa, sanguigna, da domare. Oltre questo, per&ograve;, trova una dotazione assolutamente premium e la possibilit&agrave; di installare le valigie laterali grazie ad una predisposizione discreta che passa inosservata quando le si lascia in garage. &nbsp; Suzuki GSX-S1000GT, da 15.890 euro  Condivide con la KTM la sigla GT nel nome, ma rappresenta l'interpretazione opposta del concetto di gran turismo. La GSX-S1000GT &egrave; una moto che predilige la stabilit&agrave; alla reattivit&agrave; e la sfruttabilit&agrave; del suo quattro cilindri in linea alla rabbia. Abbiamo parlato innumerevoli volte delle doti di questo motore Suzuki che sembra essere eterno e da quasi un ventennio viene aggiornato e reso sempre attuale di generazione in generazione. In questa veste eroga 152 CV a 11.000 giri di potenza e 10,8 Nm a 9,250 giri di coppia massime. Il suo punto di forza, per&ograve;, &egrave; proprio la dolcezza con cui spinge vigoroso e riprende anche in sesta marcia. L'abitabilit&agrave; &egrave; buona cos&igrave; come la capacit&agrave; di carico grazie alle due valigie perfettamente integrate nel codone, cos&igrave; come la protezione aerodinamica soddisfa. Come da tradizione Suzuki ha puntato all'equilibrio tra prestazioni, versatilit&agrave; e comfort. La seduta &egrave; comoda per entrambi gli occupanti, il cambio &egrave; dotato di quick shifter e non mancano ovviamente i riding mode e il traction control regolabili attraverso il display TFT. Il peso in ordine di marcia &egrave; di 226 kg e il prezzo, oltre che le caratteristiche, la pone in diretta concorrenza soprattutto con la Ninja SX. A chi la consigliamo? La GSX-S1000GT &egrave; la moto giusta per chi cerca equilibrio in ogni aspetto. Dalla comodit&agrave; alla possibilit&agrave; di viaggiare a lungo in coppia, dalle prestazioni alla guida pi&ugrave; sportiva per finire al rapporto tra prezzo e dotazioni. L'estetica non convince tutti, specie nell'originale frontale, ma una volta in sella ci si sente subito a casa e si va forte e fluidi. Se si vuole rallentare il ritmo &egrave; pronta ad assecondarti, cos&igrave; come se si vuole fare una tirata tra i cordoli. Ci ripetiamo dunque: moto equilibrata per motociclisti equilibrati. &nbsp; Zero Motorcycles SR/S, da 22.080 euro  In questa guida alla scelta dedicata alle sport-tourer non potevamo non inserire l'unica proposta sul mercato ad elettroni, la Zero Motorcycles SR/S. Come tutte le altre moto di questa selezione, anche la proposta californiana &egrave; dotata di un'ampia carenatura che protegge dall'aria e cela, al di sotto, la stessa piattaforma della sorella naked SR/F. A differenziarle, per&ograve;, c'&egrave; anche il telaio posteriore pi&ugrave; lungo con una sella passeggero molto pi&ugrave; comoda. Rimane invece invariato il comparto tecnico con un motore potente (110 CV) e una batteria da ben 14,4 kWh che garantisce fino a 320 km di autonomia. Il peso non &egrave; piuma (234 kg) ma del tutto paragonabile a quello delle altre sport-tourer endotermiche cos&igrave; come il prezzo non &egrave; cos&igrave; tanto lontano. Dal punto di vista dinamico questa Zero Motorcycles sorprende con una maneggevolezza che supera le iniziali aspettative ed un comportamento stabile alle alte velocit&agrave;. Rispetto alla concorrenza endotermica non troviamo sospensioni particolarmente sofisticate - ma ampiamente regolabili - ma la possibilit&agrave; di personalizzare tutti i parametri del motore in qualsiasi momento con pochi "tap" sul cellulare &egrave; impareggiabile. Manca la ricarica in corrente continua per usufruire delle colonnine Fast, ma poco male perch&eacute; con il caricatore si pu&ograve; arrivare fino a 6,6 kW attraverso la Tipo2. A chi la consigliamo? La SR/S &egrave; l'unica sport-tourer elettrica sul mercato e gioco forza &egrave; la scelta "obbligata" per chi &egrave; alla ricerca di questo tipo di guida applicata, per&ograve;, alla trazione elettrica. Una scelta che in questo momento richiede ancora una sorta di atto di fede perch&eacute; si cambia completamente paradigma e bisogna cambiare le proprie abitudini. Tuttavia, al di l&agrave; di quanto molti ritengono, si pu&ograve; gi&agrave; viaggiare con questo tipo di moto ed una volta provata la sensazione ed entrato nell'ordine di idee giusto, difficilmente si far&agrave; marcia indietro. La consigliamo, perci&ograve;, a chi &egrave; particolarmente "open mind".       

Possono coesistere sportivit&agrave; e comfort? Da molto prima del fenomeno crossover, la risposta si chiama Sport-Tourer. Vi presentiamo i modelli oggi pi&ugrave; rappresentativi uno dietro l'altro

Guida alla scelta: le migliori sport-tourer

Sportiva, accattivante e dall&rsquo;estremo comfort: sta per arrivare sul mercato la nuovissima Ninja 1000SX 2023, punta di diamante della gamma Kawasaki. La presentazione ufficiale in Giappone &egrave; prevista per questo mese di luglio.  Dettagli e prezzo  Mancano solo 11 giorni al lancio della 1000SX. Dal 15 luglio nel paese del Sol Levante la si potr&agrave; acquistare al prezzo di 1.595.000 yen (circa 11.700 euro). Attualmente non si conosce la data del lancio in Europa, n&eacute; il prezzo effettivo nel nostro Paese, sia per la questione delle emissioni, sia per l&rsquo;aggiunta del costo dell&rsquo;importazione. La Ninja 1000SX di Kawasaki &egrave; dotata di un display TFT da 4,3 pollici e di sedili ottimizzati per i viaggi pi&ugrave; lunghi e turistici. In quest&rsquo;ultimo aggiornamento,&nbsp;la Sport Tourer &egrave; ancora pi&ugrave; sportiva nell&rsquo;aspetto estetico: &egrave; stata&nbsp;aggiunta una nuova colorazione tra le quali scegliere, la Metallic Matte Sovereign Red / Metallic Diablo Black. Per quanto riguarda il motore, non dovrebbero esserci grandi novit&agrave; rispetto alla versione 2020: si tratta sempre di un quattro cilindri in linea di 1.043 cc da 142 cv a 10.000 giri e 11,3 kgm di coppia massima erogata a 8.000 giri.&nbsp;    KAWASAKI Z400 E NINJA 400 RITORNANO IN GAMMA PER IL 2023&nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp; 

La sport tourer&nbsp;di Akashi &egrave; ancora pi&ugrave; aggressiva con la nuova colorazione. Il motore invece resta invariato rispetto alla versione attualmente in listino

Kawasaki, tutto pronto per la Ninja 1000SX 2023

        Continua il giro per l&rsquo;Italia del Suzuki Tour dedicato alle GSX-S1000GT, che si concluder&agrave; il prossimo 3 aprile (21 tappe, in 11 regioni). Fino ad allora, c&rsquo;&egrave; ancora tempo per testare le doti della nuova grand tourer di Hamamatsu presso alcuni selezionati concessionari Suzuki che avranno a disposizione il modello per un&rsquo;intera settimana che i clienti potranno provare dal luned&igrave; alla domenica, prenotando il test ride. Come provare la GSX-S1000GT  Per provare di persona la Suzuki GSX-S1000GT, il cliente deve andare sul sito Suzuki Moto, accedere alla sezione Mondo Suzuki e cliccare su News/Eventi, dove c&rsquo;&egrave; un link diretto alla pagina GSX-S1000GT Tour. A questo punto basta verificare il concessionario e la data pi&ugrave; comoda o vicino casa. Per riservare un posto sar&agrave; necessario contattare il dealer attraverso lo Smart Meet, per telefono o via mail. Dal 10 gennaio, giorno di partenza del Tour GSX-S1000GT sono stati fatti quasi 500 test ride. Del modello ve ne avevamo gi&agrave; parlato (qui la nostra prova e i voti del #sottoesame): sport tourer di livello sui cui Suzuki punta molto e che ha davvero tutto quello che serve per competere con le migliori. Disponibile in tre colorazioni (Nero Dubai, Blu Miami e Blu Las Vegas), al prezzo di 15.890 euro fc, IVA compresa, che comprende anche borse laterali con inserti in tinta e quattro anni di garanzia ufficiale. Non resta che testarla in una delle date del tour. SUZUKI ANNUNCIA IL NUOVO LISTINO 2022       

La sport tourer di Hamamatsu pu&ograve; essere provata presso alcune selezionate strutture che avranno un modello in dotazione per una settimana

Suzuki GSX-S1000GT, test ride nelle concessionarie fino a 3 aprile

Suzuki crede fortemente nel ritorno delle sport tourer, moto prettamente stradali ideali per viaggiare e non fermarsi mai. Di serie c’è già tutto. Ecco le foto della prova

Suzuki GSX-S1000GT, LE FOTO DELLA PROVA

Buone nuove in arrivo da Mandello Del Lario. Durante una sessione di scatti &egrave; stata immortalata una succosa novit&agrave; Moto Guzzi che vedremo quasi certamente sul mercato nel 2022.  ARIA NUOVA    Postati&nbsp;su un gruppo FB,&nbsp;gli scatti immortalano la novit&agrave; Guzzi anticipando l&#39;uscita di una moto che presenta diversi spunti inediti. Il&nbsp;pi&ugrave; importante, e per certi versi epocale, arriva dal motore: il bicilindrico a V di 90&deg; adotta ora il sistema di raffreddamento a liquido. Uno step importante per questa unit&agrave; legata storicamente al raffreddamento ad aria.  Un passaggio importante per il classico V90&nbsp;e che qui &egrave; tutto&nbsp;nuovo,&nbsp;con cilindrata che dovrebbe attestarsi sui 1000 cc ed adottare una distribuzione a doppio albero a camme in testa e potenza attorno ai 110-120 CV. La moto, che vediamo alle prese con un photo shooting, mostra le chiare fattezze di una Sport Tourer&nbsp;dalle quote svelte e che va ad inserirsi nel solco delle crossover sportive, un mezzo godibilissimo su strada nei tratti guidati o anche per&nbsp;gli spostamenti a lungo&nbsp;raggio.&nbsp; Ne sapremo di pi&ugrave; nelle prossime settimane.  Aprilia, nuovo scooter in arrivo: l&#39;SXR cresce di cilindrata? 

Inedito modello della Casa di Mandello pizzicato durante uno shooting fotografico. Una nuova sport tourer in arrivo per celebrare i 100 anni del Marchio

Moto Guzzi V100: la moto del centenario con raffreddamento a liquido

        Il Marchio cinese Zongshen presenta la sua ultima creatura in fatto di sport tourer: ecco Cyclone RG3, pensata per il mercato interno ma pronta a sbarcare anche nel Vecchio Continente.  Ampia carenatura Pur se di cilindrata contenuta, la moto da turismo si presenta con una carenatura sontuosa: a spingerla, c&rsquo;&egrave; un bicilindrico parallelo da 401 cc che scarica a terra 42 Cv a 9.500 giri/min e 35 Nm di coppia a 8.000 giri, gestibile tramite un cambio a sei velocit&agrave; e con un picco massimo di 155 km/h. Il motore &egrave; inserito in un telaio tubolare in acciaio con ammortizzatore centrale al posteriore e forcella telescopica all&rsquo;anteriore. A coprirlo, un&rsquo;ampia carenatura con parabrezza regolabile elettricamente in altezza. Rimandi alla ZX-10R L&rsquo;estetica della Cyclone RG3 non &egrave; nuova agli intenditori. Ricorda infatti le linee della Kawasaki ZX-10R soprattutto nel frontale con il faro centrale rotondo e i due fari a LED laterali. La sella ha un&rsquo;altezza di 780 mm da terra e il pilota mette le mani su un ampio manubrio tubolare, con display TFT a colori e uno schermo da 6,75&rdquo; che mostra le immagini della fotocamera anteriore. Non tanto uno strumento di assistenza alla guida, piuttosto un modo efficace per riprendere l&rsquo;esperienza di guida che i centauri cinesi amano postare sui social. Tourer premium Completano la Cyclone RG3 il sistema frenante a doppio disco (anteriore) e disco singolo (posteriore) sulle ruote da 17&rdquo;, l&rsquo;ABS Bosch e le borse laterali, disponibili come optional. La denominazione Cyclone appartiene ai prodotti premium di Zongshen: grazie ad alcuni importatori locali, anche l&rsquo;Europa pu&ograve; abbracciare la nuova tourer, ma al momento l&rsquo;Italia &egrave; fuori dalla lista. Rewind, Honda CBR 600 F Vs Yamaha FZR 600 '91: cavallerie leggere       

La nuova sport tourer riprende il frontale dalla Kawasaki ZX-10R e sfoggia una carenatura sontuosa nonostante la cilindrata contenuta: 401 cc per 42 Cv di potenza e un picco di 155 km/h

Zongshen, Cyclone RG3 dalla Cina con furore

Ampia e sontuosa carenatura per la moto da turismo cinese, spinta da un bicilindrico parallelo da 401 cc e 42 Cv. Le linee richiamano la Kawasaki ZX-10R, è importata anche in Europa e fa parte del reparto Premium del Marchio

Zongshen Cyclone RG3, sport tourer da 400cc

A Monaco hanno alzato ulteriormente l’asticella del comfort con la nuova R 1250 RT. Niente rivoluzioni, ma nonostante l’Euro 5 è ancora il non plus ultra del turismo. Il prezzo? Non per tutti 

BMW R 1250 RT, LE FOTO DELLA PROVA

Nuove colorazioni per Niken e Niken GT il LMW di Yamaha che per il 2020 arriva sul mercato con una interessante promozione

Yamaha Niken e Niken GT 2020 FOTO

&ldquo;IL MEGLIO dei due mondi&rdquo;: cos&igrave; Kawasaki definisce la propria ammiraglia sport-tourer, che per il 2020 perde la Z e acquisisce il nome Ninja. Giunta alla quarta generazione, oggi la turistica di Akashi si presenta aggiornata sotto diversi aspetti. Prima di tutto il motore: i tecnici sono intervenuti su molti componenti (profilo delle camme, scarico, aspirazione, iniezione...) per ridurre le emissioni inquinanti ma mantenere invariate le prestazioni. le prestazioni dichiarate ci parlano di una potenza di 142&nbsp;CV&nbsp;a 10.000 giri/min e una&nbsp;coppia masisma di 111,0 Nm (11,3 kgm) a 8.000 giri/min.  ELETTRONICA RAFFINATA  L&rsquo;elettronica &egrave;&nbsp;di prim&rsquo;ordine: i quattro riding mode intervengono su mappa motore, controllo di trazione e ABS cornering sfruttando i dati della piattaforma inerziale. Tutto ci&ograve;&nbsp;pu&ograve;&nbsp;essere visualizzato sulla nuova strumentazione a colori, collegabile allo smartphone via Bluetooth.    MAGGIORE COMFORT  Le sospensioni sono state tarate diversamente e per il passeggero c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;&nbsp;spazio grazie a una nuova sella. Il plexiglass, sempre regolabile, offre una protezione migliore. Optional ci sono le manopole riscaldabili, il cruise control e il quickshifter bidirezionale. La carenatura &egrave;&nbsp;stata leggermente ritoccata per essere ancora pi&ugrave;&nbsp;sportiva, mentre i fanali sono tutti a led.  Per saperne di pi&ugrave; sulla nuova Kawasaki Ninja 1000 SX non resta che leggere&nbsp;la nostra prova su strada.  Video-prova, Kawasaki Z650 2020: la naked entry level &egrave; davvero cambiata? 

PRIMA DEL TEST Affinamenti al motore, maggiore comfort in sella: Kawasaki aggiorna la sua tourer per il 2020&nbsp;per renderla ancora pi&ugrave; godibile sui lunghi tragitti

Kawasaki Ninja 1000 SX: come cambia la sport tourer di Akashi

Lo stabilimento BMW di Berlino festeggia l'inizio della produzione della nuova sport tourer tedesca: la R 1200 RS.  Un avvio di produzione preparato accuratamente per mesi grazie anche alla collaborazione tra il Settore Sviluppo BMW Motorrad di Monaco di Baviera e il Settore Produzione a Berlino.  Con i suoi 1.900 dipendenti il polo produttivo di Spandau fa uscire quotidianamente fino a 630 veicoli a due ruote di 22 modelli diversi, circa 30 unit&agrave; al giorno della nuova R&nbsp;1200 RS.  Una&nbsp;moto sportiva e dinamica dalla vocazione&nbsp;turistica che offre una tecnologica&nbsp;dotazione di serie (ABS, ASC, modalit&agrave; di guida Rain e Road) e anche tantissimi evoluti optional (tra cui DTC, dynamic ESA). &ldquo;Con la R 1200 RS stiamo rafforzando il segmento tradizionale delle Sport Tourer BMW. Si tratta di un veicolo particolarmente versatile equipaggiato con motore boxer bicilindrico, che proietta nel futuro il tradizionale concept della BMW RS. Offriamo ai nostri clienti un boxer dinamico in due diverse varianti di colore ed equipaggiamento, che convince anche nei lunghi viaggi&rdquo; ha spiegato il Responsabile del Progetto Florian B&ouml;heim.  La R 1200 RS sar&agrave; disponibile gi&agrave; a&nbsp;Maggio 2015 presso le concessionarie BMW ad un prezzo base&nbsp;di&nbsp;14.650 Euro.  Giulia Cassinelli  [gallery ids="17795,17792,17791"]  &nbsp;

BMW R 1200 RS: &egrave; iniziata la produzione della sport tourer che sar&agrave; disponibile gi&agrave; da Maggio

Inizia la produzione della BMW R 1200 RS

MV Agusta ha da tempo dichiarato piani estremamente ambiziosi che prevedono un corposo infoltimento della gamma tale da poter offrire proposte in pratica in tutti i segmenti Premium del mercato.   Stradale 800 &egrave; la nuova declinazione dell'apprezzato motore tre cilindri 800 e deriva dalla cattivissima Rivale, una moto veramente senza compromessi che in quanto tale si rivela probabilmente troppo estrema per chi pensa ad un utilizzo quotidiano o predilige la guida rilassata.   La risposta a queste esigenze &egrave; proprio la nuova Stradale 800, una versione addolcita, ma non per questo meno prestigiosa, che punta in primis su una maggiore fruibilit&agrave; per conquistare consensi.   La stradale 800 si riconosce subito come una MV, le linee sono inconfondibili, eppure propone soluzioni originali come ad esempio le valigie laterali con gruppi ottici supplementari integrati. Della Rivale mantiene il layout generale, ma la posizione in sella &egrave; pi&ugrave; rilassata con la seduta meno protesa sull'anteriore ed il manubrio pi&ugrave; alto e spostato verso il pilota.   Le quote ciclistiche sono meno svelte tutto a favore della stabilit&agrave;, ma non viene a mancare l'agilit&agrave; garantita da un peso a secco appena superiore ai 180kg, insomma il pilota pu&ograve; divertirsi senza soffrire, grazie anche al riparo aerodinamico garantito dal piccolo ma efficace plexiglass regolabile.   La sella &egrave; stata pensata per creare due zone distinte per il pilota e per il passeggero che trova una seduta insospettabilmente comoda ed un efficace supporto longitudinale che previene l'eventualit&agrave; di scivolare in frenata verso il pilota.   Sospensioni efficaci soprattutto la forcella, con il mono chiaramente pi&ugrave; votato alla ricerca del comfort piuttosto che al massimo sostegno nella guida sportiva. Le regolazioni per&ograve; ci sono ed all'occorrenza possono venire incontro ai desideri del pilota pi&ugrave; esigente, la Stradale si lascia guidare con facilit&agrave; e avvisa con largo anticipo l'approssimarsi del limite di tenuta.   Benissimo i freni con una taratura dell'ABS pensata per un uso turistico ed eccellente il comparto elettronico ed in generale il lavoro svolto sul tre cilindri.   Il motore canta bene, anche se la voce &egrave; pi&ugrave; ovattata per via di un nuovo silenziatore e soprattutto risponde in modo encomiabile ad i comandi del pilota. La potenza &egrave; giusta, 115 CV, e la risposta non &egrave; mai rabbiosa sebbene la sostanza ci sia eccome.   Ben avvertibili le differenze fra le diverse mappe di gestione motore, addirittura ne &egrave; prevista una personalizzabile, eccellente il lavoro del traction control, ma soprattutto del sistema di assistenza alla cambiata che funziona sia a salire che a scendere.   Insomma il pilota una volta in marcia pu&ograve; dimenticarsi della frizione e agire sulla leva del cambio senza pensieri sia quando si passeggia con il motore che sonnecchia ai regimi pi&ugrave; bassi, sia quando di fa sul serio e si sfrutta la meccanica fino in fondo.  &nbsp;  Francesco Gulinelli  &nbsp;  

E' la nuova creatura di MV Agusta, una turistica dall'indole aggressiva

MV Stradale 800: motard da turismo

MIVV da nuova voce alla Triumph&nbsp;1050 Sport.  Il marchio inglese collabora con Triumph gi&agrave; dal 2007, e per questa nuova versione sport&nbsp;tourer&nbsp;della Tiger ha adattato tre dei suoi migliori terminali: Oval, Speed Edge e Suono che amplificano personalit&agrave; e "ruggito"&nbsp;della moto senza&nbsp;esagerare.  &nbsp;  Ogni allestimento pu&ograve; essere scelto in pi&ugrave; versioni a seconda delle finiture preferite: Oval &egrave; disponibile in inox, titanio o carbonio, Speed Edge e Suono in inox o con livrea "Steel Black".  &nbsp;  Tre soluzioni che, pur non stravolgendo la linea della moto, ne alleggeriscono notevolmente&nbsp;il posteriore rendendo l'estetica della Sport&nbsp;pi&ugrave; filante e diminuendone&nbsp;il peso effettivo di qualche chilogrammo.  I test al banco inoltre mostrano inoltre come il tre cilindri guadagni carattere&nbsp;a tutti i regimi di rotazione&nbsp;con un conseguente miglioramento delle performance in coppia e potenza.  &nbsp;  I prezzi dei tre allestimenti aftermarket proposti al pubblico sono:  per Oval 427 euro e 555 euro rispettivamente per le versioni&nbsp;inox e carbonio, Suono in livrea "Steel Black" 620 euro e 597 euro per quella inox, Speed Edge a 597 in inox e 658 in "Steel Black".  &nbsp;  Giulia Cassinelli  [gallery ids="14390,14391,14392"]

La tigre inglese diventa pi&ugrave; aggressiva con i terminali aftermarket di MIVV

MIIV, nuovo ruggito per la Triumph 1050 Sport

Si chiama SP33D ed &egrave; una giacca corta, progettata da Spidi per l'utilizzo in sella alle sport-tourer ma anche sulle sportive. Caratterizzata da un design aggressivo, &egrave; confezionata in poliestere ad alta tenacit&agrave;, con zone in Flex Tenax di derivazione racing sulle scapole.  E&rsquo; dotata di membrana impermeabile e traspirante H2Out, imbottitura termica removibile in ovatta a fibra cava e fodera in rete traforata per migliorare la traspirazione. Protezioni certificate su spalle e gomiti e predisposizione per paraschiena di livello 1 o 2 per protezione toracica Warrior Chest e Thorax Warrior. Regolabile sui fianchi e sulle maniche con velcro, ha coulisse elastica, zip di collegamento ai pantaloni tecnici e clip per l&rsquo;aggancio ai modelli casual. Due tasche esterne impermeabili e una interna. Zone reflex per il riconoscimento notturno superiori a 150 cm2. Colori: nero/bianco, bero/antracite, bianco/rosso. Taglie: dalla M alla 3XL.  Prezzo: da &euro; 269,90.   &nbsp;

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