Velocifero, brand che offre prodotti di mobilit&agrave; futuristici, venerd&igrave; 30 giugno 2023 all&rsquo;Autodromo Nazionale Monza si appresta a una sfida.&nbsp;Alessandro Tartarini, patron di Velocifero, a distanza di 54 anni dal &ldquo;Record Mondiale di Velocit&agrave;&rdquo; realizzato da suo padre Leopoldo Tartarini con un prototipo a 3 ruote sul Circuito di Monza, si cimenter&agrave; in un&rsquo;iniziativa unica: il primo &ldquo;World Record Challenge&rdquo; di Velocit&agrave; alla guida di un prototipo di monopattino elettrico da oltre 200 CV, prodotto e preparato per l&rsquo;occasione dall&rsquo;azienda con una tecnologia avveniristica.&nbsp;Una prova inedita, in cui protagonista &egrave; il monopattino elettrico.  Le parole di Tartarini  Alessandro Tartarini si misurer&agrave; nelle tre tipiche specialit&agrave; dei record: velocit&agrave; massima, velocit&agrave; su chilometro lanciato e accelerazione 0-100 km/h, certificate dai cronometristi della Federazione Motociclistica Italiana.&nbsp;&ldquo;Mi sto preparando fisicamente e mentalmente per affrontare al meglio questo Record, orgoglioso di replicare, con un prototipo elettrico di Velocifero dalla straordinaria potenza, un&rsquo;iniziativa simile a quella realizzata da mio padre nel 1969 sullo stesso circuito di Monza. Un ringraziamento particolare va agli sponsor Rydbatt,Jinyuxing e Kangni che hanno contribuito alla realizzazione di questa Challenge &rdquo; dichiara Alessandro Tartarini, patron di Velocifero &ldquo;Con questa sfida diamo il via a un ricco programma di eventi che vedr&agrave; i nostri veicoli mettersi alla prova in pista e in strada&rdquo;.&nbsp;  L&#39;evento potr&agrave; essere seguito in diretta streaming dalle ore 11:00 collegandosi su velocifero.eu.  MONOPATTINI, A ROMA VERRANNO RIDOTTI: LE PAROLE DI GUALTIERI 

Il Velocifero da primato &egrave; stato preparato per l&rsquo;occasione dall&rsquo;azienda di Alessandro Tartarini con una tecnologia avveniristica

Un monopattino elettrico da 200 CV: a Monza sfida al record di velocit&agrave;

Era solo questione di tempo prima di vedere il logo della divisione sportiva M applicato anche alla terza 4 cilindri del marchio bavarese, ed ecco qua le prime immagini della M 1000 XR, la pi&ugrave; turistica della serie ad alte prestazioni di BMW Motorrad ma non di certo la pi&ugrave; traquilla.&nbsp;  Prototipo, ma ancora per poco  Il suffisso &quot;Prototype&quot; serve a identificare la natura ancora non definitiva del nuovo modello, che si mostra nelle prime foto in livrea nera e con pochi dettagli realmente diversi dalla S 1000 XR. Per il momento sono stati dichiarati alcuni upgrade ai quali la moto verr&agrave; sottoposta, come nuove appendici aerodinamiche, elettronica ad alte prestazioni (probabilmente derivata dal resto della gamma) e una riduzione di peso tramite l&#39;utilizzo di materiali pregiati, che porter&agrave; la bilancia sotto i 223 kg o.d.m. dichiati con l&#39;acquisto di uno specifico M Competition Package.&nbsp;  Ovviamente anche il 4 cilindri in linea ShiftCam viene portato a uno step di prestaizoni superiore e nella M sprigioner&agrave; 200 CV, con una velocit&agrave; massima prossima ai 280 km/h. Niente male per chi vuole fare del turismo in maniera molto veloce. Telaio, freni, ciclistica e comandi verranno specificatamente rivisti per aumentare la sportivit&agrave;, e vedremo la versione di serie definitiva nei prossimi mesi, comunque entro il 2023, insieme a tutti i dettagli riguardo scheda tecnica e prezzo.   

Il&nbsp;nuovo modello della serie sportiva M si mostra in versione prototipale. Sotto il telaio il motore 4 cilindri ad alte prestazioni che porta al limite il concetto di &quot;turismo sportivo&quot;

BMW M 1000 XR Prototype: una crossover esagerata

&Egrave; una delle moto pi&ugrave; chiacchierate di inizio anno perch&egrave; rappresenta un importante passo avanti della produzione cinese sul mercato europeo. La CFMoto 800NK si mostra in nuove foto della versione di serie e finalmente c&#39;&egrave; un listino in promozione per i preordini che fa davvero gola: 7.390 euro per la standard e 7.990 euro per la versione High End. Ma quanto cambia rispetto al prototipo NK-C22 visto a EICMA lo scorso novembre? Quanto tiene fede alle linee e dove i designer di Modena40 hanno dovuto &quot;limare&quot; le linee estreme del concept?  Stesse linee, ma meno aggressive      Mettendo le foto delle moto una accanto all&#39;altra - bench&egrave; quelle ufficiali del prototipo siano molto scure - &egrave; facile intuire che si tratta dello stesso, identico design delle sovrastrutture. Nel cupolino cambia giusto il dettaglio della palpebra fra strumentazione e faro, mentre il serbatoio, il codino e i fianchetti seguono le medesime linee. Questo significa che il design definitivo era gi&agrave; presente nella moto concept di EICMA, e che quella mostrata allo stand era un&#39;estremizzazione di un concetto che aveva gi&agrave; un&#39;identit&agrave; ben definita.  Cosa hanno fatto i designer romagnoli per rendere la moto pi&ugrave; &quot;prototipale&quot;? Hanno sfilato la forcella, hanno equipaggiato la moto con forcellone monobraccio e l&#39;hanno riempita di carbonio per farla sembrare qualcosa di estremamente esclusivo.  Quindi il discorso &egrave; principalmente legato alla percezione di esclusivit&agrave; che il prototipo non nasconde, mentre quella di serie &egrave; una moto che si presenta &quot;con i piedi per terra&quot;. Replicare tutto quel carbonio, quello scarico aperto e il forcellone monobraccio non sarebbe stato possibile in una moto che deve mantenere un prezzo di listino concorrenziale (addirittura inferiore alle concorrenti jap) ma senza tradire la natura del progetto.    &nbsp;  Con la plastica al posto del carbonio cambia tutto    Tutta la preziosa fibra &egrave; stata sostituita da plastica (la qualit&agrave; di queste finiture la scopriremo solo quando la toccheremo con mano) e il forcellone bibraccio con l&#39;ormai classico portatarga sulla ruota riporta tutto a una dimensione di normalit&agrave; che rende la 800NK una moto non cos&igrave; esclusiva. Anche lo scarico di serie, con l&#39;obbligo dell&#39;omologazione Euro5, diventa voluminoso e meno armonico del doppio cannone SC Project della NK-C22, ma siamo sicuri verr&agrave; presentato qualcosa di simile come accessorio.  Ci piace che&nbsp; lo schema dei fari a LED e le proporzioni generali siano rimaste assolutamente invariate, questo rende la 800NK una motocicletta ancora molto originale nelle linee pur avendo perso quel carattere esotico ed estremo della versione prototipale. Siamo curiosi di vederla accanto alle concorrenti, toccarle tutte assieme, per capire se questa sar&agrave; la nuova regina della classe naked bicilindriche o no.    Mostro cinese: una maxicruiser 8 cilindri boxer da oltre 2.400cc  &nbsp;  &nbsp; 

A Eicma l&#39;abbiamo vista in versione prototipo con la sigla NK-C22, ma ora si svela in veste definitiva ed &egrave; pi&ugrave; &quot;umana&quot;, ma molto fedele al concept e con le armi belle affilate

CFMoto 800NK, Come cambia: proto vs. serie

Di moto assurde ne sono state prodotte parecchie, ma la Norton Nemesis merita di sicuro un posto d&#39;onore fra i progetti pi&ugrave; assurdi e azzardati. La storia di quest&#39;azienda inglese &egrave; iniziata nella prima met&agrave; del secolo scorso e ha brillato fra gli anni &#39;50 e &#39;60, quando le vittorie delle Manx e il successo commerciale delle Commando l&#39;ha portata nell&#39;olimpo dei costruttori di moto sportive. Dagli anni &#39;70 in poi, per&ograve;, con la crisi dovuta all&#39;arrivo dei giapponesi e una gestione aziendale non proprio ottimale, Norton non &egrave; mai pi&ugrave; tornata ai fasti di un tempo e tutt&#39;oggi &egrave; un&#39;azienda che passa da un rilancio all&#39;altro senza mai decollare.&nbsp;  Una supersportiva da 235CV nel 1998!    Uno di questi tentativi di rinascita &egrave; proprio quello che nel 1998 (nel periodo di controllo del brand da parte del Canadian Aquilini Investment Group) ha portato all&#39;azzardo totale con la Nemesis studiata dal progettista Al Melling. Pi&ugrave; che di una moto concreta si trattava di una visione: una supersportiva dotata di motore V8 da 1.479cc capace di 235 CV con tecnologia da astronave.  Il prototipo presentava cerchi in magnesio, sospensioni attive, impianto frenante a dischi perimetrali, cambio elettronico con pulsanti al manubrio e telecamere al posto degli specchietti retrovisori. Il progetto era stato dichiarato come &quot;pronto per la produzione&quot; con tutte le caratteristiche elencate e il prezzo non avrebbe superato le 32.000 sterline (che anche all&#39;epoca erano un sacco di soldi).  L&#39;estetica era qualcosa di molto particolare e decisamente lontano dalle forme armoniche delle Norton che hanno fatto la storia, ma anche da tutto quello che fino a quel momento era stato prodotto in serie. Il cupolino sfuggente con doppio proiettore era forse la parte pi&ugrave; &quot;normale&quot;, perch&egrave; il resto delle sovrastrutture - dal parafango alle carene laterali senza sfoghi o prese d&#39;aria - erano molto avvolgenti e avevano un andamento quasi organico e non molto dinamico, e decisamente rozze nella finitura. Il codino riprendeva il concetto di scarico sotto al codone diventato famoso con le Ducati 916 e la Honda NR750, ma inglobato in un blob dalle forme un po&#39; confuse. Il nome Nemesis le calzava a pennello, essendo qualcosa di decisamente controcorrente e fuori da tutte le logiche sia industriale che di stile.    &nbsp;  Un progetto un po&#39; troppo ambizioso  La moto fu presentata nella lussuosa cornice dell&#39;Hotel Dorchester di Londra nel 1998 con grandi pretese. L&#39;obbiettivo di Al Melling era quello di portare sul mercato la moto pi&ugrave; potente e veloce di sempre (360 km/h era l&#39;obbiettivo), battendo la coeva Suzuki Hayabusa, e portare il V8 su una moto di serie moderna.  Il progettista avanz&ograve; la profezia secondo la quale il V8 sarebbe stato l&#39;architettura del futuro e nel giro di pochi anni tutte le principali case produttrici di auto avrebbero avuto un 8 cilindri a listino. Alla fine le cose non sono andate proprio in questo modo e tantissimi elementi discordanti hanno in breve fatto capire a stampa e addetti ai lavori che il progetto Nemesis sarebbe rimasto soltanto un sogno.    &nbsp;  Il V8 rimane un sogno  Il magazine inglese MCN fu l&#39;unica rivista a provare quel &quot;mostro&quot;, ma c&#39;&egrave; chi afferma che la prova in realt&agrave; non fu mai realizzata per davvero e che le foto dinamiche della moto furono scattate lanciandola in discesa, spenta. Noi non sappiamo nulla a riguardo ma a parte queste curiose vicende nessuno vide mai la moto su strada: il progetto Nemesis si rivel&ograve; un azzardo e rimase in forma prototipale per sempre. La volont&agrave; di produrla cos&igrave; com&#39;era e la promessa di vederla nei listini in tempi brevissimi non rispecchiavano la realt&agrave; dei fatti e fin&igrave; tutto in un enorme buco nell&#39;acqua (e nel conto in banca dell&#39;azienda), proprio come tutti si aspettavano.&nbsp;  Che si trattasse di un progetto concreto o di una semplice speculazione per attirare investitori, rimane una delle moto pi&ugrave; assurde mai viste. Il motore a 8 cilindri su una moto &egrave; tutt&#39;ora una &quot;chimera&quot; che in pochissimi sono riusciti a realizzare... chiss&agrave; se in futuro qualcuno ci prover&agrave; di nuovo.    Rewind, Mondial Piega 1000: fallimento di gran successo 

A fine anni &#39;90 il marchio inglese Norton ha provato a rinascere con una moto a dir poco assurda. Dotata di motore di 280 CV era un razzo su ruote con tecnologia davvero innovativa per l&#39;epoca. Purtroppo non &egrave; mai stata messa in produzione

Norton Nemesis: l&#39;assurdo progetto V8 che non vide mai la luce

KTM si prepara a sfoggiare la sua 1290 Super Duke GT, avvistata lo scorso ottobre insieme alla Duke R per un test su strada. Della moto &egrave; stato poi visto su strada il prototipo il mese successivo, grazie a cui si sono potute comprendere meglio le sue fattezze mostrate dai colleghi di 1000PS.de. La Super Duke GT &egrave; destinata a presentarsi con un nuovo volto e con un becco anteriore posizionato in modo pi&ugrave; integrato e in avanti come &quot;faccia sdoppiata&quot;.  Ulteriori dettagli    La prossima GT poi non sembra essere dotata di un sistema radar con cruise control a distanza, invece presente nella Super Adventure S, probabilmente per mancanza di spazio.  Sopra i fari &egrave; installata una carenatura che fascia un parabrezza alto. Nella zona posteriore, il telaio in alluminio &egrave; lo stesso di quello della Super Duke R, con la sola differenza che garantisce pi&ugrave; comfort al passeggero. Ci&ograve; che salta all&#39;occhio del prototipo &egrave; la mancanza della forcella semiattiva, mentre si vede subito il collegamento dell&#39;idraulica elettronica per il precarico sull&#39;ammortizzatore. Per quanto riguarda il motore non sembra che verranno applicate delle modifiche, quindi rimarr&agrave; il bicilindrico a V con 1.301 di cilindrata, 189 CV di potenza e 140 Nm.  KTM DISTRIBUIR&Agrave; CFMOTO IN SPAGNA DA GENNAIO 2023 

Il motore rimarr&agrave; lo stesso della R, un bicilindrico a V con 1.301 di cilindrata, 189 CV di potenza e 140 Nm

KTM: face-lifting per la 1290 Super Duke GT

Il prototipo del nuovo volto KTM, il 1290 Super Duke GT 2024, è stato avvistato lo scorso novembre in strada. Da quel che si evince non sembra che verranno applicate delle modifiche al suo motore, che resterà come per la Super Duke R (vista insieme alla GT in un test ad ottobre) il bicilindrico a V con 1.301 di cilindrata, 189 CV di potenza e 140 Nm.

KTM 1290 Super Duke GT 2024

        MV Agusta svela la fascinosa&nbsp;921S, concept che si ispira alla 750S del 1973. Una realizzazione che fonde due caratteristiche: da una parte c'&egrave; lo sguardo verso il passato della Casa varesina, dall'altra invece si guarda al futuro. La naked degli anni '70 era una sportiva a 4 cilindri con il serbatoio rosso, bianco e blu ed &egrave; partendo dai colori che la 921S ricorda molto il suo stile. C'&egrave; poi il telaio a traliccio in acciaio, rinforzato da piastre in alluminio fuso e con un sottotelaio in alluminio lavorato. Un lavoro, per come appare, fatto di grande impegno per renderla una moto di valore. Ma quali sono gli altri suoi dettagli?  Il passato incontra il futuro  Il forcellone &egrave; dall'aspetto importante ed &egrave; un doppio braccio in alluminio fuso in tinta con il telaio e verniciato. La carrozzeria vanta invece una nuova strumentazione digitale circolare e una staffa per i fari. La carenatura dei freni a disco anteriori &egrave; dotata di convogliatori per il raffreddamento delle pinze, le ruote sono in fibra di carbonio. Il frontale &egrave; caratterizzato da un faro a sbalzo e la strumentazione, digitale circolare sul serbatoio, aumentano la percezione di tcnologia che guarda al futuro. Le sue sospensioni sono &Ouml;hlins e le pinze freno Brembo Stylema. Passando al motore, esso &egrave; un inedito&nbsp;4 cilindri in linea trasversale&nbsp;da 921 c.c. con un design caratterizzato dalla presenza di alette che richiamano la 750 del passato. Lo scarico invece ha 4 terminali bassi, due per ogni lato, con un terminale di scarico con impresso il logo MV. La sua potenza dovrebbe essere di 115 CV, ma per il momento la MV Agusta 921S &egrave; solo un prototipo che si spera possa essere realizzato in serie al pi&ugrave; presto. MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro: sulle ali del mito         

Il modello &egrave; stato creato guardando al passato, e nello specifico alla 750S del 1973, senza dimenticare per&ograve; la tecnologia dei giorni nostri

MV Agusta stupisce con la 921 S, concept dallo stile retrò

MV Agusta per il suo nuovo prototipo ha deciso di ispirarsi, soprattutto nello stile, alla 750S del 1973. La 921S vanta un motore 4 cilindri in linea trasversale - 4T, LC, 16V, DOHC, IE - con 921 c.c e un design minimalista.

MV Agusta 921S: il prototipo

        Dai colleghi di Motorrad&nbsp;arrivano alcune novit&agrave; riguardanti KTM; per il 2023 la Casa di Mattighofen prepara un'aggiornamento per la sua "Bestia". Le modifiche della Super Duke R  Della novit&agrave; roadster di KTM per il prossimo anno, quel che &egrave; evidente &egrave; la sua modifica frontale. Praticamente svanisce la copertura esterna con l'alloggiamento del proiettore costituito da una struttura in plastica di forme quasi "marziane" in cui sono sospesi centralmente due proiettori a LED, disposti uno sopra l'altro. In tal modo vengono sostituiti gli splitface, i fari precedenti della Duke. Le Winglet, ovvero gli spoiler aerodinamici che sporgono dai lati, non sono visibili sul prototipo e sembra proprio che il designer KTM Kiska abbia resistito a questa ultima tendenza. Altre modifiche per il modello 2023 vanno ricercate nella parte anteriore della Duke; li fianchetti laterali sono state ribassati, e ci sono anche parti di carenatura pi&ugrave; larghi nella zona del radiatore. Immancabile si nota la forcella a steli rovesciati, del tipo WP Apex.&nbsp;Telaio, forcellone monobraccio, ruote e freni Brembo sono apparentemente invariati. Quando arriver&agrave;? Presto per dirlo ma stando alle immagini l'uscita nel 2023 sembra decisamente probabile. KTM EASY DUKE, 600 EURO DI CAPI E ACCESSORI SE ACQUISTI LA 125 DUKE       

Del modello 2022 &egrave; stata introdotta la versione Evo, ma sembra che ci saranno aggiornamenti anche per il 2023

KTM, SuperDuke R: mostrata la nuova faccia della Bestia

        Dopo le nuove foto spia della Himalayan 450, arrivano altre novit&agrave; da Royal Enfield. S&igrave; perch&eacute; l&rsquo;adventure pare non essere l&rsquo;unico progetto a cui stia lavorando la Casa indiana. Pi&ugrave; progetti, dunque, ma che dovrebbero avere un elemento ben chiaro a fare da comun denominatore: il motore raffreddato a liquido (che gi&agrave; sappiamo esserci nella nuova Himalayan 450). Adesso i colleghi di rushlane.com hanno pizzicato un altro modello durante i test sulle strade in India, che fa pensare che la scelta dei motori raffreddati a liquido non sia isolata. Cosa sappiamo finora Si tratta chiaramente di un prototipo, probabilmente in fase iniziale. Per adesso, gli elementi in comune con l&rsquo;adventure beccata pochissimo tempo fa non mancano, ma ci sono anche altrettanti aspetti che differiscono, tra tutti la presenza della forcella tradizionale (e non a steli rovesciati). &Egrave; ancora presto, e le informazioni sono ancora troppo poche, per fare ipotesi concrete. E naturalmente da Royal Enfield tutto tace. Certo &egrave; che la scelta di produrre modelli dotati di motore raffreddato a liquido (quindi creare una vera e propria famiglia) non &egrave; casuale: in questo modo, l&rsquo;azienda avrebbe la possibilit&agrave; di rispettare con maggiore facilit&agrave; le normative sulle emissioni, oltre ad aumentare le prestazioni ma con consumi moderati. MERCATO MOTO: CALO PER HARLEY, TRIUMPH E ROYAL ENFIELD FESTEGGIANO       

Beccata sulle strade indiane in fase di test, la moto dovrebbe condividere il propulsore con la nuova Himalayan 450

Royal Enfield, spunta un altro prototipo con motore raffreddato a liquido

In occasione della 8 Ore di Suzuka, Kawasaki ha presentato il prossimo futuro della motorizzazione su due ruote secondo Akashi. Una moto sportiva ibrida e in fase di sviluppo, oltre ad una naked full electric su base Z250.  Kawasaki HEV, alcune caratteristiche    Per quel che riguarda l&#39;ibrida indiscrezioni parlano di un bicilindrico parallello da 650 cc accoppiato ad un motore elettrico, mentre per la naked abbiamo una motorizzazione compatta ma senza unit&agrave; termica in appoggio. La Casa non ha svelato altri dettagli, l&rsquo;unica cosa che si sa &egrave; che per qel che rigurda la naked il telaio mostra delle differenze rispetto alle Ninja 250 e Z250, che sono dotate di motori a combustione interna.    Ricordiamo che di recente Kawasaki ha dichiarato di voler introdurre sul mercato una media di 16 nuovi modelli di veicoli a due ruote all&#39;anno e dieci motociclette elettriche o ibride, entro il 2025. Il Presidente di Kawasaki Motors, Hiroshi Ito&nbsp;ha anche svelato i piani per lo sviluppo di cinque nuovi veicoli a quattro ruote da fuoristrada alimentati da fonti di energia alternativa da realizzare nei prossimi anni. Due novit&agrave; sono attese gi&agrave; per questo autunno e potrebbero essere proprio le due moto viste in quel di Suzuka nel weekend della &quot;8 Ore&quot; del 6-7 agosto.  KAWASAKI Z 900 RS SI RIF&Agrave; IL LOOK: I NUOVI COLORI IN ARRIVO 

In pista in occasione della 8 Ore una novit&agrave; che forse vedremo in autunno. Iniseme a lei anche una naked dal cuore green che ricalca la piccola Z250

Kawasaki: a Suzuka sfila la prima ibrida di Akashi

        Per ideare una moto che sia accattivante, sportiva ma allo stesso tempo elegante non serve necessariamente un designer con anni di esperienza. A Taiwan infatti, Yan-Xuan Lai, studente presso la Technical University di Taipei, ha creato un concept Harley-Davidson ispirato agli anni Venti e Trenta.  SOULBREAKER MARTINI, COME TI MODIFICO UNA HARLEY-DAVIDSON SPORTSTER&nbsp; Come sarebbe se... Se si parla di eleganza tradizionale e stile retr&ograve; non si pu&ograve; non pensare ad Harley-Davidson. Il modello nato dalla mente di Lai &egrave; chiamato "Streetfighter", ma con la definizione moderna di streetfighter ha ben poco a che fare. L'idea &egrave; quella di una cruiser nuda, bassa (aspetto che suggerisce una sua predisposizione ai rettilinei), a passo lungo, avvolta da una carrozzeria molto aerodinamica ed in lamiera. La carrozzeria stessa della moto &egrave; la cosa che rende pi&ugrave; particolare il prototipo, con motore V-Twin e telaio a vista. Nonostante l'idea sia interessante e per nulla scontata, la probabilit&agrave; che questo progetto venga effettivamente prodotto &egrave; molto bassa anche&nbsp;per lo schema della sospensione anteriore, elemento che anche i produttori tradizionali (vedi Yamaha o la Bimota) hanno faticato ad imporre sul mercato.&nbsp;  120&deg; ANNIVERSARIO HARLEY-DAVIDSON: EVENTO DI 4 GIORNI NEL 2023&nbsp;       

La moto nasce dall'idea di uno studente di design di Taiwan che ha deciso di unire stile retr&ograve;, tradizione e sportivit&agrave; per creare un nuovo modello

Harley-Davidson, suggestione anni '30: ecco la "Streetfighter"

Ducati &egrave; pronta. Ha fornito dettagli tecnici del progetto MotoE, progetto che va di pari passo con la sigla &ldquo;V21L&rdquo;, una sigla che rappresenta la prima moto elettrica della Casa di Borgo Panigale che dal 2023 si metter&agrave; in gioco per gareggiare nella MotoE World Cup, di cui la Casa motociclistica bolognese sar&agrave; partner come fornitore unico con 18 moto in pista nel corso di ogni weekend di gara.  Le parole del CEO Ducati    Claudio Domenicali, CEO Ducati, spiega: &quot;Qualche settimana fa ho avuto la straordinaria possibilit&agrave; di guidare la Ducati MotoE in pista e mi sono reso immediatamente conto di star vivendo un momento storico. Il mondo sta attraversando un periodo complesso e la sostenibilit&agrave; ambientale &egrave; un elemento che tutti gli individui e tutte le aziende devono considerare una priorit&agrave; se si vuole preservare il delicato equilibrio del pianeta. Come Ducati abbiamo colto questa necessit&agrave; e siamo andati alla ricerca di una sfida che ci consentisse di contribuire all&rsquo;obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO2 e al contempo di tenere fede al nostro DNA legato alle competizioni. Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la pi&ugrave; performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro. Il risultato che abbiamo raggiunto &egrave; sorprendente. Appena mi sono seduto sulla moto ho realizzato la qualit&agrave; del lavoro svolto dal team e nel momento in cui sono rientrato nel box ho sentito un grande senso di orgoglio per quello che ancora una volta siamo stati capaci di creare&quot;.  Ducati MotoE: come &egrave; fatta    La V21L MotoE ha un peso totale di 225 kg e conta su valori di potenza e coppia massime rispettivamente di 110 kW (150 CV) e 140 Nm, che in un circuito come il Mugello le hanno consentito di raggiungere una velocit&agrave; di 275 km/h.  Andando nel dettaglio della V21L MotoE, il pacco batteria pesa 110 kg e offre una capacit&agrave; di 18 kWh con presa di ricarica da 20 kW integrata nel codone. Al suo interno trovano posto 1.152 celle di forma cilindrica del tipo &quot;21700&quot;. L&rsquo;inverter, dal peso contenuto di 5 kg, &egrave; un&rsquo;unit&agrave; derivata da un modello ad alte performance impiegato nelle competizioni automobilistiche per mezzi elettrici, mentre il motore (21 kg di peso e un regime di rotazione massimo di 18.000 giri) &egrave; stato sviluppato da un partner seguendo le specifiche tecniche fornite da Ducati. L&rsquo;intero sistema si basa su una tensione di 800V (a pacco batteria completamente carico). Una delle soluzioni tecniche pi&ugrave; avanzate sperimentate sul prototipo Ducati MotoE riguarda il sistema di raffreddamento&nbsp;a liquido particolarmente sofisticato ed efficiente con un doppio circuito studiato per rispondere alle differenti esigenze termiche del pacco batteria e del gruppo motore/inverter .  Ci&ograve; garantisce un&rsquo;estrema regolarit&agrave; delle temperature con benefici importanti in termini di costanza delle prestazioni ma anche delle tempistiche di ricarica. Non &egrave; infatti necessario attendere che il pacco batteria si raffreddi per poter iniziare il processo: la Ducati MotoE pu&ograve; essere caricata quasi contestualmente al suo ingresso al box e per ricaricarla fino all&rsquo;80% della sua autonomia sono necessari circa 45 minuti. L&rsquo;involucro del pacco batteria &egrave; realizzato in fibra di carbonio e svolge anche la funzione di parte stressata della ciclistica, analogamente a quanto avviene per il motore della Ducati Panigale V4, con un telaio monoscocca Front Frame in alluminio dal peso di 3,7 kg. Il retrotreno &egrave; composto da un forcellone in alluminio dal peso di 4,8 kg con geometria molto simile a quella della Ducati Desmosedici impegnata in MotoGP. Il telaietto posteriore, che integra codino e sella pilota, &egrave; realizzato in fibra di carbonio. Il comparto sospensioni prevede all&rsquo;avantreno una forcella pressurizzata &Ouml;hlins NPX 25/30 con steli rovesciati dal diametro di 43 mm derivata dal componente in uso sulla Superleggera V4, mentre al retrotreno &egrave; presente un ammortizzatore &Ouml;hlins TTX36 completamente regolabile. L&rsquo;impianto frenante &egrave; fornito da Brembo ed &egrave; dimensionato per le richieste specifiche della Ducati MotoE. &Egrave; caratterizzato da un doppio disco in acciaio da 338.5 mm di diametro dallo spessore maggiorato, e presenta alettature sul diametro interno con lo scopo di aumentare la superficie di scambio termico e migliorare il raffreddamento del disco in condizioni di uso estremo su pista.  Il processo di sviluppo della Ducati MotoE ha coinvolto anche il test team di Ducati Corse guidato da Marco Palmerini, che ha lavorato in pista applicando le stesse metodologie utilizzate in MotoGP, grazie anche al supporto dei piloti Michele Pirro, Alex De Angelis e Chaz Davies.    Vincenzo De Silvio, R&amp;D Director Ducati: &quot;Per Ducati avere la possibilit&agrave; di diventare fornitori della FIM MotoE&trade; World Cup non &egrave; soltanto un&rsquo;impresa tecnologicamente entusiasmante, &egrave; anche la maniera migliore per interpretare le sfide del nuovo millennio. Le competizioni rappresentano il terreno ideale sul quale sviluppare nuove tecnologie che poi andranno sulle moto di produzione. Al momento le sfide pi&ugrave; importanti in questo campo rimangono relative alla dimensione, al peso, all&rsquo;autonomia delle batterie e alla disponibilit&agrave; delle reti di ricarica. L&rsquo;esperienza di Ducati nella FIM Moto World Cup sar&agrave; un supporto fondamentale per l&rsquo;R&amp;D di prodotto, insieme alla fisiologica evoluzione della tecnologia e della chimica. Far crescere le competenze interne all&rsquo;Azienda gi&agrave; oggi &egrave; fondamentale per farci trovare pronti quando sar&agrave; il momento di mettere in produzione la prima Ducati elettrica stradale&quot;.  EICMA 2022, DUCATI CI SAR&Agrave;: &quot;IMPORTANTE OCCASIONE PER TOCCARE CON MANO LE MOTO&quot; 

Lo sviluppo del progetto &egrave; gi&agrave; in uno stadio avanzato e procede a ritmo spedito verso il 2023, anno del debutto in pista

Ducati MotoE: Telaio front frame, 275 Km/h e 150 CV

Lo scorso 22 luglio sulla piattaforma digitale di KTM sono state messe in vendita 100 track bike KTM RC 8C, prototipo realizzato a mano, spinto dal bicilindrico parallelo di 889 cc (lo stesso della 890 Duke R). Quanto tempo ci hanno messo ad andare sold out? Appena 4 minuti e 32 secondi. Di queste 100, 25 includevano il pacchetto Track Experience, ovvero la consegna delle moto durante una giornata a Jerez con i tester ufficiali Red Bull KTM Factory Racing Dani Pedrosa e Mika Kallio e un set-up individuale realizzato dai pi&ugrave; esperti tecnici di WP Suspension. Consegna che si &egrave; tenuta il 7 ottobre 2021.  Una giornata a Jerez    Arrivati in pista, i clienti hanno avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di assistere a una sessione di test ufficiali Red Bull KTM Factory Racing da un box VIP riservato, e dopo una cena privata con Dani Pedrosa, Mika Kallio e altri membri del Motorsport di KTM. Ma la consegna vera e propria &egrave; avvenuta la mattina: una flotta di 25 KTM RC 8C gi&agrave; rodate e pronte per accogliere i loro nuovi proprietari. Le moto sono state schierate all&rsquo;interno di sei box pre-allestiti, allineate nell&rsquo;ordine in cui erano state acquistate online. Alzati i portoni, tutti insieme contemporaneamente, la tanto voluta RC 8C &egrave; diventata realt&agrave; per i 25 fortunati clienti. Non sono mancate, naturalmente, tutte le informazioni dettagliate da parte dello staff KTM sulla moto, ma oltre a questo i piloti hanno ricevuto un briefing tecnico da Mika e Dani. E poi via, ancora in pista. Prima alcuni giri di warm up, poi i proprietari delle RC 8C sono stati lasciati di liberi di girare da soli per il resto della giornata, per prendere confidenza con le nuove compagne d&rsquo;avventura.    KTM 1290 Super Duke R, arriva la versione EVO con sospensioni elettroniche 

Il 7 ottobre 2021 &egrave; stata una giornata speciale per i 25 fortunati clienti che hanno acquistato il prototipo con il pacchetto Track Experience e che hanno condiviso la giornata assieme ai piloti Mika Kallio e Dani Pedrosa

KTM RC 8C, consegnati a Jerez i primi 25 esemplari

Mentre &egrave; in rampa di lancio la nuova Norden 901, che abbiamo provato in anteprima, Husqvarna &egrave; gi&agrave; a lavoro per un nuovo modello di cilindrata pi&ugrave; piccola che dovrebbe arrivare nel 2023. Stando alla numerazione classica della Casa svedese, il prototipo avvistato in strada dovrebbe essere una 401, che potrebbe essere l&rsquo;aggiornamento di una Svartpilen o di una Vitpilen, ma anche una possibile Norden 401.  Tra Norden e Pilen  Il prototipo riprende infatti alcuni spunti dal design della Norden, come ad esempio il parabrezza ad altezza media. Invece, i cerchi a raggi da 17&rdquo; riportano alla mente la famiglia Pilen. Sappiamo che Husqvarna sta lavorando su una piattaforma 401, ma &egrave; l&rsquo;unica consapevolezza maturata finora. Dalle foto-spia, capiamo che la posizione di guida sar&agrave; pi&ugrave; dritta e confortevole rispetto alla generazione Svart, grazie al manubrio posizionato pi&ugrave; in alto. Il telaio tubolare &egrave; lo stesso della cugina KTM 390 Duke. Al suo interno, il motore dovrebbe essere un 400 cc capace di 44 Cv e 37 Nm di coppia. A livello di strumentazione, ci si aspetta un cruscotto TFT con connettivit&agrave; Bluetooth per gestire alcuni aspetti della moto tramite smartphone, ma le indicazioni si limitano a questi pochi dati.&nbsp;  Husqvarna FS 450 2022: fatta per correre! 

Sappiamo che in Svezia sono a lavoro su una piattaforma 401 per lanciare una nuova moto nel 2023: dagli scatti, il design richiama le linee classiche della famiglia Svartpilen&nbsp;

Husqvarna, piccola crossover in arrivo: Norden 401 in rampa di lancio

        Insieme alla rivoluzione ibrida ed elettrica anche l&rsquo;idrogeno sta diventando un'energia di riferimento nella mobilit&agrave; sostenibile. Convinta del promettente futuro che questo tipo di propulsione porta con s&eacute;, la francese Mob-ion - un gruppo di 38 partner impegnati sin dal 2015 nel creare un nuovo modo di pensare la mobilit&agrave; - ha avviato la prima fase di sperimentazione del suo primo scooter a idrogeno. Si chiama AM1 e secondo le prime indiscrezioni sar&agrave; in grado di usare delle celle ad idrogeno capaci di alimentare un motore da 3 kW. Powerpaste, la soluzione dell'IFAM per le due ruote a idrogeno Idrogeno, alimentazione del futuro? A lavorare sull&rsquo;implementazione di queste celle ad idrogeno &egrave; STOR-H Technologies, che insieme a Mob-ion sta dando vita ad un sistema capace di generare elettricit&agrave; cos&igrave; da alimentare il motore e ricaricare in modo intelligente la batteria quando l'utente non &egrave; in marcia. Facendo reagire l'idrogeno con l'ossigeno nell'aria, dunque, la cella produrrebbe elettricit&agrave;, vapore acqueo e calore. Questo calore, che normalmente andrebbe disperso, sullo scooter AM1 verr&agrave; utilizzato per consentire agli idruri di rilasciare l'idrogeno immagazzinato e alimentare di conseguenza il mezzo. Rifornimento in meno di un minuto Una soluzione innovativa, quella di Mob-ion, che in un mercato in continuo fermento evolutivo come quello dell&rsquo;automotive non avr&agrave; problemi ad inserirsi. &ldquo;La tecnologia sviluppata da STOR-H -&nbsp;hanno spiegato i vertici dell&rsquo;azienda francese - permette di contenere l'idrogeno in cartucce standard delle dimensioni di due lattine [&hellip;]. Questo metodo di stoccaggio &egrave; molto stabile e molto sicuro e il rifornimento &egrave; facilitato. Non si tratta di classiche batterie ricaricabili perch&eacute;, tecnicamente, il tempo di ricarica non esiste. L&rsquo;autonomia &egrave; infinita, quando le cartucce sono vuote basta recarsi presso il distributore pi&ugrave; vicino e sostituirle con cartucce piene. Ci vuole meno di un minuto per fare rifornimento [&hellip;]&rdquo;. Tuttavia, il progetto &egrave; ancora in via sperimentale, tanto che la prima fase dovrebbe concludersi tra settembre e ottobre 2021. Dopodich&eacute;, per dimostrare l&rsquo;effettiva funzionalit&agrave;, si passer&agrave; allo sviluppo di un prototipo 1, per poi passare alla commercializzazione nella prima met&agrave; del 2023. Segway Apex H2, ecco la prima moto elettrica-idrogeno        

Tutto &egrave; ancora in via sperimentale, tanto che la prima fase del progetto dovrebbe concludersi tra settembre e ottobre 2021. Commercializzazione attesa nella prima met&agrave; del 2023

Mob-ion AM1: al via il progetto per uno scooter a idrogeno

        Ogni anno un nuovo team di studenti dell&rsquo;universit&agrave; di Twente, in Olanda, entra a far parte del progetto Electric Superbike Twente, un programma che vede l&rsquo;impegno di un gruppo selezionato di studenti alla prese con la progettazione e la costruzione da zero di una moto completamente elettrica. Anche per il 2021, quindi, la squadra corse universitaria non &egrave; stata da meno, tanto che alcuni giorni fa ha presentato la nuova superbike elettrica Delta-XE. Suzuki Misano, il concept vehicle unisce moto e auto  Prototipo elettrico da 300 km/h La quarta motocicletta elaborata dal programma, secondo quanto riferito dallo stesso team, pesa in tutto 220 kg e gode di una potenza massima di 150 kW (200 cv) data da un pacco batterie molto simile a quello che si trova sulle motociclette della MotoE. La moto, realizzata anche grazie all&rsquo;aiuto di numerosi partner, vanta quindi caratteristiche di tutto rispetto. Stando ai dati forniti dal team universitario, infatti, la Delta-XE riesce a raggiungere 100 km/h in meno di 3 secondi e scatta da 0 a 200 km/h in appena 9 secondi. Tuttavia, oltre all'elevata accelerazione da fermo, la moto &egrave; in grado di raggiungere una velocit&agrave; massima di punta dichiarata di 300 km/h. Pronta per la pista! Lato ciclistica, invece, la Delta-XE &egrave; stata sviluppata attorno ad un telaio a traliccio in acciaio al cromo molibdeno, forcellone in alluminio personalizzato fornito da Bakker Framebouw, sospensioni Ohlins, pinze freno radiali a quattro pistoncini e una scocca derivata da una Suter MMX 500 con sella personalizzata. &ldquo;Siamo orgogliosi di ci&ograve; che abbiamo raggiunto come squadra e siamo entusiasti di tutti i commenti positivi sui nostri risultati&rdquo;. Hanno fatto sapere i ragazzi dell&rsquo;Electric Superbike Twente. &ldquo;[&hellip;] continueremo a lavorare sulla Delta-XE per prepararla a competere in pista con altri prototipi&rdquo;. Suter MMX1 #001: all'asta una MotoGP!       

La moto &egrave; stata elaborata da un team di studenti dell&rsquo;universit&agrave; di Twente, in Olanda, che insieme ad alcuni partner ha progettato e costruito da zero una superbike elettrica dalle elevate prestazioni

Delta-XE: il prototipo elettrico che vuole correre

Ogni anno un nuovo team di studenti dell’università di Twente, in Olanda, entra a far parte del progetto Electric Superbike Twente, un programma che vede l’impegno di un gruppo selezionato di studenti alla prese con la progettazione e la costruzione da zero di una moto completamente elettrica. Ecco il modello del 2021

Delta-XE: la superbike elettrica dell'università di Twente

&Egrave; di qualche anno&nbsp;fa&nbsp;la dichiarazione dei piani alti di KTM di voler costruire una MotoGP replica in edizione super limitata e per questo rivolta a pochissimi clienti disposti a spendere circa 120mila euro per portare nel loro garage l&rsquo;esemplare che prende linfa dalla moto utilizzata in gara. Il progetto, per&ograve;, non ha mai visto la luce. Ma a quanto pare ci sono novit&agrave; in programma e, come riportato dai colleghi di Speedweek con tanto di foto di un prototipo che sembra prendere linfa dal progetto&nbsp;Kramer, la Casa di Mattighofen sta lavorando a un prototipo di una bicilindrica carenata con motorizzazione di 890 cc. Una configuazione che sarebbe decisamente interessante&nbsp;per gli appassionati sportivi, ma&nbsp;anche in gara, in virt&ugrave; delle nuove regole in arrivo per la categoria SS che dal 2022 dovrebbe presentare novit&agrave;&nbsp;riguardo alla cilindrata.  Nuova KTM 890 Duke, la naked austriaca vuole il trono    Nessuna MotoGP replica, ma un nuovo modello  &ldquo;Una replica della MotoGP al momento non &egrave; fattibile per noi. Se vuoi costruire una moto da corsa il pi&ugrave; vicino possibile alla versione MotoGP, costa cos&igrave; tanti soldi che nessuno pu&ograve; o &egrave; disposto a spenderli - ha dichiarato Pit Beirer, direttore di KTM Motorsport a Speedweek - Se la snellissimo nella tecnica rischieremmo di costruire una moto molto diversa da quella da corsa e allora non avrebbe alcun senso parlare di replica. La replica della MotoGP non pu&ograve; essere presa in considerazione adesso, abbiamo altre priorit&agrave;. Abbiamo cos&igrave; tante grandi idee... Ma purtroppo la giornata dura solo 24 ore&rdquo;.  Nonostante il progetto della replica MotoGP sia stato abbandonato, tra le &ldquo;grandi idee&rdquo; di cui parla Beirer sembra esserci anche il nuovo prototipo. Come anticipato prima, si tratta di una sportiva carenata spinta da un bicilindrico da 890 cc che dovrebbe essere, economicamente parlando, alla portata di un pi&ugrave; ampio numero di clienti ma in grado di garantire un buon livello di divertimento in pista.  KTM 1290 Super Adventure S 2021, turismo nucleare 

La Casa di Mattighofen sarebbe al lavoro su una bicilindrica carenata per far divertire gli appassionati in pista e molto pi&ugrave; economica della MotoGP replica di cui si era parlato qualche anno fa

37 risultati per 'prototipo'

Un monopattino elettrico da 200 CV: a Monza sfida al record di velocità