Chi si aspettava due moto da passeggio, belle ma inutili, rimarr&agrave; deluso. Perch&eacute; le due Triumph Scrambler 1200 che abbiamo guidato in off-road e su strada in Algarve, nel sud del Portogallo, sono tutt&rsquo;altro che mera apparenza. Sono due mezzi gustosi ed efficaci, belli da vedere e da usare, molto simili ma ciascuno con le proprie peculiarit&agrave;. Le due bicilindriche inglesi sono maxi di compromesso, adatte tanto alla terra quanto alla guida su percorsi asfaltati; questo vale soprattutto per la EX, moto con la quale ci si pu&ograve; permettere qualcosa in pi&ugrave; quando il terreno si fa difficile nella pratica dell&rsquo;enduro. Non a caso scrambler significa appunto mischiare&hellip; e qui il compromesso &egrave; elevato allo stato dell&rsquo;arte.  DUE SPECIAL DI SERIE&nbsp;- In origine le scrambler nascevano per affrontare qualsiasi percorso. Ultimamente, per&ograve;, per questo tipo di veicoli l&rsquo;enduro sembra essere solo una volatile aspirazione, limitato com&rsquo;&egrave; a qualche strada bianca. Con le Scrambler 1200 si va un bel po&rsquo; oltre: questo grazie a una ciclistica snella, a sospensioni dalla lunga escursione, a una posizione in sella tipicamente enduristica, a un motore potente ma dotato di una erogazione lineare fin dai bassi regimi. Il bicilindrico deriva da quello di 1.200 cc della Bonneville, con manovellismo a 270&deg;, accreditato di 90 CV a 7.400 giri, dotato di ride-by-wire e gestito da un&rsquo;elettronica molto sofisticata. &Egrave; inserito all&rsquo;interno ad un telaio a doppia culla abbinato a un bellissimo forcellone di alluminio su cui agiscono due ammortizzatori (a doppia molla) completamente regolabili, al pari della forcella. Da urlo le finiture: difficilmente ci &egrave; capitato di osservare prodotti di serie tanto raffinati e ricercati anche nei dettagli. Le due Scrambler 1200 sembrano quasi delle special prodotte in tiratura limitata. I dettagli da segnalare sono numerosi: i cerchi a raggi, i gruppi ottici a led (DRL quello anteriore), il serbatoio a goccia con fascia di alluminio e il bellissimo tappo spazzolato con chiusura a scatto. Per non parlare dell&rsquo;impianto di scarico con protezioni paracalore, la sella o il gi&agrave; citato forcellone, una piccola opera d&rsquo;arte che spicca nell&rsquo;insieme in modo netto. E poi la componentistica&hellip; la strumentazione TFT, le pinze anteriori monobloco Brembo e la pompa freno radiale al manubrio, le leve regolabili&hellip; Insomma, le Scrambler 1200 sono delle vere special di serie.  CACCIA ALLE DIFFERENZE -&nbsp;Due moto simili&hellip; ma diverse: il motore &egrave; identico, le differenze&nbsp;a livello ciclistico riguardano invece la corsa delle sospensioni (200 mm per la XC, 250 mm per la XE) e il forcellone, pi&ugrave; lungo nella XE. Da ci&ograve; derivano anche quote ciclistiche (avancorsa, inclinazione cannotto, interasse) e caratteristiche dinamiche leggermente diverse. Cinque i riding mode per la XC (Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider), sei per la XE dotata anche della modalit&agrave; &ldquo;Off-Road Pro&rdquo; che disinserisce completamente traction e ABS nel fuoristrada pi&ugrave; impegnativo. Quest&rsquo;ultima &egrave; dotata anche di una piattaforma inerziale IMU che attiva l&rsquo;ABS Cornering e che permette al Traction Control di lavorare in modo pi&ugrave; raffinato alle massime inclinazioni. La Scrambler XE &egrave; dotata di serie anche di manopole &nbsp;riscaldabili, paramani e pompa freno Brembo MCS.    TRA STRADA E OFF-ROAD... QUELO VERO -&nbsp;La prova delle Scrambler 1200 XC e XE si &egrave; svolta in due parti: prima in off-road, poi su asfalto. &nbsp;La prima impressione appena si sale in sella &egrave; che la moto non pesi proprio poco, oltre 200 i kg dichiarati dalla casa, caratteristica compensata da una posizione di guida molto naturale, tipicamente enduristica, che rende ogni manovra molto intuitiva e semplice, e da un&rsquo;altezza del piano di seduta non troppo elevata. Ci&ograve; permette di poggiare con sicurezza i piedi a terra, cosa non da poco quando si guida fuoristrada. La distribuzione dei pesi, poi, non &egrave; affatto male: in movimento non si avverte troppo il baricentro alto e anche nello stretto la XE si difende alla grande. Ovviamente sono i percorsi veloci il suo habitat prediletto dove pu&ograve; mostrare le prestazioni del suo propulsore, la sua elasticit&agrave; e la precisione della ciclistica. Qui la pi&ugrave; estrema delle due Scrambler fa valere la maggiore escursione delle sospensioni, particolarmente apprezzata &nbsp;dai pi&ugrave; smaliziati, quelli che cercano l&rsquo;ostacolo pi&ugrave; impegnativo o qualche divagazione un po&rsquo; pi&ugrave; hard. Per tutti gli altri la XC va pi&ugrave; che bene grazie a un baricentro leggermente pi&ugrave; baso che favorisce l&rsquo;handling e le manovre a bassa velocit&agrave;. L&rsquo;unico appunto va alla risposta del propulsore alle minime aperture del gas: anche nelle mappe pi&ugrave; specialistiche, Off-road (XC) o Off-Road Pro (XE), quando si riprende in mano l&rsquo;acceleratore a centro curva, la reazione del bicilindrico &egrave; sempre un po&rsquo; troppo decisa e occorre qualche chilometro in pi&ugrave; per abitarsi, specie quando il terreno &egrave; molto scivoloso e la trazione critica. Passando dalla terra all&rsquo;asfalto occorre innanzitutto lavorare sulla taratura delle sospensioni chiudendo i freni idraulici, lasciati molto aperti nell&rsquo;enduro per permettere di assorbire le malformazioni. Cos&igrave; facendo si limitano i trasferimenti di carico a tuto vantaggio della guida: che con le due Scrambler - nonostante la ruota anteriore da 21&rdquo; - &egrave; davvero gustosa.    TRA LE DUE &egrave; la XC ad essere avvantaggiata grazie a una distribuzione dei pesi migliore che garantisce una discesa i piega pi&ugrave; omogenea e un rigore direzionale maggiore. La XE &egrave; pi&ugrave; veloce ad agguantare la corda ma anche pi&ugrave; legnosa nei cambi di direzione: se si guida con decisione e con piglio sportivo pu&ograve; essere la moto che fa per voi, altrimenti la gemella &egrave; da preferire. Promosso il motore anche se quanto a prestazioni e temperamento rientra nel mondo &ldquo;classic&rdquo;: le prestazioni non sono stratosferiche, ma il gusto &egrave; assicurato. Per sentirlo girare pulito occorre superare la soglia dei 2.500 giri, ma &egrave; solo dopo i 3.000 che la spinta si fa concreta. Oltre i 6.000 non conviene spingersi&hellip; ma considerati i rapporti del cambio di &ldquo;birra&rdquo; ce n&rsquo;&egrave; &nbsp;a sufficienza per divertirsi. Poche le differenze tra mappa e mappa, nella norma la taratura del traction control. Promossi l&rsquo;impianto frenante (ottimo quanto a potenza e modulabilit&agrave;, anche in off-road) e la frizione. Meno a punto il cambio, un po&rsquo; ruvido negli innesti. 

<p>Due versioni per una delle moto pi&ugrave; belle, complete e meglio rifinite del 2019: stiamo parlando della Triumph Scrambler 1200 XC e la gemella pi&ugrave; fuoristradistica XE. Le abbiamo provare su strada e in off-road nel sud del Portogallo. Prezzi a partire da 14.500 euro</p> 

Prova Triumph Scrambler 1200 XC e XE: il bello del vintage

Arriva sul mercato la nuova Triumph Scrambler 1200, offerta in due versione, la più stradale XC e la più specialistica e off-road EX. Comuni ad entrambe la cura dei dettagli e la componentistica super

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Triumph Scrambler 1200 XC e XE - LE FOTO