Avete presente il Supplizio di Tantalo? Dalla mitologia indica il tormento di chi desidera moltissimo qualcosa che non pu&ograve; ottenere. Le Supersportive oggi sono in molti casi un supplizio per tanti appassionati. Sono belle, tecnologiche... da sogno. Me per prezzo, prestazioni ed effettivo utilizzo sono ormai merce rara sulle strade e relegate, come bestie feroci, alle gabbie che prendono forma di cordoli e box dei vari circuiti.  Le protagoniste della nostra Comparativa SBK 2021 sono quanto di meglio ci possa essere nel campo della moto sportiva. Sono il top delle rispettive Case in fatto di tecnica e prestazioni (ed anche prezzo di listino). Scopriamole insieme come sono fatte prima di vedere, alla prova dei numeri, chi avr&agrave; meritato lo scettro di Regina tra le regine secondo noi di In Moto, e se la Honda Fireblade - vincitrice del confronto 2020 - avr&agrave; trovato pane per i suoi denti.  APRILIA RSV4 FACTORY: EVOLUZIONE VINCENTE    La Casa di Noale ha rivisto in molti dettagli la sua V4 consegnando per il 2021 una moto ancora pi&ugrave; efficace in pista ed un po&#39; pi&ugrave; godibile per chi ne volesse saggiare parte delle sue inesauribili doti su strada.  Un design figlio della aerodinamica (sono migliorati il coefficiente di resistenza e al tempo stesso la sovrapressione dell&rsquo;aria nell&rsquo;airbox) come dimostrano le alette, di grande superfice ed integrate nella carenatura. L&rsquo;inedita centralina Marelli 11MP e la piattaforma inerziale a sei assi (entrambe con una maggior potenza di calcolo) vanno a migliorare gestione elettronica e logiche di funzionamento dell&rsquo;APRC (il freno motore ora ha pi&ugrave; livelli di regolazione). Sei i Riding Mode previsti, tre per la pista e tre per la strada (di cui uno personalizzabile): vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e altri parametri. La ciclistica vede un upgrade grazie al nuovo forcellone, pi&ugrave; leggero e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP  Il poderoso 4 cilindri a V &egrave; leggermente cresciuto nella cilindrata (da 1.077 a 1.099 cc) e, nonostante l&rsquo;Euro 5, esprime ancora pi&ugrave; coppia. La potenza invece &egrave; invariata, 217 CV (dichiarati), anche grazie al nuovo impianto di scarico. Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard e Factory. Si distinguono per l&rsquo;allestimento, che nella Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive &Ouml;hlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema.  &nbsp;  BMW M 1000 RR: LIVELLO MASSIMO    La pi&ugrave; estrema versione della sportiva di Monaco apre forse un nuovo capitolo nella storia BMW con l&#39;introduzione di versioni ancora pi&ugrave; prestazionali per alcune delle sue moto pi&ugrave; iconiche e che vede nella M RR solo l&#39;inizio. Come nel mondo auto il concetto &quot;M Performance&quot; sottolinea allestimenti dedicati ad una utenza pi&ugrave; sportiva.  Con una potenza del motore di 156 kW (212 CV) a 14.500 giri, un peso a secco di appena 192 kg, la nuova M RR punta a soddisfare le principali aspettative nel segmento delle Superbike replica. A sottolinearne la vocazione da racer pura anche un inedito pacchetto aerodinamico esaltato da alette laterali e cupolino rialzato per massimzzare il comportamento della moto alle alte velocit&agrave; e ingresso curva.  Il lavoro di affinamento ha interessato in primis il motore che vede nuovi pistoni forgiati Mahle a 2 segmenti, camere di combustione riviste, compressione aumentata a 13,5, oltre a bielle Pankl in titanio pi&ugrave; lunghe e pi&ugrave; leggere; rivisti anche i condotti di aspirazione, lavorati e con diversa geometria, &nbsp;a gli alberi a camme su lato aspirazione. Completamente in titanio &egrave; lo scarico che guadagna peso nei confronti di quello &quot;standard&quot;.  A donare ulteriore grinta alla M 1000 RR ci pensano pinze freno anodizzate in blu e con logo M, le ruote con cerchi in carbonio, e sospensioni riviste nell&#39;azione con forcella con diversa idraulica e mono posteriore che adotta una molla di colore blu e, soprattutto, lavora su rivista cinematica full floater.&nbsp;  Da un punto di vista della dotazione elttronica segnaliamo una strumentazione a pannello TFT come per la S 1000 RR ma con diversa interfaccia grafica e da dove poter accedere alle modalit&agrave; di guida &ldquo;Rain&rdquo;, &ldquo;Road&rdquo;, &ldquo;Dynamic&rdquo;, &ldquo;Race&rdquo; e &quot;Race Pro 1-3 (che consente la regolazione di freno motore)&rdquo;. Non mancano i sistemi Dynamic Traction Control (DTC) e del controllo impennata DTC governati dalla IMU a 6 assi.  &nbsp;  Ducati Panigale V4 SP: FIGLIA DELLE CORSE    Versione ancora pi&ugrave; vicina alle Rosse SBK di Casa Ducati, questa Nera Panigale ha tutto per andare ancora pi&ugrave; forte. Il motore &egrave; Euro5 grazie a sapienti modifiche su piccoli dettagli. Elettronica, anticipi, fasature, scarico, aspirazione&hellip;Tutto questo per la notevole potenza massima dichiarata di 214 CV a 13.000 giri. Confermato il pacchetto aerodinamico sviluppato in collaborazione con Ducati Corse, mentre a livello di Riding Mode si segnala uno sdoppiamento della modalit&agrave; Race, come per la Standard. Pi&ugrave; in dettaglio, Il Riding Mode Race A &egrave; dedicato a piloti molto esperti e pensato per asfalti con tanto grip. Quando invece l&rsquo;aderenza cala, il pilota pu&ograve; scegliere il Riding Mode Race B, che addolcisce in generale tutto il carattere della moto. Da notare anche che il Traction Control &egrave; ancora pi&ugrave; evoluto (si chiama DTC EVO 3).&nbsp;  La V4 SP a livello estetico si differenzia, come detto, innanzitutto per la livrea dedicata chiamata &ldquo;Winter Test&rdquo; (ispirata ai test pre-stagionali di MotoGP e SBK) e per la testa di sterzo ricavata dal pieno (riporta il numero progressivo della moto). Componenti derivati dalla Superleggera, come i cerchi a 5 razze sdoppiate in carbonio (-1 kg circa), le pinze freno anteriori Brembo Stylema R e la pompa Brembo MCS (Multiple Click System) con dispositivo di &ldquo;remote adjusting&rdquo;. Non &egrave; tutto: sulla SP ci sono anche la frizione a secco STM, la catena con passo 520 (pi&ugrave; leggera), pedane regolabili, parafango in carbonio, tappi per la rimozione del portatarga e degli specchi e infine il kit di telemetria Ducati Data Analyser+ (DDA+) con modulo GPS.  &nbsp;  HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE: REGINA 2020    Ivariata nelle forma e nella sostanza. La Honda CBR 1000 RR-R &egrave; stata la trionfatrice della nostra comparativa, sempre a Vallellunga, nel 2020. Dalla sua un 4 in linea di tipo &quot;screamer&quot; progettato partendo da un foglio bianco (non centra nulla con il 4 cilindri della precedente CBR) in collaborazione con HRC, il reparto corse, per ottenere un&rsquo;incredibile valore di potenza massima (217,5 CV a 14.500 giri). Naturalmente le sue misure sono molto superquadre, ancora pi&ugrave; di BMW: l&rsquo;alesaggio &egrave; 81 mm, lo stesso valore utilizzato in MotoGP. Come hanno fatto? La strada per ottenere tanti cavalli &egrave; quella di salire di regime: i tecnici hanno ridotto all&rsquo;osso pesi e inerzie, ad esempio le valvole sono azionate da bilancieri a dito anzich&eacute; a bicchierino (pi&ugrave; leggeri), le camme hanno il trattamento DLC.  La ciclistica segue uno schema collaudato, quello del telaio perimetrale a doppia trave, accoppiato a sospensioni semi-attive Ohlins. Anche l&rsquo;elettronica &egrave; al top: piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce tutti i controlli (anche in questo caso, l&rsquo;anti-wheeling &egrave; separato dal controllo di trazione, che per&ograve; include il controllo dell&rsquo;imbardata). La CBR &egrave; equipaggiata con delle alette molto discrete, che privilegiano lo sviluppo verticale a quello orizzontale.  &nbsp;  KAWASAKI Ninja ZX-10 RR: Numeri da leggenda    E&#39; figlia (o dovremmo dire viceversa) di quella arma assoluto che in mano a Tom Sykes, prima, e Jonathan Rea ha portato a casa ben 7 titoli piloti riveladosi come uno dei progetti pi&ugrave; vincenti tra le derivate di serie. Questa versione RR &egrave; stata messa a punto (e realizzata in 500 esemplari, numero minimo per ottnere l&#39;omologazione per il mondiale delle derivate) con l&#39;intento di permettere poi ai tecnici di Akashi di rendere meglio perfomante la versione in mano ai piloti. La novit&agrave; pi&ugrave; evidente riguarda l&#39;aerodinamica con superfici che ora creano un carico aggiuntivo che &egrave; circa il 17% maggiore rispetto a quello della precedente Ninja.  Gli aggiornamenti del invece telaio includono un punto di&nbsp;ancoraggio del forcellone&nbsp;inferiore di 1 mm&nbsp;(regolabile qui, sulla RR), un offset della forcella maggiore di 2 mm e un aumento di 8 mm della lunghezza effettiva del forcellone  Il suo motore riesce a girare pi&ugrave; in alto di 400 giri/min grazie a: spinotti, bielle leggere e pistoni a basso attrito, tutto realizzato da Pankl. Questo mix crea un potenziale migliorato per far esaltare tanto l&rsquo;amatore nelle giornate di prove libere che per consentire una guida pi&ugrave; efficace ai piloti professionisti. Completano il pacchetto cerchi Marchesini realizzati per la RR e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP.  &nbsp;  YAMAHA R1 M: Inesauribile Crossplane    Unica per scelte progettuali &egrave; la Yamaha YZF-R1 M, aggiornata profondamente lo scorso anno. Sfrutta un 4 cilindri in linea a scoppi irregolari (albero motore Crossplane), soluzione che permette grande trazione.&nbsp;La testa &egrave; praticamente tutta nuova: ha condotti pi&ugrave; corti, camere di scoppio riprogettate, cuscinetti di banco pi&ugrave; larghi, nuovi corpi farfallati, iniettori posizionati pi&ugrave; vicini alla camera di combustione, diversi alberi a camme e nuovi bilancieri a dito.  La potenza massima dichiarata &egrave; di 200 CV (113,3 Nm), il valore pi&ugrave; basso della compagnia, ma come vedremo la potenza stampata sul libretto non &egrave; tutto: al telaio Deltabox abbina sospensioni semi-attive Ohlins e un&rsquo;elettronica all&rsquo;ultimo grido, regolabile in qualunque parametro (anche il livello d&rsquo;imbardata).  &nbsp;  &nbsp; 

Sono belle, potenti e tremendamente efficaci in pista. Vantano dotazioni e prestazioni degne delle SBK di poche stagioni fa. Scopriamo le protagoniste del nostro confronto in pista a Vallelunga

Comparativa SBK 2021: come sono fatte le protagoniste

Ecco la prima puntata della comparativa maxi-sportive 2021! Un primo video introduttivo, in cui vi raccontiamo le protagoniste della comparativa, i segreti del tracciato di Vallelunga (teatro della prova) in compagnia di Alex Polita e infine anche due o tre chicche sugli pneumatici utilizzati (Pirelli Diablo Supercorsa SP e Pirelli Diablo Superbike Slick SC2 - SC0). Restate connessi per le prossime puntate!

Comparativa SBK 2021, scaldiamo i motori: le protagoniste a Vallelunga! VIDEO

La terza "R" sta per racing, quindi è già facile intuirne il carattere. La Honda CBR1000RR-R Fireblade del Team MIE è la versione impegnata nel Mondiale SBK ed è accreditata di una potenza ufficiosa di circa 240 CV. La supersportiva di serie si accontenta (si fa per dire) di erogare una potenza massima di 217 CV a 14.500 giri/min e una coppia massima di 113 Nm a 12.500 giri/min. Ecco la livrea con la quale si presenta nel paddock del Mondiale SBK e che si rifà alla storica colorazione "Castrol" 

MIE Racing Honda Team:la livrea Castrol sulla Honda CBR1000RR-R Fireblade

Di Ducati all&rsquo;asta ne abbiamo viste diverse, ma forse mai di cos&igrave; particolari come quella di cui vi stiamo per parlare. Si tratta di una delle 155 Ducati 998S prodotte nel 2002 per il mercato statunitense in omaggio al pilota Ben Bostrom,&nbsp; tra i piloti pi&ugrave; amati dell&#39;era senza elettronica e vincitore di sei gare consecutive nel Mondiale SBK 2001 (che gli valsero il quarto posto a fine stagione) in sella alla 996R del Team L&amp;M.  Ducati 916 del 1997 all&rsquo;asta: cercasi nuovo proprietario  Bicilindrico Testastretta da 136 cv  Con una livrea rossa e blu deliberatamente ispirata alle grafiche del casco del pilota statunitense, la Ducati all&rsquo;asta da Bring a Trailer &ndash; la cui offerta corrente ha raggiunto i 23 mila dollari (circa 20 mila euro al cambio) porta in dote un motore bicilindrico a L Testastretta da 998 cc e 136 cavalli incastonato in un telaio a traliccio e abbinato a una trasmissione a sei velocit&agrave;, sospensioni &Ouml;hlins regolabili, cerchi Marchesini e freni a disco Brembo.  La carena &egrave; completamente in fibra di carbonio, mentre i manubri clip-on sono dotati di manopole blu - in tinta con il telaio e la sella monoposto - e sono fissati ad una piastra di sterzo nella quale c&rsquo;&egrave; la presenza di una placca con il numero 080/155. Numerazione che rappresenta il numero progressivo delle unit&agrave; prodotte per il mercato statunitense.  Come nuova&hellip;    La cosa che rende ancor pi&ugrave; desiderabile questa moto &egrave; l&rsquo;usura. Il contachilometri sul quadro, infatti, mostra solamente 3 chilometri percorsi dal 2002 ad oggi, motivo per cui gli pneumatici Dunlop, i cerchi Marchesini, le sospensioni e il potente motore da 136 cv sono ancora come appena usciti dalla fabbrica.  Ducati MH 900e: all&#39;asta da Bring a Trailer un esemplare quasi nuovo   

Con una livrea rossa e blu deliberatamente ispirata alle grafiche del casco del pilota californiano, la Ducati all&rsquo;asta da Bring a Trailer porta in dote un motore bicilindrico a L Testastretta da 998 cc e 136 cavalli

Ducati 998S Ben Bostrom Replica: all&rsquo;asta la moto omaggio al pilota SBK

Di Jonathan Rea e della sua patente per guidare le moto su strade pubbliche ne avevamo gi&agrave; parlato qualche giorno fa, quando il 6 volte iridato delle derivate di serie, o se preferite della classe SBK, dichiar&ograve; attraverso un video sul suo canale YouTube di non aver mai conseguito la licenza di guida per le moto.  Ora, per&ograve;, il pilota Kawasaki &egrave; tornato di nuovo a parlare della questione sul suo canale ufficiale perch&eacute;, udite udite, &egrave; riuscito finalmente a conseguire la patente dopo aver superato il test di guida in Irlanda del Nord.  Patente moto: cosa c&#39;&egrave; da sapere su A1, A2, A3 e AM  Quale moto si metter&agrave; ora in garage?  Nel nuovo video dal titolo &ldquo;I&#39;VE PASSED MY TEST!&rdquo;, dove lo si vede alle prese con il classico giro di prova lungo le strade pubbliche in sella alla moto della scuola guida, Rea ha finalmente potuto dimostrare all&rsquo;istruttore di essere a suo agio anche in strade con limiti di velocit&agrave;, stop, precedenze e moltissimi altri utenti della strada.  &ldquo;Era ora! Finalmente ce l&#39;ho fatta ragazzi&rdquo;, ha commentato il pilota nord-irlandese. Chiss&agrave; ora quale moto si metter&agrave; in garage il campione SBK. Senza ombra di dubbio sar&agrave; una Kawasaki e magari perch&eacute; no&hellip; proprio una Z650 come quella usata durante le prove di guida.  kawasaki Z650 2021 - FOTO   

Il 6 volte campione mondiale SBK non aveva ancora la licenza di guida per guidare moto su strada. Tuttavia, con l&rsquo;ultimo test documentato su YouTube sembra avercela fatta

Jonathan Rea: il campione SBK supera il test e prende la patente! VIDEO

        Ducatisti siete avvisati: il prossimo 16 luglio presso il circuito di Misano debutta il DRE Champs Day, il format pensato da Ducati per permettere agli appassionati del Marchio di vivere l&rsquo;esperienza di girare in sella a una Panigale su uno dei tracciati pi&ugrave; noti al mondo e conoscere di persona i piloti Ducati che gareggiano nel World Superbike Championship. Panigale V4: pronta pista con gli accessori Ducati Performance Tre sessioni su Panigale V2 e V4 S Al Misano World Circuit saranno quindi presenti ospiti illustri del mondo delle due ruote: da Scott Redding a Michael Rinaldi (Aruba.it Racing Team), passando per Michele Pirro (collaudatore ufficiale Ducati), Tito Rabat (Barni Racing Team) e Axel Bassani (Motocorsa Racing Team), che si alleneranno in vista del round di Assen e saranno a disposizione dei partecipanti all&rsquo;evento. Il pacchetto, fa sapere Ducati, prevede tre sessioni di guida in pista in sella a Panigale V2 e Panigale V4 S e insieme agli istruttori del DRE. Tuttavia, prima di buttarsi tra i cordoli con il ginocchio sull&rsquo;asfalto, tutti i partecipanti avranno l&rsquo;esclusiva possibilit&agrave; di farsi spiegare i segreti del tracciato di Misano direttamente da Scott Redding e Michael Rinaldi e di assistere all&rsquo;intervento di Giovanni Crupi, ingegnere di pista di Redding, che racconter&agrave; la preparazione al weekend di gara e il lavoro sul setting della moto. DRE Rookie Essentials per giovani Ducatisti Ma il DRE Champs Day non &egrave; rivolto solo ai piloti pi&ugrave; esperti, perch&eacute; Ducati ha pensato anche ai pi&ugrave; giovani. Durante il DRE Champs Day, infatti, ci sar&agrave; anche uno spazio dedicato ai giovani piloti tra i 18 e i 24 anni muniti di patente A2 con il &ldquo;DRE Rookie Essentials&rdquo;, in cui i motociclisti pi&ugrave; giovani si cimenteranno in sessioni di teoria e pratica orientati a migliorare il controllo e lo stile di guida. Il tutto, in sella al nuovo Monster, la SuperSport 950 e le &ldquo;800&rdquo; della famiglia Scrambler. Test ride su Multistrada V4 S e MTB elettriche Nella stessa giornata del 16 luglio, poi, sar&agrave; anche possibile &ndash; solo previa prenotazione - effettuare un test ride in sella alla Multistrada V4 S o eventualmente andare alla scoperta delle colline romagnole in sella alle MTB elettriche Ducati powered by Thok, TK-01 RR e Mig-S, con dei tour organizzati. Insomma, il DRE Champs Day sar&agrave; una vera e propria occasione per scoprire i diversi mondi Ducati. Per scoprire orari e prezzi delle varie attivit&agrave; proposte dalla Casa di Borgo Panigale basta andare sul sito dedicato, dove sono gi&agrave; aperte le iscrizioni per il DRE. Per chi, invece, volesse partecipare gratuitamente alla sessione di test ride su Multistrada V4 S o e-MTB Ducati &egrave; sufficiente scrivere una mail a experience@ducati.com. Euro 2020: 4-4-2 per la Nazionale delle moto        

Il prossimo 16 luglio tutti i Ducatisti avranno la possibilit&agrave; di affrontare i cordoli di Misano insieme ai piloti del Campionato Mondiale Superbike e in sella a Panigale V2 e V4 S

Ducati, con il DRE Champs Day 2021 si scende in pista con i piloti della SBK

Immaginate se un pilota motociclista che ha vinto per sei volte il titolo mondiale SBK, nel proprio canale YouTube, pubblicasse un video dal titolo &quot;Sto imparando a guidare una moto!&quot;. Non ci credereste, o pensereste sia tutto uno scherzo. No, &egrave; la pura verit&agrave;. Provate a chiedere a Jonathan Rea, che lo scorso 30 giugno ha pubblicato il video &quot;I&#39;M LEARNING TO RIDE MY BIKE&quot;.  &quot;DIFFICOLT&Agrave;&quot; A PRENDERE LA PATENTE  Esatto. Sembra assurdo, ma &egrave; cos&igrave;. Uno che ha vinto per 6 volte il mondiale SBK non ha la patente per guidare su strade aperte al pubblico. Un paradosso a cui Rea ha voluto rimediare non appena &egrave; scattato il lockdown nel 2020. Da quel momento, con le gare proibite e tanto tempo a disposizione, il pilota nord-irlandese ha deciso di prendere quella agognata licenza. Ora, &egrave; ovvio che Rea sa guidare la moto. Ma non &egrave; altrettanto ovvio che si trovi a suo agio in strade dove ci sono i limiti di velocit&agrave; e in cui ci sono altri utenti della strada. Insomma, la guida su strada non &egrave; di certo quella in pista.  Kawasaki ZX-10R, Jonathan Rea prova e... approva VIDEO  REA ALLA SCUOLA GUIDA  Il pilota&nbsp;Kawasaki lo sa bene, e l&#39;ha documentato nel suo video &quot;I&#39;M LEARNING TO RIDE MY BIKE&quot;, dove lo si vede alle prese con il proprio istruttore di guida e &quot;allenarsi&quot; in sella a una Z650 appartenente alla scuola guida (lo si intuisce dalle protezioni del telaio). Rea riuscir&agrave; a prendere la patente? Noi scommettiamo di s&igrave;. Nel frattempo, possiamo vedere &quot;come se la cava&quot;.    Venduta la Kawasaki Ninja ZX-10R di Jonathan Rea: che prezzo! 

Il 6 volte&nbsp; iridato delel derivate di serie&nbsp;non ha mai preso la licenza per guidare la moto su strade pubbliche. Un paradosso documentato sul suo canale YouTube

Jonathan Rea: il Campione SBK... a scuola guida! VIDEO

Il nuovo Style Passion con Mineral Grey metallizzato è previsto per la SBK bavarese, che vanta un telaio nuovo di serie, realizzato dalla divisione M, con punto di rotazione oscillante e sollevamento posteriore. L'equipaggiamento opzionale comprende un pacchetto dinamico con nuovi contenuti, tra cui il Riding Modes Pro, DDC, cruise control e manopole riscaldate; il pacchetto Race con catena M Endurance e il silenziatore sportivo o impianto di scarico M Titanium; il pacchetto M con sedile M Sport, batteria M Light, grilletto GPS M, ruote M Carbon o M Forged; coperchio serbatoio dall'inedito colore nero; il pacchetto ricavato dal pieno con nuovi contenuti: leva freno M/leva frizione M ribaltabile, sistema poggiapiedi M, protezione leva freno M. Non più disponibili la protezione del motore e la protezione della leva della frizione, oltre al pacchetto sportivo. Tutti i pacchetti sono cumulabili. Le due varianti di ruote M possono essere ordinate come singola opzione per ogni colore

BMW S 1000 RR MY 2022

        Dal 21 maggio scorso, dal venerd&igrave; alla domenica, il Museo Ducati ha finalmente riaperto i battenti per la gioia del pubblico e degli appassionati di moto e ora, a distanza di solo una settimana, ecco che i padiglioni del museo di Borgo Panigale sono pronti per ospitare una mostra dedicata a Troy Bayliss, il tre volte campione del mondo SBK con Ducati. World Ducati Week rimandata: appuntamento al 2022 A vent&rsquo;anni dal primo titolo La mostra si chiamer&agrave; &ldquo;Troy Story: the Legend of a Champion&rdquo; ed &egrave; stata pensata proprio in occasione del 20&deg; anniversario dal primo titolo mondiale vinto nel campionato Superbike 2001. Allestita in forma temporanea, l&rsquo;esposizione avr&agrave; al suo interno tutta una serie di contenuti inediti ed esclusivi che celebreranno le imprese e le vittorie di Bayliss sin dal 21 maggio 2000, giorno in cui comp&igrave; l&rsquo;impresa che lo fece entrare nel mito del motociclismo mondiale e nel cuore di tutti i tifosi di Ducati: il famoso quadruplo sorpasso sul circuito di Monza. La storia di un campione e delle sue moto Tutti coloro che potranno visitare il Museo avranno la possibilit&agrave; di ammirare le moto con cui il campione ha firmato le pi&ugrave; belle pagine della storia del motociclismo: la 996 Factory 2000, utilizzata a Monza proprio in quel famoso quadruplo sorpasso, la 996 Factory 2001 Testastretta, la moto del suo primo titolo mondiale con la livrea usata ad Imola nel 2001, la 998 Factory Testastretta 2002, protagonista del duello mozzafiato con Edwards sul tracciato del Santerno, la 999 Factory 2006 "Superman", con la quale Troy conquist&ograve; la 250ma vittoria della Ducati in SBK ed il suo secondo titolo, la 999 Factory 2007, utilizzata nell&rsquo;arrivo al fotofinish contro James Toseland ad Assen e la 1098 R Factory 2008, la moto del suo ultimo titolo conquistato a Magny Cours.  Anche online Tuttavia, per chi non avr&agrave; la possibilit&agrave; di fare un salto a Borgo Panigale per vedere dal vivo la mostra, che rester&agrave; al museo fino al prossimo 19 settembre, Ducati ha previsto un approfondimento dedicato alla carriera di Troy Bayliss durante i "Museo Ducati Online Journey" - i tour online del Museo Ducati &ndash; e una serie approfondimenti con Giovanni di Pillo sulla pagina Facebook ufficiale del Museo Ducati, nei tre appuntamenti del 4, 11 e 25 giugno. Una Ducati Panigale V4 S di serie vince (e fa il record di Cremona) al MotoEstate       

L&rsquo;esposizione temporanea &ldquo;Troy Story: the Legend of a Champion&rdquo; rester&agrave; disponibile fino al 19 settembre 2021 e avr&agrave; al suo interno una serie di contenuti esclusivi e tutte le moto con cui il campione ha fatto la storia Ducati in SBK

Museo Ducati: mostra dedicata a Troy Bayliss per i 20° dal primo titolo SBK

Come si raggiunge la perfezione in una disciplina? Con la costanza, la tenacia e imparando dagli errori. A Noale lo sanno bene: dal 2008 a oggi hanno evoluto l&rsquo;RSV4 step by step, senza mai rivoluzionarla in maniera radicale ma perfezionandola sotto ogni aspetto. E l&rsquo;Euro 5 &egrave; stata un&rsquo;ottima scusa per mettere nuovamente mano al progetto.&nbsp;  APRILIA RSV4: LE NOVIT&agrave; 2021    Il nuovo corso stilistico delle sportive Aprilia proviene dalla RS 660. Un design figlio di profondi studi di aerodinamica (sono migliorati il coefficiente di resistenza e al tempo stesso la sovrapressione dell&rsquo;aria nell&rsquo;airbox) come dimostrano le alette, non pi&ugrave; &ldquo;aggiunte&rdquo; sulle fiancate ma ora integrate nella carenatura. Questo dovrebbe ottimizzare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e migliorare il raffreddamento del motore, deviando al tempo stesso i flussi d&rsquo;aria calda dal pilota. Il faro a triplo LED, dotato di luci DRL, integra la funzione &ldquo;bending lights&rdquo;: una coppia di faretti supplementari illumina l&rsquo;interno della curva, aumentando la visibilit&agrave; in piega. L&rsquo;ergonomia invece pare sia stata studiata a lungo e modificata per offrire pi&ugrave; abitabilit&agrave; (da sempre un limite dell&rsquo;RSV4, specialmente per i piloti pi&ugrave; alti) anche nella guida al limite.&nbsp;    NUOVA ELETTRONICA  Non &egrave; tutto: grazie all&rsquo;inedita centralina Marelli 11MP e alla piattaforma inerziale a sei assi (entrambe con una maggior potenza di calcolo) dovrebbero essere migliorate anche la gestione elettronica e le logiche di funzionamento dell&rsquo;APRC (il freno motore ora ha pi&ugrave; livelli di regolazione). Sei i Riding Mode previsti, tre per la pista e tre per la strada (di cui uno personalizzabile): vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e altri parametri. La ciclistica vede un upgrade grazie al nuovo forcellone, pi&ugrave; leggero e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP (dovrebbe aumentare la stabilit&agrave; del retrotreno nelle forti accelerazioni).  E il motore? Il poderoso 4 cilindri a V &egrave; leggermente cresciuto nella cilindrata (da 1.077 a 1.099 cc) e, nonostante l&rsquo;Euro 5, esprime ancora pi&ugrave; coppia. La potenza invece &egrave; invariata, 217 CV, anche grazie al nuovo impianto di scarico. Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard e Factory. Si distinguono per l&rsquo;allestimento, che nella Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive &Ouml;hlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema.  Aprilia Tuono V4: la belva di Noale &egrave; pronta per divorare il 2021 

Con l&#39;arrivo della Euro 5 a Noale si &egrave; deciso di mettere mano alla loro SBK, che anno dopo anno si migliora per rimanere al vertice della categoria. Cambiano anche aerodinamica, ergonomia ed elettronica

Aprilia RSV4 2021: evoluzione vincente

Intervistato da Fiammetta La Guidara e Mirko Colombi di Motosprint, il prossimo pilota ufficiale del team Ducati WorldSBK ha spiegato le differenze tra la V4 R Go Eleven e la 2020 factory, parlando anche della stagione appena conclusa e degli obiettivi per quella che verr&agrave;

Motoweek, Michael Ruben Rinaldi: "Subito più veloce con la Panigale 2020"

Servono 115.000 euro per acquistare la sportiva del marchio varesino nella versione da 750cc e 69 cv, completamente restaurata e messa in vendita da Ruote da Sogno

MV Agusta 750 S America, la SBK degli anni '70: FOTO

        Vociferata, chiacchierata e immaginata, la nuova Aprilia RSV4 sembra proprio essere in rampa di lancio. Sono comparse infatti due nuove foto-spia (ringraziamo Domenico Dibitetto per questo) che ritraggono quella che &egrave; senza dubbio la futura V4 veneta, ormai pronta per mostrarsi al grande pubblico. Aprilia RSV4 ad un bivio: prendere o lasciare? APRILIA RSV4 2021: EURO 5 E NUOVE&nbsp;LINEE  Linee sinuose, che arrivano direttamente dalla RS 660 e che (pare) integreranno le appendici aerodinamiche (le cosiddette alette) in maniera meno invasiva che in passato. Confermato anche il telaio doppio trave in alluminio, mentre il forcellone sembra avere la capriata di rinforzo inferiore, soluzione mutuata dalle corse. Il motore? Nulla di ufficiale, ma immaginiamo il solito V4 di 65&deg; rivisto un po&rsquo; ovunque per rientrare nel limiti della stringente normativa Euro 5. Altro non &egrave; dato sapere, ma si tratta di attendere ancora per poco: lo &ldquo;scatolotto&rdquo; appoggiato sul codino significa che si tratta dei collaudi finali, quelli per l&rsquo;ultima rifinitura su mappature, consumi, emissioni... Kawasaki: pronta la nuova Ninja ZX-10RR 2021       

Spuntano le prime immagini della nuova Aprilia RSV4, rivista totalmente nel look e non solo&hellip;sar&agrave; ancora nell'olimpo delle supersportive pi&ugrave; potenti?

Nuova Aprilia RSV4, le immagini in fase di collaudo

        Sul fronte delle superbike a tenere banco, al momento, &egrave; la BMW M 1000 RR . La pi&ugrave; estrema versione della nota sportiva, inaugura la "serie M" anche tra le moto della Casa di Monaco. La nuova M RR gioca la carta del mezzo "ad hoc" per correre nei vari campionati riservati alle derivate di serie e che di fatto soppianta le precedenti versioni HP4. E' solo l'ultimo esempio di modelli poi divenuti leggendari, che hanno fatto la storia nelle corse e sul prodotto di serie. Vediamo quali sono stati, partendo dall'ultima (ma non ultima) arrivata. &nbsp; BMW M 1000 RR  Si tratta della prima due ruote del marchio bavarese a debuttare con la sigla M. BMW, infatti, con la sua M 1000 RR ha deciso di alzare l&rsquo;asticella delle prestazioni per quel che riguarda la sua sportiva S 1000 RR. La BMW M 1000 R, per soddisfare le principali aspettative nel segmento delle Superbike replica, si presenta con una&nbsp;potenza del motore di 156 kW (212 CV) a 14.500 giri e un peso a secco di appena 192 kg. A sottolinearne la vocazione da racer pura, anche un inedito pacchetto aerodinamico esaltato da alette laterali e cupolino rialzato per massimizzare il comportamento della moto alle alte velocit&agrave; e ingresso curva. L&rsquo;aerodinamica, infine, &egrave; stata un punto decisivo nelle specifiche tecniche per il lavoro di sviluppo della BMW M 1000 RR.&nbsp;Oltre a una velocit&agrave; massima pi&ugrave; alta possibile, c'era un altro obiettivo nelle specifiche tecniche della M RR:&nbsp;stabilire il miglior contatto possibile delle ruote con la strada, soprattutto in accelerazione.&nbsp;Le alette in carbonio M sono state sviluppate durante test in pista e in galleria del vento del BMW Group. L'effetto delle alette &egrave; stato studiato per rendere al meglio, oltre che alle alte velocit&agrave;, anche in curva e in frenata. &nbsp; Kawasaki ZXR750RR  Le &ldquo;moto verdi&rdquo; sono sempre state una presenza fissa fin dall&rsquo;inizio del mondiale SBK. Ad inizio anni &rsquo;90 in pista c&rsquo;era la Kawasaki ZXR 750 R, erede della Stinger, spinta da un motore 4 cilindri da 750 cc e circa 115 CV. Poi arriv&ograve; la ZX-7RR che port&ograve; a casa il titolo mondiale, il primo per Akashi, nel 1993 con Scott Russel. &nbsp; Suzuki GSX-R750RR  Non &egrave; una delle pi&ugrave; celebri SBK replica targate Suzuki, ma la GSX-R750 RR da molti viene considerata la massima espressione della gamma GSX-R750 raffreddata ad aria/olio. E poi, osservandone l&rsquo;aspetto, non viene da dire &ldquo;Cos&igrave; non ne fanno pi&ugrave;?&rdquo;. Ne furono prodotte solo 500 unit&agrave; nel 1989 per poter partecipare nel Mondiale SBK, all'epoca agli albori: sella monoposto, serbatoio in lega, peso di 187 kg e un motore che erogava 112 CV. &nbsp; Ducati Panigale V4 R  Da sempre protagonista in SBK, Ducati anche in tempi recenti ha voluto dimostrare il suo potere con la Panigale V4 R. La moto da corsa omologata per uso stradale &egrave; spinta dal Desmosedici Stradale R da 998 cc&nbsp;in grado di allungare a 16.000 giri/minuto: il risultato &egrave; 221 CV (162 kW) erogati a 15.250 giri/minuto. Montando lo scarico full-racing Akrapovi? ci sono ulteriori miglioramenti: potenza massima a 234 CV (174 kW) e 15.500 giri/minuto. La novit&agrave; pi&ugrave; importante della Panigale V4 R riguarda le appendici aerodinamiche in fibra di carbonio di derivazione GP16. &nbsp; Aprilia RSV Mille SP  La rara e preziosa Aprilia RSV 1000 SP fu prodotta in soli 150 esemplari. Assalta il WSBK nel 2000: Troy Corser la porta alla vittoria alla seconda gara e poi altre quatto volte, conquistando il terzo posto in campionato. Non male per un&rsquo;azienda che non aveva mai realizzato prima un quattro tempi bicilindrico. Il motore, rivisto rispetto alla RSV 1000 &ldquo;base&rdquo;, arrivava a 145 CV&nbsp;(contro i 128 della standard): venne aumentata la rigidit&agrave; torsionale del telaio del 20% e resi&nbsp;regolabili gli attacchi del motore e del forcellone. Infine, tocco di classe, RSV 1000 SP vene anche dotata sospensioni pluriregolabili &Ouml;hlins. Quattro kg in meno del modello standard grazie all&rsquo;utilizzo del carbonio per le carene e l&rsquo;airbox, per un totale di 185 kg a secco. &nbsp; Yamaha OW-01  Per risponde a Honda e alla sua RC30, la Casa di Iwata produsse la Yamaha FZR750 RR (OW-01), realizzata in 500 esemplari per soddisfare le regole di omologazione e gareggiare nella stagione 1989 in WSBK. Era spinta da un motore con&nbsp;cinque valvole per cilindro, i cilindri erano inclinati in avanti di&nbsp;40&deg;&nbsp;(45&deg; nella ZF750). Aveva bielle in titanio, il cambio ravvicinato e il telaio Deltabox&nbsp;di alluminio, dotato al retrotreno del monoammortizzatore Ohlins. Il motore erogava 121 CV a 12.000 giri e il peso a secco della OW-01 era di 187 kg. &nbsp; Honda RC45  Sostituta della leggendaria RC30, la Honda RC45 nasce sul finire del 1993. Era una moto pi&ugrave; convenzionale rispetto alla precedente, non port&ograve; la rivoluzione che in tanti si aspettavano e per questo fece meno scalpore. Le due principali novit&agrave; furono la distribuzione riposizionata e l&rsquo;iniezione elettronica. Poche modiche al telaio, mentre il motore fu spostato per migliorare, appunto, la distribuzione dei pesi. Carene pi&ugrave; abbondanti, fari anteriori grandi e tondi e un&rsquo;idea ruota posteriore con canale di 6&rdquo; e una sezione di 190mm. Il motore era stato sviluppato nella gare, ma convertito in versione stradale in modo piuttosto conservativo: 118 CV e 189 kg. &nbsp; Yamaha R7 OW-02  La YZF-R7 arriv&ograve; nel 1999 a completare la bella famiglia delle "R" Yamaha, di cui facevano gi&agrave; parte le supersportive YZF-R1 e R6.&nbsp;La R7 OW-02, per&ograve;, rappresentava la massima espressione delle superbike-replica. La ciclistica era strettamente derivata da quelle delle&nbsp;YZR da gran premio&nbsp;impreziosita da sospensioni&nbsp;&Ouml;hlins&nbsp;e impianto frenante che si avvaleva di pinze monoblocco. Il motore era un quattro cilindri in linea da 749 cc Genesis 20 valvole (radiali) comandate da una catena laterale, aveva pistoni forgiati, e bielle e valvole in titanio. Troviamo anche un raffinato sistema di iniezione elettronica (nel kit era disponibile il doppio iniettore per cilindro) in grado in parte di giustificare il salato prezzo d'acquisto di quasi&nbsp;52 milioni di vecchie Lire;&nbsp;prezzo comunque facilmente incrementabile se si decideva di equipaggiarla con il primo step di potenziamento che costava 7 milioni di lire e in grado di accrescere la potenza a quasi&nbsp;150 CV rispetto ai 106 di base.  Yamaha 750 Genesis: razza da corsa &nbsp; Ducati 916 SP  Dicevamo che Ducati &egrave; sempre stata grande protagonista. Lo dimostra la 916 (progettata per migliorare il potenziale agonistico delle precedenti 851 e 888), che per anni ha fatto sognare gli appassionati di corse di velocit&agrave; e non solo, una moto che ha rivoluzionato il design motociclistico sportivo (basti pensare al doppio scarico sotto la sella o ai faretti a goccia). La posizione in sella era molto scomoda per il pilota pensando a un utilizzo su strada, ma ottimale nella guida tra i cordoli: questo perch&eacute; ogni particolare venne realizzato per ottenere il massimo rendimento in pista. Caratteristico il forcellone monmbraccio che semplificava la sostituzione della ruota posteriore. L&rsquo;aerodinamica era pi&ugrave; efficiente grazie all'assenza di scarichi laterali e a una notevole riduzione delle masse. Nel 1994 arriv&ograve; la versione SP, dedicata sostanzialmente ad alzare ancora di pi&ugrave; l'asticella in SBK. Il motore era un'evoluzione del Desmoquattro raffreddato ad acqua: la cilindrata era sempre di 916 cc e venne prodotta in 300 esemplari. La potenza massima dichiarata toccava quota 126 CV, circa 10 in pi&ugrave; della 916 "Standard". &nbsp; Honda RC30  Era il 1987 quando Honda present&ograve; al mondo intero la RC30, sportiva compattissima per via del suo V4 con cilindri ricavati in blocco. Era equipaggiata con il meglio dell&rsquo;ingegneria, il telaio perimetrale in alluminio, forcellone monobraccio, distribuzione a cascata ad ingranaggi e potenza di 112 CV a 11.000 giri/min. Derivava dalla VFR 750 ed era stata pensata per imporsi proprio nel nascente mondiale Superbike. E ci riusc&igrave;, in qualunque categoria e campionato. Honda dichiarava un peso a secco di 185 kg, pi&ugrave; o meno quanto le attuali sportive. Le sportive Honda che hanno fatto la storia VIDEO       

La pi&ugrave; recente SBK bavarese, rimpingua il corso in voga da 30 anni degli esemplari "speciali" derivati da modelli in produzione, un filone che annovera vere leggende a due ruote, italiane e giapponesi

BMW M 1000 RR: sarà famosa?

        &ldquo;Sono molto felice di aver ritrovato Il mio ultimo scooter da paddock, il Malaguti Phantom 50 Foggy Replica, del 2000. E&rsquo; stato in spagna dal 2001 e finalmente lo rivedo, &egrave; arrivato a casa ieri&rdquo;, annuncia Carl Fogarty tramite i suoi profili social, dove il quattro volte iridato della Superbike &egrave; molto seguito (recentemente vi abbiamo raccontato quante visualizzazioni ha fatto il suo video di quando finisce nel fango durante un'uscita in bici).  Possiamo immaginare, quindi, quanti ricordi siano arrivati a casa di "Foggy" insieme al suo ultimo scooter da paddock.  Per la cronaca, del Phantom Malaguti Foggy Replica furono realizzati soltanto 500 esemplari, quindi si tratta di uno scooter molto ricercato fra i collezionisti. Ma di certo Fogarty non si separer&agrave; mai dal suo. Un giorno da leoni: a Imola con gli scooter 50 anni '90 VIDEO  &nbsp; &nbsp;       

&ldquo;Guardate cosa ho trovato!" la gioia del Re della SBK anni '90 alla vista del suo scooter usato nel paddock nell'ultimo anno in Superbike

Fogarty ritrova il suo Malaguti Phantom "replica" del 2000

        Questa settimana in Cina si apre il China International Motorcycle Trade Expo, uno dei pochissimi Saloni che si svolgeranno nel 2020 in seguito alla pandemia. Tra i protagonisti, ci sar&agrave; sicuramente Benelli. IL NUOVO QUADRICILINDRICO  Attore principale sar&agrave; un nuovo propulsore, presentato attraverso un'immagine teaser pixel a 8 bit. Si capisce tuttavia che si tratta di un motore a quattro cilindri con doppie camme in testa raffreddato a liquido. E che non corrisponde all'unico quadricilindrico attualmente presente nella gamma Benelli, quello da 600cc in dotazione alla TNT 600 e alla SRK 600 della QianJiang. La nuova unit&agrave; dovrebbe essere pi&ugrave; grande di cubatura, anche se non ci sono ancora numeri ufficiali. Ma a quale moto &egrave; destinato, questo 4 in linea? Ipotizziamo una SBK o una super naked (?). Staremo a vedere. MOTORE INSIEME ALLA NUOVA MOTO?  Il Marchio italiano, di propriet&agrave; del Gruppo QianJiang, presenter&agrave; anche una nuova moto. Che in realt&agrave; non si vede, ben al "riparo" sotto un telo (non lasciatevi ingannare dalla foto in alto, postata sul sito Banelli in Cina, potrebbe essere una semplice immagine a scopo illustrativo). E quindi, largo alle supposizioni: parliamo di progetti diversi o che il nuovo modello sia correlato all'inedito 4 cilindri? Il futuro Benelli: tra naked e maxi tourer       

L'inedito propulsore verr&agrave; presentato nel weekend in Cina: le indiscrezioni riportano che potrebbe servire per una Superbike o una naked con cubatura elevata

Benelli, ecco un nuovo quadricilindrico: spingerà una SBK?

        La categoria d'appartenenza &egrave; naturalmente quella degli scooter, ma in tanti hanno sempre visto "qualcosa in pi&ugrave;" a Yamaha T-MAX. L'aspetto estetico, a prima vista, ha sempre differenziato l'esemplare di Iwata dai pari-segmento, senza neanche citare la potenza del suo bicilindrico, superiore ai propulsori che in media alimentano gli altri scooter. Yamaha: in arrivo un T-Max formato "trike"? Lobomotive, tuner con sede a Barcellona, ha voluto osare e provare a dare quel "qualcosa in pi&ugrave;" a T-MAX. E lo ha fatto tentando di trasformarlo in una...R1 con componenti da vera SBK: LoboMAX.  LE MODIFICHE ALLA CICLISTICA Gli elementi su cui bisognava concentrarsi erano due: modificare la ciclistica e ridurre il peso. Per prima cosa, telaietto e codino inediti provengono da una R1 (con la sella creata appositamente). In seguito, la squadra di Lobomotive ha inserito delle nuove ruote da 17 pollici con cerchi in magnesio forgiato, avanzando per&ograve; di 40 mm le piastre di sterzo cos&igrave; da non urtare il radiatore e cambiando la sospensione posteriore con un ammortizzatore YSS. BREMBO FIRMA LE PINZE FRENI A quel punto, la "musica" &egrave; cambiata definitivamente con l'adozione di una nuova forcella upside-down Showa BFF, sportiva come l'impianto frenante, che ha adesso dischi in carbonio da 330 mm e pinze firmate Brembo, nello specifico le GP4RX di derivazione MotoGP. PESO RIDOTTO DI 25 KG Leggerezza, quindi. Ottenuta tramite l'utlizzo di materiali specifici, come la fibra di carbonio e l'alluminio, e i collettori di scarico Akrapovic uniti al terminale targato Termignoni. Alla fine, Lobomotive ha ottenuto una riduzione del peso di 25 kg. Non pochi. Il loro personalissimo T-MAX R1 sar&agrave; di certo pi&ugrave; prestazionale dello scooter che vediamo circolare nelle nostre citt&agrave;.       

L'idea degli spagnoli di Lobomotive che hanno trasformato lo scooter Yamaha in una vera sportiva con componenti da SBK

Lobomax, il T-Max pronto per la Superbike

Ecco la special realizzata dagli spagnoli di Lobomotive, che hanno trasformato lo scooter in una sportiva con componenti derivate dal motomondiale. La ciclistica è modificata, il modello si è alleggerito di 25 kg, telaietto e codino provengono da una R1 e Brembo firma l'impianto frenante

Lobomax, la Yamaha T-MAX trasformata in R1 | FOTO

  PAGELLA SENZA SCONTI: TRIONFA LA S1000RR  Il punteggio finale della comparativa superbike 1000 2020 vede trionfare BMW: il motore pronto ma dolce, la ciclistica agile e l&rsquo;elettronica evolutissima l&rsquo;hanno resa irraggiungibile. Poco distante c&rsquo;&egrave; Suzuki, premiata per il suo equilibrio e per il prezzo, seguita poi a ruota da Ducati. Honda e Aprilia hanno sofferto a causa del loro animo marcatamente racing, che in parte ha penalizzato anche Yamaha. Kawasaki &egrave; comoda e rassicurante, ma le manca il brio delle pi&ugrave; moderne.     Qua sotto trovate la pagella finale con tutte le voci, i diagrammi di coppia e potenza e i dati che abbiamo rilevato nei test di accelerazione e ripresa.&nbsp;      

Il verdetto - premiate le moto pi&ugrave; facili e intuitive, che in strada &egrave; ci&ograve; che conta. Ha perso invece chi ha puntato tutto sull&#39;aspetto racing. L&#39;appuntamento in pista&nbsp;&egrave; solo rimandato

Comparativa Superbike 1000: la resa dei conti

TUTTE PER NOI.&nbsp;Immaginatevi la scena. Schierate davanti a voi ci sono le migliori rappresentanti della sportivit&agrave; a due ruote, un harem di fotomodelle a vostra completa disposizione. Vi &egrave; permesso fare ci&ograve; che volete, con chi volete. Da dove cominciare? Un bel dilemma. Noi, per raccontarvi la comparativa superbike 1000 (di cui vi abbiamo gi&agrave; descritto la tecnica), abbiamo scelto il classico ordine cronologico, per non scontentare nessuno e non essere criticabili di faziosit&agrave;. Se siamo tutti d&rsquo;accordo, dunque, procediamo!  &nbsp;  Aprilia RSV4 Factory    La prima Aprilia RSV4 Factory fu presentata nel 2008. Da allora a Noale hanno aggiustato il tiro sulla base dei dati acquisiti sui campi di gara. E si vede: l&rsquo;Aprilia &egrave; prima di tutto una moto da corsa. &Egrave; estremamente compatta, ricca di regolazioni, e il pilota si trova appollaiato in avanti. Una posizione di dominio. Il V4 si risveglia con battiti lugubri e ben distinti, la mente corre ai dati di coppia e potenza registrati al banco, i pi&ugrave; elevati in assoluto. Una minaccia pi&ugrave; che una promessa. Ma non &egrave; proprio cos&igrave;: prima dei 5.500 giri in realt&agrave; non si esprime molto e qualche strattone di troppo rovina la festa. Sopra tale regime per&ograve; il mostro prende fiato e comincia a ingurgitare miscela aria/benzina per produrre cavalli inferociti.     Esaltante, certo, ma nel mondo reale pu&ograve; diventare difficile gestire tutta questa abbondanza. Serve cautela, anche con un&rsquo;elettronica cos&igrave; evoluta e intelligente. La ciclistica come il motore &egrave; stata sviluppata per abbassare i tempi sul giro, non per fare turismo. &Egrave; scritto anche sul sito. &Egrave; rigida dentro, l&rsquo;Aprilia, nonostante da quest&rsquo;anno la Factory sia equipaggiata con le semi-attive Ohlins di ultima generazione. La stabilit&agrave; in curva &egrave; micidiale, l&rsquo;avantreno solca l&rsquo;asfalto alla ricerca dell&rsquo;ultimo briciolo di grip. Un comportamento che regala al pilota la fiducia necessaria per spingere, ma va detto che le buche e le asperit&agrave; non le risultano cos&igrave; simpatiche.  &nbsp;  BMW S 1000 RR    Discorso quasi opposto per la BMW S 1000 RR, decisamente pi&ugrave; accogliente anche con i pi&ugrave; alti. L&rsquo;avr&agrave; progettata un pennellone? S&igrave;, pu&ograve; darsi. Ci si trova inseriti nella moto: una posizione rassicurante. Il busto &egrave; caricato sull&rsquo;avantreno, ci&ograve; che serve su una supersportiva da pista, ma nei limiti del ragionevole. A differenza dell&rsquo;RSV4, l&rsquo;S 1000 RR ha un&rsquo;approccio pi&ugrave; amichevole. In gran parte &egrave; dovuto alla configurazione del suo 4 cilindri, rigorosamente in linea, che ai bassissimi regimi fila con un filo di gas.    Ma con questo non immaginatevi un motore assonnato, tutt&#39;altro. La fasatura variabile regala un surplus di coppia inaspettato, anche ai bassi. Si apre il gas e zac, ecco la spinta, lineare ma prorompente, quella che serve per dare un metro alle concorrenti tra un tornante e l&rsquo;altro. L&rsquo;agilit&agrave; &egrave; la sua arma segreta, basta il pensiero per farla voltare. Una rapidit&agrave; quasi disarmante, ma che non fa il paio con una stabilit&agrave; eccellente. L&rsquo;avantreno non d&agrave; la sensazione di essere su un binario, come per esempio accade con l&rsquo;Aprilia. A BMW va il merito di aver contenuto un motore dalle prestazioni stupefacenti in un pacchetto amichevole e soprattutto sfruttabile. Non &egrave; poca cosa. Merito anche di un&rsquo;elettronica molto avanzata, evoluta negli anni e ora realmente completa e funzionale.  &nbsp;  Ducati Panigale V4 S    Ordine alfabetico, dicevamo poc&rsquo;anzi, perci&ograve; &egrave; il turno della Ducati Panigale V4 S. Che innanzitutto &egrave; una bellissima moto. Le sue curve si contorcono in spigoli eccitanti, che donerebbero la vista a un cieco. Ma non &egrave; solo questo: la Panigale &egrave; una moto accogliente con piloti di ogni taglia. Chi l&rsquo;avrebbe mai detto: &egrave; tra le pi&ugrave; confortevoli del gruppo. Il motore &egrave; delicato con il pilota, nonostante i decibel emessi dallo scarico suggeriscano il contrario. Si gira il gas e lei non scatta furiosa, invece aumenta l&rsquo;andatura esattamente quanto ci si aspetta.     La potenza anche in questo caso &egrave; sovrabbondante ma l&rsquo;erogazione lineare del V4 permette di sfruttarne una buona parte. Un motore nobile, forte ma giusto, come un buon re. E con una voce baritonale. I lavori sulle quote ciclistiche e sulla rigidit&agrave; delle sospensioni l&rsquo;hanno resa anche pi&ugrave; comunicativa. Non occorre andare al limite per capirla e, soprattutto, godersela. L&rsquo;avantreno non &egrave; ancora piantato come sulle pi&ugrave; equilibrate, Aprilia su tutte, ma &egrave; comunque molto comunicativo. Ci si trova per le mani una moto scattante, facile, che gira in fretta attorno alle curve. Una moto fantastica, da guardare e da guidare. E che tra l&rsquo;altro, offre la miglior protezione aerodinamica del gruppo.   &nbsp;  Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP    &Egrave; il turno della Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP. Attorno a lei gravita un alone di aspettative pesante e gravoso. La volevate pi&ugrave; racing? Vi hanno accontentato: ora la CBR &egrave; un attrezzo specifico per la guida tra i cordoli. Il pilota &egrave; obbligato a coricarsi sull&rsquo;avantreno in maniera decisa e le gambe sono costrette in posizione raccolta. Fin troppo, per i pi&ugrave; alti. I comandi per&ograve; sono precisi e morbidi, un classico della filosofia giapponese, esattamente come il suo assetto. Ed &egrave; questo a renderla speciale. Per quanto sportiva, la piccola Honda &egrave; equipaggiata con sospensioni finemente tarate, che digeriscono (quasi) qualunque asperit&agrave; senza sobbalzare. Si pu&ograve; contare su un assetto equilibrato ma sportivo, facile ma competente anche quando si alza la posta.     Entrare in curva con i freni tirati viene naturale, grazie al collegamento diretto con la ruota anteriore. Dove la metti sta, senza ribellarsi. Per strada per&ograve; il motore non la accompagna come dovrebbe. &Egrave; un propulsore da corsa: i cavalli ci sono tutti e la prova al banco lo conferma, ma sono disponibili a quote siderali, oltre i 10.000 giri. Fa strano dirlo (figuratevi scriverlo&hellip;), ma va guidata tenendo il motore sempre in tiro. Il confronto con le pi&ugrave; dotate del gruppo &egrave; quasi impietoso, accentuato tra l&rsquo;altro da una rapportata del cambio esasperatamente lunga (in terza marcia ha raggiunto i 258 km/h di GPS!). Il cambio &egrave; costretto agli straordinari, ma &egrave; ben felice di assecondare qualunque genere di maltrattamento.  &nbsp;  Kawasaki Ninja ZX-10 RR    La Kawasaki Ninja ZX-10 RR &egrave; tra le meno moderne, concettualmente. I progettisti hanno affinato la tecnologia anno dopo anno, senza mai cambiare radicalmente rotta ricorrendo a soluzioni esotiche. Questa RR promette di essere molto sportiva. Un esempio? Il passeggero non &egrave; previsto; un peccato, per qualcuno. Tuttavia la Ninja non &egrave; una moto inospitale. I piloti pi&ugrave; alti qui tireranno un sospiro di sollievo. I semimanubri sono aperti, le gambe sono libere di muoversi e trovare la giusta posizione. Non male, quando tocca gestire 200 cavalli. Che tuttavia non sono rabbiosi come gli stalloni di Aprilia, ma nemmeno intangibili come quelli di Honda.     L&rsquo;erogazione &egrave; quella di un 4 in linea classico. Fluido ai bassi, cresce forte ai medi ed esplode agli alti regimi. Niente effetti speciali ma tanta sostanza, enfatizzata da un attacco dell&rsquo;acceleratore immediato (ma in parte sminuita dalla rapportata del cambio: un pignone pi&ugrave; piccolo potrebbe fare miracoli). Anche la ciclistica bada al sodo. Delle Ninja si &egrave; sempre elogiata la grande stabilit&agrave; di avantreno, a discapito per&ograve; dell&rsquo;agilit&agrave;, non certo da riferimento. Anche la Ninja RR funziona cos&igrave;. Tuttavia&hellip;oggi la concorrenza offre avantreni altrettanto rassicuranti (e anche di pi&ugrave;) ma comunque capaci di voltare in un fazzoletto. E questo, la Kawasaki, non riesce proprio a farlo. &Egrave; come se a volte mancasse di precisione: c&rsquo;&egrave; sempre una piccola ma significativa differenza tra ci&ograve; che il pilota immagina di fare e quello che la moto fa.  &nbsp;  Suzuki GSX-R 1000 R    In Suzuki sono orgogliosi della sigla GSX-R e ne hanno motivo. La Suzuki GSX-R 1000 R &egrave; stata per anni il riferimento delle supersportive, grazie al suo glorioso motore e alla ciclistica agile e rassicurante. Quella di oggi ripropone la stessa ricetta, che per strada si dimostra vincente. Prendiamo il motore. Secondo i risultati del banco, paga 24 CV all&rsquo;Aprilia, eppure &egrave; estremamente gustoso. In qualunque marcia ha lo spunto che serve per uscite di curva baldanzose e non si fa intimorire nemmeno dalle rivali pi&ugrave; moderne.     Merito del cambio, perfettamente spaziato, e della fasatura variabile, che riempie il vuoto a met&agrave; scala del contagiri tipico dei 4 in linea. Non ha la grinta degli altri propulsori agli alti regimi, ma guidando per strada non conta. In sella &egrave; lunga e spaziosa anche per i piloti pi&ugrave; alti. Potrebbe capitarvi di lanciare qualche anatema contro chi ha deciso la posizione dei semimanubri, decisamente troppo chiusi, ma &egrave; un peccato veniale. La ciclistica &egrave; ben armonizzata al motore. Non &egrave; la pi&ugrave; svelta n&eacute; la pi&ugrave; stabile, ma &egrave; ottima sotto ogni punto di vista. Si ha sempre il controllo della situazione e una chiara percezione del limite perch&eacute; non ci sono filtri elettronici tra voi e l&rsquo;asfalto. E questo &egrave; anche ci&ograve; che la penalizza in parte nella classifica finale. Se tuttavia siete insensibili all&rsquo;elettronica all&rsquo;ultimo grido e cercate una moto efficace, la Suzuki &egrave; un&rsquo;ottima scelta.   &nbsp;  Yamaha YZF-R1 M    Ultima ma non certo per importanza c&rsquo;&egrave; la Yamaha YZF-R1 M. A Iwata sono da anni fedeli al concetto del 4 in linea Crossplane, una scelta unica e che paga. Tanto. L&rsquo;erogazione &egrave; da sballo: &egrave; estremamente costante e accumula un sacco di velocit&agrave; tra una curva e l&rsquo;altra. Un motore equilibrato, che non chiede mai gli alti regimi e che ben si sposa alla sua ciclistica. Ricorda a tratti l&rsquo;Aprilia, per come si muove, ma &egrave; meno estrema e pi&ugrave; versatile. Scende in piega rotonda, rapida ma senza sconvolgere, e soprattutto opponendo una resistenza costante.     I pi&ugrave; tecnici sostengono che sia dovuto all&rsquo;inerzia del suo motore, maggiore di un 4 in linea classico, ma a noi non interessa. Ci&ograve; che conta &egrave; ad esempio il suo rigore: cambia direzione con estrema rapidit&agrave; ma non &egrave; nervosa. A centro curva &egrave; stabile come un Pendolino ma poi chiude le traiettorie in un lampo. L&rsquo;elettronica &egrave; tra le pi&ugrave; evolute della categoria, e si sente. Ogni movimento &egrave; controllato ed eventualmente sistemato dalla centralina, senza che al pilota arrivino sensazioni artificiose. Si guida a ritmi spaventosi con nonchalance, sicuri di avere per le mani una perfetta arma da fuoco. Per strada la penalizza in parte la posizione di guida, piuttosto orientata alla pista. &Egrave; corta e caricata sull&rsquo;avantreno: i piloti di grande taglia faticheranno un po&rsquo; a trovare la posizione corretta.  &nbsp;  Pagella con voti &quot;dinamica di guida&quot;  Ecco la seconda pagella, con i voti relativi alla dinamica di guida. Nell&#39;ultimo capitolo, il terzo, troverete la pagella finale, con i voti massimi raggiunti da ogni singola moto, le curve di coppia e potenza e i relativi valori massimi, e infine i dati rilevati nelle prove di accelerazione e ripresa.     

La strada non &egrave; il loro ambiente naturale, eppure su una statale tutta curve i semimanubri possono ancora regalare sensazioni uniche

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