Da anni, il segmento di moto che vende di pi&ugrave; in assoluto &egrave; quello delle maxienduro, moto che in origine nacquero per affrontare i grandi raid africani ma che oggi sono qualcosa di molto diverso. Uno dei costruttori pi&ugrave; importanti e con l&rsquo;offerta pi&ugrave; ampia &egrave; Michelin, che ci ha dato la possibilit&agrave; di mettere a confronto due diversi prodotti; stiamo parlando dei Road 6, gomme prettamente stradali dall&rsquo;indole turistica, e delle Anakee Adventure, pneumatici concepiti per essere utilizzati per l&rsquo;80% del tempo in strada e il 20% in off-road. Per metterli alla prova, li abbiamo montati su due fiammanti BMW R 1250 GS, il riferimento della categoria maxienduro, e li abbiamo provati sullo stesso percorso (esclusivamente asfaltato), una delle bellissime colline tosco-emiliane.  Le caratteristiche delle Road 6    Le Michelin Road 6, sono gomme concepite per le cosiddette sport tourer, una categoria che in realt&agrave; contiene al suo interno un sacco di generi diversi di moto: dalla naked di piccola cilindrata come pu&ograve; essere una 390 Duke fino alle maxi cruiser come la BMW K1600 GT, passando per le maxienduro proprio come la 1250 GS. Sono gomme difficili da progettare, perch&eacute; devono sapersi adattare a diversi pesi e potenze e soprattutto devono andare bene in ogni condizione di asfalto, asciutto, sporco e bagnato, senza tralasciare la resa chilometrica. Ed &egrave; proprio quest&rsquo;ultimo uno degli obiettivi di Michelin: le Road 6 infatti dovrebbero garantire un +10% di chilometraggio e + 15% di aderenza sul bagnato rispetto alle Road 5 da cui derivano. Per arrivare a questi risultati l&rsquo;azienda francese ha ottimizzato il rapporto vuoti/pieni, ora pari al 14%, e per migliorare la resa sul bagnato hanno utilizzato una tecnologia chiamata Water EverGrip: il design delle lamelle si modifica, aprendosi, con l&rsquo;avanzare dell&rsquo;usura dello pneumatico. Per quanto riguarda i materiali, Michelin ha previsto la tecnologia bimescola sia all&rsquo;anteriore sia al posteriore. Sono disponibili anche in versione GT, dedicate alle moto con massa pi&ugrave; elevata.    Sensazioni diverse con le Anakee Adventure    Presentate nel 2019, rappresentano un ottimo compromesso strada-fuoristrada. Non a caso, sono state scelte come primo equipaggiamento da molte aziende di moto, tra cui anche BMW per la sua GS 1250. Va detto innanzitutto che hanno la marcatura M+S, sono quindi catalogabili anche come pneumatici invernali. Anche in questo caso abbiamo la tecnologia bimescola davanti e dietro, ma nel caso del posteriore la mescola pi&ugrave; dura si estende sotto quella pi&ugrave; morbida, sulle spalle, cos&igrave; da offrire maggiore rigidezza strutturale, per migliorare la stabilit&agrave; a moto piegata. Ovviamente, grande attenzione anche per quanto riguarda la tenuta su asfalto bagnato: c&rsquo;&egrave; un aumento graduale degli intagli all&rsquo;aumentare dell&rsquo;angolo di piega, per migliorare la capacit&agrave; di drenaggio. Di derivazione Anakee Wild (il pneumatico tassellato &ldquo;cattivo&rdquo;) &egrave; la tecnologia Bridge che collega i tasselli della ruota posteriore con dei piccoli &ldquo;ponti&rdquo; in gomma che aumentano la stabilit&agrave; nelle pieghe ad alta velocit&agrave;.    Il Test degli pneumatici. Le considerazioni  Partendo dalle Road 6, la loro indole stradale si sente fin dai primi metri. Sono gomme che, invece che l&rsquo;estrema agilit&agrave;, privilegiano l&rsquo;appoggio in curva, il comfort di marcia (poca rumorosit&agrave;) e la stabilit&agrave;. Equipaggiata con questi pneumatici, la GS &egrave;&nbsp;meno agile ma pi&ugrave; stabile, una volta in angolo. La discesa in piega &egrave; molto omogenea, non si hanno scalini o strane sensazioni di cadere, e una volta trovato l&rsquo;appoggio c&rsquo;&egrave; tanta aderenza su cui poter contare (lo testimonia il fatto che, anche esagerando, il controllo di trazione entra davvero di rado, e sicuramente meno che con le Anakee Adventure). Ottime anche la stabilit&agrave; e la tenuta in frenata: l&rsquo;ABS entra tardi, dimostrazione di un grip piuttosto elevato, e non si percepiscono mai strani ondeggiamenti o contorsioni estreme, anche pinzando molto forte a moto piegata. Quello che manca, semmai, &egrave; un po&rsquo; di agilit&agrave; nei cambi di direzione e di grip quando l&rsquo;asfalto non &egrave; proprio perfetto. Frangenti in cui invece le Anakee Adventure fanno realmente la differenza. E&#39; incredibile quanto dei pneumatici possano cambiare il volto a una moto. Grazie al loro diverso profilo, le Anakee Adventure riducono in maniera esponenziale lo sforzo richiesto per far cambiare direzione alla moto. Questo, chi guida senza sporgersi con il busto, utilizzando pi&ugrave; il manubrio che il corpo, le apprezzer&agrave; sicuramente. Il grip ai massimi angoli &egrave; sempre garantito, anche in condizioni di asfalto sporco (a differenza dei Road 6), quello che manca semmai &egrave; un pizzico di stabilit&agrave; quando si va in appoggio. Anche in questo caso, ottimi i valori di rumorosit&agrave; e comfort: il leggero tassello non influisce sulle vibrazioni o sul rumore di rotolamento. Ottima la tenuta dell&rsquo;anteriore in frenata: l&rsquo;ABS entra tardi, come sulle Road 6, anche strizzando completamente la leva del freno sul medesimo tratto di strada (quindi con aderenza identica).    Conclusione  Se dovessimo fare un riassunto, potremmo dire questo: se amate la guida senza sforzo, utilizzando il manubrio come fosse un timone, oppure avete una maxienduro pesante e poco maneggevole, allora le Anakee Adventure fanno al caso vostro. Se al contrario volete smorzare il nervosismo della vostra moto, e vi piace la sensazione di stabilit&agrave; a elevati angoli di piega, le Road 6 sono la scelta corretta.  Promozione Michelin  Dal 1 aprile al 30 giugno &egrave; attiva la promozione &ldquo;Goditi le tue passioni con Michelin 2023&rdquo;: acquistando un set di pneumatici Michelin, si ha diritto a un buono carburante virtuale di ben 40 euro, da utilizzare in un distributore IP. Le gomme che rientrano in questa offerta sono le seguenti: Power Slick 2, Power Cup 2, Power GP, Power 5, Road 6, Road 6 GT, Anakee Adventure, Commander 3 Cruiser, Commander 3 Touring, Scorcher Adventure, Scorcher Sport, Scorcher 11, Scorcher 21, Scorcher 31. I pneumatici vanno acquistati presso un rivenditore ufficiale, visualizzabili al seguente indirizzo: https://promozioni.michelin.it/it/trovarivenditore.php?dlPromo=3 

In sella ad una BMW R&nbsp;1250 GS abbiamo provato le coperture del marchio del bibendum destinate alle endurone

Test pneumatici Michelin per maxi-enduro: Road 6 e Anakee Adventure

A met&agrave; tra i pi&ugrave; stradali Mission, e gli specialistici D 908 RR da rally, i Trailmax Raid vanno a colmare esattamente quello spazio e lo fanno alla grande. La gomma perfetta per chi vive in bilico tra strada e fuoristrada. Scopriamo come vanno in questa video-prova.

Video-prova: Dunlop Trailmax Raid, 50 e 50!

        Brivio offroad o tradizionale moto da strada? Perch&egrave; scegliere quando si possono avere entrambe le cose? Per i piloti indecisi o per chi non vuole farsi mancare nulla, Dunlop ha sviluppato il nuovo pneumatico Trailmax Raid, mix ideale di parametri e tecnologie per il touring e l'adventure.  DUNLOP SPORTMAX Q-LITE, PNEUMATICO HYPERSPORT PER LE 125 E 250 Caratteristiche e misure Trailmax Raid &egrave; sviluppato su base D908RR ed &egrave; sostanzialmente uno pneumatico da rally con tasselli pronunciati su battistrada. Per l'anteriore sono disponibili tre misure da 19 e 21 pollici (in vendita dal 1 marzo 2023): 90/90 -21 (54T) TL; 110/80 R19 (59T) TL; 120/70 R19 (60T) TL. Per il posteriore invece sei misure da 17 a 18 pollici (in arrivo nel secondo semestre dell'anno): 130/80 -17 (65S) TL; 130/80 -17 (65S) TL; 140/80 -17 (69S) TL; 150/70 R17 (69T) TL; 170/60 R17 (72T) TL; 140/80 -18 (70S) TL; 150/70 R18 (70T) TL. PIRELLI, ARRIVA IL DIABLO SUPERCORSA V4: SP E SC, PER STRADA E PISTA       

Saranno disponibili da marzo (per l'anteriore) e dalla seconda met&agrave; del 2023 (per il posteriore) rispettivamente in tre e sei misure

Dunlop Trailmax Raid, lo pneumatico da strada e da offroad

        Le novit&agrave; in questo inizio di 2023 non mancano in casa Dunlop, dove &egrave; stato presentato il nuovo pneumatico sportivo stradale: Sportmax Q-Lite, che combina prestazioni di tipo hypersport con un battistrada ad alto chilometraggio e un buon livello di maneggevolezza. Cos&igrave; facendo, lo pneumatico si presta per una guida agile su moto di bassa cilindrata, come le 125cc o le moto 250cc. Le caratteristiche dello Sportmax Q-Lite  Che sia su strade urbane o su tragitti pi&ugrave; tortuosi, l&rsquo;obiettivo di Dunlop &egrave; quello di garantire al pilota un ottimo feeling di guida a qualsiasi velocit&agrave; o angolo di piega, grazie al profilo a raggio costante dello Sportmax Q-Lite. Il nuovo pneumatico sostituisce, nella gamma Dunlop, il TT900 GP e offre un miglioramento fino al 60% del chilometraggio rispetto al suo predecessore. Il design del battistrada &egrave; stato rivisto per ottimizzare l'area di contatto con l&rsquo;asfalto anche con la moto molto carica, in questo modo si ha un netto miglioramento dell'aderenza e della maneggevolezza. Il disegno, inoltre, che deriva dai disegni hypersport, d&agrave; a Sportmax Q-Lite un aspetto sportivo. A livello di struttura, la rigidit&agrave; della carcassa &egrave; stata migliorata per ogni singola misura, mentre le forme delle scanalature sono state sviluppate utilizzando la simulazione FEA (Finite Element Analysis) per ottimizzare il chilometraggio e ridurre l'usura irregolare. Infine, la mescola, che Dunlop ha sviluppato appositamente per lo Sportmax Q-Lite: in carbonio, &egrave; composta anche da resine ad alta aderenza che garantiscono un maggiore grip su asciutto e bagnato. TOP 5, LE MOTO FURBE: FACILI, DIVERTENTI E OTTIME PER SPOSTARSI IN CITT&Agrave;       

Pensato per le moto di bassa cilindrata, &egrave; un buon compromesso tra stile e tecnologia, ottimizzando aderenza e sicurezza

Dunlop Sportmax Q-Lite, pneumatico hypersport per le 125 e 250

Novit&agrave; in casa Pirelli che ha presentato la quarta generazione degli pneumatici Diablo Supercorsa, annunciati lo scorso settembre e disponibili per la vendita al pubblico da gennaio 2023, sia nella versione SP, progettata per impiego principalmente stradale, sia in quella SC, disponibile in diverse mescole per l&rsquo;utilizzo in pista.  Pirelli Diablo Supercorsa V4: come &egrave; fatto    Diablo Supercorsa V4 &egrave; un prodotto totalmente nuovo rispetto alla precedente generazione (V3) in termini di disegno del battistrada, mescole, strutture e profili. Fin dal 2002, anno di nascita dei pneumatici Diablo, questi prodotti vengono realizzati con innovazioni tecnologiche e grazie all&rsquo;esperienza maturata nel Campionato Mondiale FIM Superbike di cui Pirelli &egrave; fornitore unico dal 2004. Cos&igrave;, negli anni, Diablo Supercorsa SP &egrave; diventato uno degli pneumatici supersportivi di riferimento. Ma soprattutto, ad oggi, resta l&rsquo;esempio migliore e pi&ugrave; immediato di trasferimento tecnologico dalla pista alla strada tra i pneumatici Pirelli, dato che condivide con la versione SC il disegno battistrada, i profili e molti materiali e tecnologie usati a livello di struttura, oltre ad una (la SC3) delle due mescole che utilizza. Da sempre l&rsquo;obiettivo &egrave; stato quello di realizzare uno pneumatico racing rispettando la filosofia di base del Mondiale Superbike: non uno pneumatico prototipale, ma un prodotto che possa essere utilizzato sia da piloti professionisti sia da tutti gli altri motociclisti.  Le caratteristiche    Diablo Supercorsa SC V4, dove la sigla SC sta per &ldquo;Special Compound&rdquo;, &egrave; il migliore e pi&ugrave; veloce pneumatico intagliato da pista mai realizzato da Pirelli. Presenta mescole di ultimissima generazione (tre diverse disponibili, sia per anteriore che per posteriore) per prestazioni e grip eccellenti; una struttura racing per un supporto migliore in uscita di curva; profili racing a vantaggio di guidabilit&agrave;, mantenimento di traiettoria e stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;; un disegno battistrada, con l&rsquo;evoluzione dell&#39;intaglio &quot;Flash&quot; brevettato, per una spinta pi&ugrave; omogenea in piega e una costanza di prestazioni migliorata.  DIABLO Supercorsa SC V4 &egrave; disponibile in tre mescole sia per anteriore che per posteriore:  SC1 - Anteriore: massima sensazione di feeling / Posteriore: top delle prestazioni con alte temperature e asfalto poco abrasivo SC2 - Anteriore: massima stabilit&agrave; e costanza / Posteriore: prestazioni costanti e ideale per basse temperature o per asfalto molto abrasivo SC3 - Scelta race-for-fun per sessioni in pista di lunga durata, ma non destinata all&rsquo;utilizzo professionale in gara  Per quanto riguarda la versione SP (&ldquo;Sport Production&rdquo;), si tratta dello pneumatico pi&ugrave; sportivo di sempre per uso su strada della famiglia Diablo. Rispetto alla versione SC, rispetta tutti i vincoli normativi dei veicoli che pu&ograve; equipaggiare, come il requisito dell&#39;indice di velocit&agrave; (W), ed &egrave; meno sensibile alla temperatura oltre ad offrire un warm up pi&ugrave; rapido.  Com&rsquo;&egrave; composto? La bimescola, sia all&rsquo;anteriore che al posteriore, permette il massimo del grip in piega e una spinta ottimale in uscita di curva ma anche un chilometraggio adeguato. I profili sono uguali a quelli della versione SC, per una guida semplice e massima reattivit&agrave;. Anche il disegno battistrada &egrave; identico quello della SC: c&rsquo;&egrave; il nuovo disegno del flash interrotto al centro da un&rsquo;area slick per una spinta pi&ugrave; omogeneo a qualsiasi angolo di piega e una maggiore costanza di prestazioni.  Rispetto al predecessore V3, il nuovo V4 utilizza nuovi materiali, come corde strutturali a sezione pi&ugrave; ampia composte da un numero elevato di filamenti tessili che sono intrecciati tra loro per fornire una maggiore rigidit&agrave; al pneumatico unita a migliori capacit&agrave; di ammortizzamento.  DIVIETI E LIMITI, COSA PENSARE DEI 30 KM/H 

&Egrave; ora disponibile la quarta generazione, sia nella versione SP per impiego stradale che in quella SC, con diverse mescole e per l&rsquo;utilizzo in pista

Pirelli, arriva il Diablo Supercorsa V4: SP e SC, per strada e pista

        Anche se giornate calde e assolate danno l'impressione di essere gi&agrave; nella primavera del 2023, la realt&agrave; &egrave; che siamo nel pieno della stagione autunnale e anzi, tra poco pi&ugrave; di un mese dovremo dare il benvenuto all'inverno. Nonostante le temperature per&ograve;, da domani 15 novembre scatter&agrave; l'obbligo di montaggio delle gomme invernali M+S sulle automobli. Ma come funziona invece per moto e scooter? LE CHIACCHIERE DA BAR: TRA MITI E LEGGENDE DEI MOTOCICLISTI Chiarimenti su "M+S" A chiarire il dubbio ci ha pensato ANCMA attraverso una nota ufficiale pubblicata sul proprio sito web. Prima di tutto viene spiegata la dicitura "M+S", al fine di non ricorrere in errore: "la marcatura M+S 'Mud &amp; Snow', tradotto dall&rsquo;inglese 'fango e neve', &egrave; una autocertificazione del costruttore di pneumatici che pu&ograve; essere riportata su diverse tipologie di pneumatici quali: motoveicoli, vetture, mezzi pesanti.&nbsp;Nel caso dei veicoli a due ruote questa marcatura indica che il pneumatico &egrave; idoneo limitatamente alla marcia su fango e pi&ugrave; in generale per un uso fuoristradistico, non anche su fondo stradale innevato'' In sostanza, gli pneumatici M+S, se montate su scooter o moto, sono accettate solo in assenza di neve o ghiaccio sulla strada e di fenomeni nevosi in atto. Inoltre, con questa tipologia di gomme il Codice Stradale consente il raggiungimento di una velolocit&agrave; massima inferiore, la quale deve essere dichiatata attraverso una targhetta. IL VERO MOTOCICLISTA USA LA MOTO ANCHE IN INVERNO... O FORSE NO       

ANCMA chiarisce i casi in cui &egrave; possibile o meno, viaggiare in moto o in scooter con questa tipologia di pneumatici durante il periodo invernale

Gomme invernali M+S: si può circolare con pioggia e neve?

        Novit&agrave; in casa Honda: per equipaggiare il primo impianto di alcuni dei modelli giapponesi di moto e scooter &egrave; stato scelta l'azienda taiwanese CST Tires.&nbsp;Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono sviluppati affinch&egrave; tutte le potenzialit&agrave; del mezzo vengano espresse ai massimi livelli e per far si che l'esperienza di guida, la sicurezza e le prestazioni siano ottimizzate. HONDA VISION 2023, CON IL RESTYLING CALANO I CONSUMI Come nascono gli pneumatici CST Come per ogni Original Equipment, il processo di produzione &egrave; accurato e lungo, con una durata di alcuni anni. Il team di Ricerca &amp; Sviluppo CST Tires ha presentato le sue proposte esprimendo tutte le caratteristiche che hanno convinto la Casa giapponese a scegliere di puntare sui prodotti CST Tires. Successivamente &egrave; stato dato il via al processo di sviluppo vero e proprio. Allo sviluppo segue la fase di test per poi passare infine alla produzione in serie. &nbsp;Fra i vari prodotti dedicati da CST Tires al primo equipaggiamento di moto e scooter Honda in vari paesi del mondo ricordiamo c'&egrave; lo pneumatico&nbsp;C6531&nbsp;con l'accoppiata&nbsp;110/70-14&nbsp;all&rsquo;anteriore e&nbsp;130/70-13&nbsp;al posteriore disponibile in after market &nbsp;per lo scooter&nbsp;Honda PCX&nbsp;125 cc. HONDA CB125R, LE NUOVE COLORAZIONI PER IL 2023 &nbsp;       

Il marchio di Taiwan &egrave; stato scelto per equipaggiare il primo impianto di alcuni dei modelli dell'azienda giapponese

CST Tires: pneumatici di primo equipaggiamento per moto e scooter Honda

Da quando esistono i pneumatici sono quel &ldquo;elemento&rdquo; di qualsiasi mezzo &ndash; che sia a due o quattro ruote &ndash; che deve necessariamente essere idoneo e certificato. Nel tempo, come avviene per qualsiasi cosa a contatto con l&#39;evoluzione tecnologica, anch&#39;essi hanno subito delle modifiche.  Le caratteristiche dimensionali e prestazionali dei pneumatici ammessi sono definite dal costruttore del veicolo in fase di omologazione dello stesso e sono riportate in carta di circolazione. Tali misure sono da considerarsi di serie, ci&ograve; vuol dire che si possono montare per tutto l&rsquo;anno. Il montaggio di serie non prevede restrizioni, fatte salve indicazioni diverse, motivate da ragioni di sicurezza stradale.  Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma si esprime cos&igrave; in merito: &ldquo;La sicurezza stradale &egrave; da sempre al centro dell&rsquo;attenzione di Assogomma. Oggi la filiera moto, rappresentata dalle Associazioni dei costruttori di moto e di pneumatici, nonch&eacute; dei rivenditori specialisti di gomme, esprime un comune chiaro indirizzo a favore di tutti, motociclisti in primis, ricordando ancora una volta che i pneumatici sono l&rsquo;unico punto di contatto tra qualsiasi veicolo ed il suolo e quindi la loro idoneit&agrave; &egrave; imprescindibile se si vuole viaggiare sicuri.&rdquo;  Chiarimenti sulla marcatura M+S    La marcatura M+S - &ldquo;Mud &amp; Snow&rdquo;, che tutti conoscono, &egrave; una autocertificazione del costruttore di pneumatici che pu&ograve; essere riportata su diverse tipologie di pneumatici quali: motoveicoli, vetture, mezzi pesanti. Nel caso dei veicoli a due ruote questa marcatura indica che il pneumatico &egrave; idoneo limitatamente alla marcia su fango e pi&ugrave; in generale per un uso fuoristradistico, non anche su fondo stradale innevato.  Per le tipologie di pneumatici moto di cui sopra (M+S), ai sensi del Regolamento delegato UE 3/2014, del 24 ottobre 2013, &egrave; consentito l&rsquo;impiego, purch&eacute; sia &ldquo;occasionale&rdquo;, con le medesime misure riportate in carta di circolazione, un codice di velocit&agrave; declassato fino ad un minimo di M (pari a 130 km/h) e con l&rsquo;accortezza che venga chiaramente segnalato al conducente il limite di velocit&agrave; massimo di impiego mediante l&rsquo;apposizione di una targhetta monitoria.  Va aggiunto che non esiste una definizione di &ldquo;uso occasionale o temporaneo&rdquo; ai sensi dei regolamenti UE di omologazione. Il Ministero italiano delle Infrastrutture e dei Trasporti, oggi MIMS, con Circolare del 17 gennaio 2014, ha voluto chiarire che l&rsquo;uso temporaneo di pneumatici invernali idonei alla marcia su neve e ghiaccio coincide con la durata delle Ordinanze invernali introdotte con la Direttiva ministeriale 16 gennaio 2013 (15 novembre &ndash; 15 aprile). Nel caso di pneumatici marcati M+S con codice di velocit&agrave; fino a &ldquo;Q&rdquo; il periodo di impiego consentito &egrave; esteso tra il 15 ottobre ed il 15 maggio per consentire le operazioni di montaggio e smontaggio.  Ma attenzione! &Egrave; bene evidenziare che tali prescrizioni non sono applicabili nel caso di ciclomotori e motocicli. Infatti, la Direttiva del 16 gennaio 2013 afferma che nel periodo di vigenza delle Ordinanze invernali i ciclomotori a due ruote e i motocicli, possono circolare solo in assenza di neve o ghiaccio sulla strada e di fenomeni nevosi in atto.  Quando e come si possono usare  Tutto ci&ograve; premesso possiamo riassumere il tutto in tre casistiche: &egrave; possibile montare e circolare tutto l&rsquo;anno con motocicli muniti di pneumatici marcati M+S purch&eacute; con caratteristiche dimensionali e prestazionali identiche a quelle riportate in carta di circolazione, a meno che non vi sia neve al suolo o precipitazioni nevose in atto. In tale caso ne &egrave; vietata la circolazione.  &Egrave; possibile montare e circolare con motocicli muniti di pneumatici marcati M+S con codice di velocit&agrave; declassato purch&eacute; per un uso occasionale o temporaneo. In tale caso deve essere apposta una targhetta monitoria che informi il guidatore della velocit&agrave; massima consentita. Tale equipaggiamento non necessita di aggiornamento della carta di circolazione, n&eacute; di un nullaosta del costruttore.  Laddove si vogliano impiegare pneumatici di misure e di prestazioni non riportate in carta di circolazione &egrave; necessario rivolgersi al costruttore del motoveicolo che fornir&agrave; le opportune formali assicurazioni. &Egrave; solo il costruttore del motoveicolo, non il costruttore o il rivenditore del pneumatico, a poter autorizzare un equipaggiamento alternativo a quello previsto in carta di circolazione.  I rivenditori di pneumatici sono invitati a seguire le indicazioni fornite in questa nota che sintetizza i vari provvedimenti di legge sia nazionale che internazionali. &ldquo;Riteniamo che questi chiarimenti siano molto utili per l&rsquo;intera categoria dei rivenditori di pneumatici, e soprattutto potranno offrire un contributo significativo in termini di sicurezza stradale&rdquo;, commenta Giancarlo Veronesi, il Presidente di Federpneus.  I motociclisti sono tenuti anch&rsquo;essi al rispetto e alla verifica dell&rsquo;equipaggiamento di pneumatici idonei alla circolazione e conformi alle normative di legge. &Egrave; cura dell&rsquo;utente finale stabilire la temporaneit&agrave; e/o occasionalit&agrave; di impiego, fermo restando che un uso di pneumatici con codice di velocit&agrave; ridotto richiede di regolare di conseguenza la velocit&agrave; di marcia del veicolo. In questo senso &egrave; bene controllare la presenza della targhetta monitoria e regolare la velocit&agrave; di conseguenza.  GUIDA SICURA: 10 CONSIGLI PER EVITARE INCIDENTI IN CITT&Agrave;  &nbsp; 

Questa marcatura indica che la gomma &egrave; idoneo limitatamente alla marcia su fango e pi&ugrave; in generale per un uso fuoristradistico, non anche su fondo stradale innevato

Utilizzo e montaggio dei pneumatici M+S: alcuni chiarimenti

Dunlop &egrave; un Marchio molto amato dai motociclisti sportivi. Sono da sempre riconosciuti per il loro incredibile grip ai massimi angoli di piega e per la loro fenomenale stabilit&agrave; (qui la nostra prova delle D213 GP Pro). Oggi, forti dei feedback ricevuti dai piloti (Dunlop &egrave; attiva in molti campionati, diversi per categoria e piste: hanno un ventaglio molto ampio), presentano le nuovissime KR109 (anteriore) e 108 (posteriore), le slick utilizzate in gara dai piloti in campionati come il National Trophy 600 (dove Dunlop &egrave; fornitore unico) e 1000.&nbsp;  Nuovo anteriore    Parlando delle Dunlop KR, molto interessante &egrave; l&rsquo;arrivo in gamma del &ldquo;gommone&rdquo; anteriore, il 125/80: provate a immaginare l&rsquo;appoggio che pu&ograve; garantire un&rsquo;impronta del genere. Disponibili in tre diverse mescole (dalla pi&ugrave; soft alla pi&ugrave; rigida), hanno pressioni d&rsquo;esercizio piuttosto basse, 2,3 bar circa all&rsquo;anteriore e 1,4 al posteriore. Sono pneumatici adatti a chiunque, a sentire gli stessi uomini Dunlop: venendo dalle gare endurance Dunlop pu&ograve; garantire, grazie allo studio sulle mescole, un&rsquo;elevata costanza di rendimento per tutta la vita dello pneumatico. Si montano e si guida forte da subito, senza dover stravolgere assetti o cambiare quote ciclistiche. E soprattutto, si guida a lungo.&nbsp;    &Egrave; stupefacente constatare ogni volta come degli pneumatici possano cambiare faccia a una sportiva come l&rsquo;R1. Gi&agrave; di suo, l&rsquo;R1 &egrave; una moto piuttosto intuitiva, tra le superbike replica, che invita a spingere da subito, ma equipaggiata con il gommone siamo davvero a un altro livello. Il grip offerto a grandi angoli di piega (che, ricordiamolo, sono tipici di noi amatori: i piloti piegano di meno e per meno tempo) &egrave; sorprendente ed &egrave; facile trovarsi a spremere saldamente la leva del freno anche a moto molto inclinata. Dimenticate le dicerie sulle slick: anche andando a ritmi piuttosto blandi, il feeling con queste KR &egrave; sempre elevatissimo&nbsp;e non richiede capacit&agrave; da pilota di alto livello. Se per&ograve; si ha cuore e capacit&agrave;, si possono azzardare staccate da cardiopalma, sicuri che la moto rimarr&agrave; sempre stabile, incollata sul binario. Forse non sono le gomme pi&ugrave; &ldquo;agili&rdquo; della categoria: nei cambi di direzione occorre uno sforzo in pi&ugrave; rispetto ad altre concorrenti, ma &egrave; il prezzo da pagare per un grip cos&igrave; esagerato quando si &egrave; in angolo.  Tutto sotto controllo    Discorso valido anche per il posteriore, che sia in misura 200/70 (R1) sia 190/55 (R6) risulta omogeneo con l&rsquo;anteriore. Non si hanno strani squilibri, si percepisce che entrambi i profili sono stati studiati per funzionare all&rsquo;unisono con l&rsquo;anteriore. Anche accelerando a moto ancora piegata, gli ondeggiamenti che vengono innescati sono facilmente prevedibili e sempre controllabili. La discesa non &egrave; repentina, ma nemmeno lenta: &egrave; controllata, proprio come i classici pneumatici racing. A differenza di questi per&ograve;, con le KR anche l&rsquo;amatore trover&agrave; facilmente il feeling necessario per divertirsi in sicurezza, senza dover forzare l&rsquo;andatura oltre i propri limiti per tenerle in temperatura o per farle lavorare come si deve.&nbsp;  Prova Zero Motorcycles DSR/X: i voti del #Sottoesame 

Con le nuove misure 125/80, 190/55 per le 600 e 200/70 per le 1.000 cc, Dunlop sposta ancora pi&ugrave; in alto il riferimento di grip ai massimi angoli di piega

Prova Dunlop KR109/108: il &quot;gommone&quot; per tutti

        Ngli Stati Uniti Continental ha avbviato un richiamo&nbsp; per 46 modelli dei propri pneumatici per le due ruote a causa dei rischi di distacco del battistrada. Problemi con gli pneumatici Continental I problemi sono stati scoperti in seguito a un controllo nel comparto motociclistico del colosso tedesco, a seguito di inconvenienti che si erano verificati con le gomme da scooter ContiScoot. Continental non avrebbe ricevuto personalmente alcuna lamentela a riguardo, n&eacute; relativa ai difetti dei prodotti n&eacute; (per fortuna) a incidenti da essi causati a persone, fino allo scorso 29 aprile, data dopo la quale il richiamo &egrave; stato ritenuto inevitabile. Il produttore di pneumatici rimpiazzer&agrave; i modelli richiamati senza costi aggiuntivi per gli acquirenti, che riceveranno le lettere di richiamo intorno al 6 giugno prossimo.&nbsp;Al momento non c'&egrave; da segnalare nessun intervento di richiamo per Europa e in particolare l'Italia. La lista dei modelli richiamati Ecco la lista completa dei modelli richiamati da Continental negli Stati Uniti: CONTINENTAL CONTIGO!/100/90-18 M/C 65HCONTINENTAL CONTIGO!/130/90-17 M/C 68HCONTINENTAL CONTIGO!/130/90-16 M/C 67HCONTINENTAL CONTIGO!/150/70-18 M/C 70VCONTINENTAL CONTIGO!/130/90-16 M/C 67VCONTINENTAL CONTIGO!/100/90-18 M/C 56VCONTINENTAL CONTIGO!/120/80-16 M/C 60VCONTINENTAL CONTIGO!/110/80-17 M/C 57VCONTINENTAL CONTIGO!/110/90-18 M/C 61H REARCONTINENTAL CONTIGO!/120/90-18 M/C 65VCONTINENTAL CONTIGO!/130/90-17 M/C 68VCONTINENTAL CONTIGO!/100/90-19 M/C 57HCONTINENTAL CONTIGO!/140/80-17 M/C 69VCONTINENTAL CONTIGO!/130/70-17 M/C 62HCONTINENTAL CONTIGO!/110/90-18 M/C 61H FRONTCONTINENTAL CONTIGO!/130/80-17 M/C 65HCONTINENTAL CONTIGO!/3.25-19 M/C 54HCONTINENTAL CONTIGO!/110/80-18 M/C 58VCONTINENTAL CONTIGO!/90/90-18 M/C 51HCONTINENTAL CONTIGO!/130/80-18 M/C 66VCONTINENTAL CONTIGO!/100/90-18 M/C 56HCONTINENTAL CONTIGO!/100/90-19 M/C 57VCONTINENTAL CONTIGO!/90/90-21 M/C 54HCONTINENTAL CONTIGO!/3.00-21 M/C 51HCONTINENTAL CONTIGO!/4.00-18 M/C 64HCONTINENTAL CONTIGO!/130/70-18 M/C 63HCONTINENTAL CONTIGO!/110/70-17 M/C 54HCONTINENTAL K62/3.50-10 M/C 59JCONTINENTAL K62/3.50-10 M/C 59J WWCONTINENTAL K62/3.00-10 M/C 50JCONTINENTAL LB/4.00-8 M/C 55JCONTINENTAL LB/3.50-8 M/C 46J WWCONTINENTAL LB/3.50-8 M/C 46JCONTINENTAL LB/4.00-8 M/C 55J WWCONTINENTAL TKC80/90/90-21 M/C 54SCONTINENTAL TKC80/5.10-17 M/C 67SCONTINENTAL TKC80/2.50-21 M/C 48SCONTINENTAL TKC80/3.25-18 M/C 59SCONTINENTAL TKC80/120/90-17 M/C 64SCONTINENTAL TKC80/120/90-18 M/C 65RCONTINENTAL TKC80/3.50-18 M/C 62SCONTINENTAL TKC80/2.75-21 M/C 52SCONTINENTAL TKC80/4.00-18 M/C 64RCONTINENTAL TKC80/90/90-21 M/C 54TCONTINENTAL TKC80/3.00-21 M/C 51SCONTINENTAL TKC80/120/70-19 M/C 60Q Michelin e la ricetta per le gomme: resina, semi di girasole e bucce di agrumi       

Problemi di distacco del battistrada, che aumenta la probabilit&agrave; di incidenti. Agli acquirenti verranno sostituiti i prodotti senza costi aggiuntivi

USA, Continental richiama 46 modelli di pneumatici da moto

        Michelin annuncia il lancio della gamma di pneumatici Road 6, progettata per offrire a coloro che hanno naked, maxi enduro stradali, sport touring e tourer prestazioni ottimali per quanto riguarda aderenza sul bagnato, durata chilometrica, comfort e maneggevolezza. Accanto ai Road 6, c'&egrave; anche il pneumatico Road 6 GT, progettato per le moto da granturismo. Il nuovo pneumatico Road 6 consente un miglioramento del 15% nell'aderenza sul bagnato e un aumento del 10% della durata dei pneumatici rispetto al pneumatico Road 5. Questi miglioramenti nelle prestazioni avvengono grazie a un nuovo design del battistrada, ai progressi nell'utilizzo delle materie prime e a un'architettura ottimizzata degli pneumatici. Road 6 e Road 6 GT: caratteristiche  Il design del battistrada vanta un rapporto pieni vuoti ottimizzato, pari al 14% (il rapporto tra scanalature e gomma), che consente alti livelli di aderenza in condizioni di bagnato e asciutto. Questo rapporto non varia in curva in maniera da mantenere un feedback costante. La tecnologia Water EverGrip, sviluppata da Michelin stessa, promette alti livelli di aderenza sul bagnato e fiducia del pilota in queste condizioni. Il design di queste lamelle si modifica, aprendosi, con l'avanzare dell'usura del pneumatico. E infine nuove scanalature e nuove inclinazioni delle lamelle, con estremit&agrave; allungate per tagliare il film d'acqua e aderire al manto stradale. Per i materiali si ha una mescola con silice al 100% abbinata alla tecnologia Silica che permette un'aderenza con basse temperature e su strade umide e bagnate, senza alcun compromesso sulla durata degli pneumatici. Grazie alla tecnologia 2CT+ (2 Compound Technology), le diverse parti del battistrada sono ottimizzate per caratteristiche prestazionali differenti. Lo strato inferiore con la mescola pi&ugrave; dura della gomma del battistrada mantiene la rigidit&agrave; durante le fasi di curva, mentre lo strato superiore pi&ugrave; morbido a contatto con la strada conferisce un'ottima aderenza e un elevato chilometraggio in condizioni di asciutto e bagnato. Road 6 e Road 6 GT: architettura  Grazie alla tecnologia Radial X Evo,le tele di sommit&agrave; a 90&deg; permettono di avere un'ampia impronta al suolo. I fianchi della nuova generazione di pneumatici Radial X Evo hanno un design studiato per conferire una flessibilit&agrave; e un comfort ottimale, assorbendo le deformazioni della strada, e rimanendo stabile alle alte velocit&agrave;, rendendolo adatto anche alle moto con potenze elevate. L'effetto complessivo di questa tecnologia &egrave; che la maneggevolezza e la reattivit&agrave; del pneumatico sono ottimizzate per offrire piacere di guida e divertimento senza compromessi sulla sicurezza. MICHELIN E LA RICETTA PER LE GOMME: RESINA, SEMI DI GIRASOLE E BUCCE DI AGRUMI       

La nuova gamma di gomme conferisce aderenza sul bagnato, durata chilometrica, manegevolezza e comfort. Sono destinate a diverse categorie di moto

Michelin: nuovi Road 6 e Road 6 GT per naked, enduro stradali e sport tourer

Il 30 aprile prende il via il primo round della FIM MotoE World Cup 2022, sul circuito di Jerez, e le novit&agrave; non mancano. Non solo per le moto, ma anche per gli pneumatici, con l&rsquo;annuncio di Michelin che mette a disposizione dei piloti e delle due ruote gomme pi&ugrave; sostenibili, andando a utilizzare materiali decisamente &quot;green&quot;. Ecco quali.  Gomme a basso impatto ambientale  Facciamo una premessa. La MotoE nasce con l&rsquo;obiettivo di promuovere lo sviluppo delle moto elettriche, ma l&rsquo;aspetto della sostenibilit&agrave; punta a diventare sempre pi&ugrave; ampio, andando a coprire anche le altre componenti della moto, non solo il motore dunque. In questo senso si inserisce Michelin, che sta lavorando per far diventare le sue gomme sempre pi&ugrave; &ldquo;amiche dell&rsquo;ambiente&rdquo;. L&rsquo;azienda nel 2021 aveva comunicato che il suo pneumatico anteriore era composto per il 33% da materiali rinnovabili, mentre nel posteriore si raggiungeva il 40%. Oggi questo 40 &egrave; diventato 46%. &ldquo;Anche se ambizioso, questo obiettivo non &egrave; meno realistico per Michelin. I pneumatici MotoE ne sono una nuova dimostrazione&rdquo;, ha spiegato il direttore delle comunicazioni tecniche e scientifiche di Michelin, Cyrille Roget. &ldquo;&Egrave; soprattutto integrando pi&ugrave; gomma naturale e nerofumo riciclato negli pneumatici che siamo stati in grado di fare progressi&rdquo;. Le vera novit&agrave; Michelin &egrave; che oltre alla gomma naturale e agli pneumatici riciclati a fine vita, vengono integrati nella gomma da corsa anche materiali come la buccia di arancia o limone, la resina di pino, l&#39;olio di girasole e resti di acciaio. Questo ha permesso di raggiungere il 46% di materiali rinnovabili nella gomma posteriore. &ldquo;Alla Michelin il rispetto dei fatti &egrave; una parte fondamentale dei nostri valori. Questo &egrave; ci&ograve; che ci distingue e ci d&agrave; un&rsquo;altra buona ragione per credere che supereremo la sfida dei pneumatici sostenibili al 100% entro il 2050&rdquo;.  HORWIN, ACCORDO CON BCMM: BATTERIE AL NIOBIO PER LE MOTO ELETTRICHE 

L&rsquo;azienda francese ha annunciato un ulteriore incremento di materiali rinnovabili per la realizzazione degli pneumatici da corsa della MotoE

Michelin e la ricetta per le gomme: resina, semi di girasole e bucce di agrumi

Siamo stati al Mugello per mettere alla prova, in strada e in pista, i nuovi pneumatici sportivi stradali dell’azienda milanese. Ecco le foto della prova, in strada e in pista

Pirelli Rosso 4 Corsa, LE FOTO DELLA PROVA

Il 40% degli pneumatici moto venduti in tutto il mondo appartiene alla categoria degli sportivi stradali. Sono gomme complicate da progettare, perch&eacute; devono garantire prestazioni elevate su strada e adeguate in pista. Servono maneggevolezza, stabilit&agrave; in piega, ottimo grip sul bagnato e naturalmente una &ldquo;vita&rdquo; interessante. Devono insomma essere estremamente versatili, anche perch&eacute; possono essere montate su moto di qualunque genere, dalle leggere 300 - 400 (160 kg e una cinquantina di cavalli) alle superbike (200 kg e oltre 200 CV), passando per naked, sport touring e anche crossover (170 CV e 250 kg). Pirelli in questo segmento &egrave; protagonista da sempre, potendosi vantare di averlo addirittura inventato nel 2003 con le Pirelli Diablo Corsa. Oggi, 2022, dopo aver presentato le super-performanti Rosso 4, l&rsquo;azienda milanese si &egrave; spinta ancora pi&ugrave; in l&agrave; sul fronte delle prestazioni, con le nuove Pirelli Rosso 4 Corsa (sostituiscono i precedenti Rosso Corsa 2). Prima di capire come vanno, su strada e in pista, andiamo a scoprire come sono fatte.  E IL 3?    Calma, calma: partiamo dal nome. In effetti, al reparto marketing Pirelli non sono stati maestri di nomenclatura. I Pirelli Rosso Corsa 2 sono stati sostituiti dai Rosso 4 Corsa; e il 3? Semplicemente, invece che seguire la progressivit&agrave; dei numeri, in Pirelli volevano far capire quale fosse la base di partenza, in questo caso i pluripremiati Rosso 4. Da questi ereditano il nome, ma in realt&agrave; le aree di lavoro sono state moltissime, dalla mescola alla carcassa, fino al disegno dei profili e degli intagli.  DOPPIA MESCOLA  Prima di tutto, i Pirelli Rosso 4 Corsa sono pneumatici bimescola, anteriore e posteriore. Parlando di quest&rsquo;ultimo, sfrutta un tecnologia chiamata Adaptive Base Compound: di fatto, le due mescole&nbsp; del battistrada poggiano su una &ldquo;base&rdquo; capace di adattarsi molto rapidamente alle temperature (&egrave; pi&ugrave; rigida alle alte temperature, per esempio durante lunghe sessioni in pista, pi&ugrave; morbida e tenera quando il termometro scende), che quindi dovrebbe rendere il posteriore estremamente abile nell&rsquo;adattarsi alle condizioni. Su questa base, naturalmente brevettata, poggiano la mescola centrale (100% Silice, a garanzia di un ottimo chilometraggio), mediamente morbida e che occupa circa il 40% del battistrada, e le due laterali (100% Carbon Black, soluzione migliore per avere grip a elevati angoli), molto simili nella composizione alle SC3. All&rsquo;anteriore invece le mescole sono tutte 100% Silice, per dare sicurezza e regolarit&agrave; nella discesa in piega. Naturalmente, sulle spalle la mescola &egrave; pi&ugrave; morbida che al centro. La carcassa &egrave; una struttura con cintura a zero gradi, con corde meno fitte (ma pi&ugrave; spesse) che permettono di avere pi&ugrave; mescola tra una corda e l&rsquo;altra e quindi garantire pi&ugrave; &ldquo;morbidezza&rdquo;, capacit&agrave; di adattarsi al suolo.&nbsp;    E GLI INTAGLI?  L&rsquo;altra grande area di lavoro sono stati gli intagli, che rispetto ai Rosso 4 sono decisamente pi&ugrave; risicati. Diamo qualche numero? Se paragonato al Rosso 4, il rapporto vuoti/pieni &egrave; inferiore del 25%. Gli intagli sono comunque longitudinali, a garanzia di un&rsquo;ottima stabilit&agrave; direzionale e un consumo il pi&ugrave; possibile omogeneo (dovrebbero seguire le onde di usura). L&rsquo;area sulle spalle &egrave; praticamente slick, quasi quanto un pneumatico racing. Il disegno dei profili invece &egrave; multi-raggio, come nel caso di pneumatici da corsa. La fascia centrale ha un profilo pi&ugrave; acuto, che dovrebbe facilitare la discesa in piega, mentre sulle fasce laterali la curvatura &egrave; meno accentuata, per aumentare l&rsquo;area di contatto. Anteriore e posteriore hanno profili affini, a garanzia di un comportamento bilanciato e neutro.&nbsp;    &nbsp;  PER CHI?  Come gi&agrave; detto, le Pirelli Rosso Corsa 4 sono adatte a tantissimi generi di moto, come dimostra la gamma di misure disponibili, che trovate qui sotto.  Anteriore&nbsp;  110/70 ZR 17&nbsp; 120/70 ZR 17  Posteriore&nbsp;  150/60 ZR 17 180/55 ZR 17&nbsp; 180/60 ZR 17 190/50 ZR 17 190/55 ZR 17 200/55 ZR 17 200/60 ZR 17  &nbsp;  COME VANNO SU STRADA  Italia, Toscana, Mugello. Bastano queste tre parole per capire quanto Pirelli creda nei suoi pneumatici. Su una pista come il Mugello servono molte qualit&agrave;, tra cui quella di non salire eccessivamente con le temperature. Ma ci arriveremo. La prima parte del test si svolge su strada, e anche in questo caso il banco prova &egrave; molto esigente. Futa e Raticosa, per tornare poi sul Passo del Giogo, un mix di strade con differenti asfalti, curve a raggio variabile e violente contropendenze, dove un avantreno ben ancorato a terra fa la differenza (oltre a essere stata il teatro della nostra comparativa pneumatici sportivi stradali).&nbsp;    Partiamo a bordo di un&rsquo;Aprilia Tuono 660, naked leggera e svelta ma non esagerata, se consideriamo la coppia del motore. Fin dai primi metri si ha la sensazione di avere la moto in mano, dimostrazione dell&rsquo;eccellente studio sui profili, che regalano movimenti omogenei, naturali. Non si ha mai la sensazione di uno &ldquo;scalino&rdquo;, n&eacute; di cadere in curva pi&ugrave; rapidamente di quanto ci si aspetti. La facilit&agrave; nel guidare forte fin da subito, nonostante temperature piuttosto rigide, &egrave; dimostrazione anche dell&rsquo;indovinata formula chimica delle mescole, che consente di avere tempi di riscaldamento praticamente nulli. Si gira la chiave e si guida all&rsquo;attacco, fin dalla prima curva fuori dal bar.&nbsp;    Le curve si susseguono una via l&rsquo;altra e con le Pirelli &egrave; sempre pi&ugrave; amore a prima vista. La parola pi&ugrave; ricorrente durante la presentazione &egrave; stata &ldquo;omogeneit&agrave;&rdquo; e qui, sulla Futa, non possiamo che confermare. L&rsquo;avantreno offre un perfetto bilanciamento tra grip, velocit&agrave; nel cambiare direzione e stabilit&agrave;. La discesa in piega &egrave; naturale, la stabilit&agrave; una volta appoggiati sulla spalla &egrave; sempre elevatissima. Anche portando il freno anteriore fin dentro la curva o correggendo a moto piegata per qualche imprevisto, si ha praticamente zero effetto auto-raddrizzante. Sono gomme capaci di smorzare qualunque nervosismo e di accentuare le capacit&agrave; del pilota. E il posteriore? In strada &egrave; praticamente impossibile da mettere in crisi, anche guidando la sorella maggiore della Tuono, la 1100. In generale sono pneumatici che alle classiche qualit&agrave; Pirelli (capacit&agrave; di &ldquo;comunicare&rdquo; col pilota attraverso il manubrio) riescono a coniugare prestazioni elevatissime.&nbsp;    COME VANNO IN PISTA  Dopo una settantina di chilometri di strada piuttosto &ldquo;allegri&rdquo;, &egrave; il momento di entrare in pista. Qui si fa sul serio: a nostra disposizione una BMW S 1000 RR e una Ducati Panigale V4 S. Ci possiamo anche permettere di scendere con le pressioni, dai 2,5 bar su strada (anteriore e posteriore, a seconda della moto) arriviamo a 2,3 anteriore - 2,1 posteriore&hellip;ricordandoci che non si tratta di pneumatici racing, che invece riescono a sopportare pressioni pi&ugrave; basse grazie alla carcassa pi&ugrave; rigida (che per&ograve; non sono in grado di &ldquo;digerire&rdquo; le buche e le asperit&agrave; della strada).&nbsp;    La pista non fa altro che confermare le eccellenti qualit&agrave; gi&agrave; percepite su strada. Fin dal primo turno si pu&ograve; tirare al limite delle proprie capacit&agrave;. L&rsquo;avantreno in particolare ha un&rsquo;incredibile stabilit&agrave;, anche entrando in curva con i freni ben tirati. Non ondeggia, sopporta in maniera egregia anche la prima staccata del Mugello dove si passa dalla sesta piena alla seconda in pochi metri. In ingresso curva l&#39;anteriore &egrave; veloce e stabile nel fiondarsi alla corda e in uscita tiene perfettamente la linea, accusando pochissimo effetto deriva. Soltanto il posteriore, bombardato dalla poderosa coppia del V4 di Borgo Panigale, accenna a volte a qualche &ldquo;pompaggio&rdquo; in uscita di curva, ma arrivati quel punto si sta gi&agrave; procedendo a ritmi molto, molto spediti. In generale, sono prestazioni pi&ugrave; simili a quelle che potrebbero garantire le Supercorsa SP. Con il plus delle eccellenti doti su strada.&nbsp; 

Siamo stati al Mugello per mettere alla prova i nuovi pneumatici sportivi-stradali dell&rsquo;azienda milanese

Pirelli Rosso 4 Corsa, il test in strada e in pista

        Il nuovo Tourance Next 2 di Metzleler &egrave; un pneumatico stradale dedicato alle moto con ruota anteriore da 19&rdquo; o 21&rdquo; (17&rdquo; o 18&rdquo; per il posteriore), fatto per viaggiare grazie al battistrada bimescola posteriore e per piegare, grazie alle sue doti sportive. Curioso notare come l&rsquo;intero battistrada anteriore adotti la stessa mescola della parte centrale del posteriore, grazie al nuovo mix di polimeri utilizzati, che offre alta durabilit&agrave; ed elevato grip, garantendo da un lato un ottimale adattamento al fondo stradale, dall&rsquo;altro la corretta rigidezza strutturale. Tourance Next 2: La tecnica  Le particolari&agrave; tecniche vedono il sistema Hyperbase: una base di compound full carbon, sulla quale appoggia tutto il battistrada, con il compito di distribuire meglio forze e temperature, migliorando il rendimento strutturale. Il sistema Dymatec &egrave; ancora pi&ugrave; interessante: per la prima volta abbiamo visto le pareti degli intagli con diversa angolazione a seconda della posizione. Questo ottimizza flessioni e usura del battistrada a seconda del diverso angolo di piega. InoltreRicordiamo sempre che una struttura con deformazioni uniformi trasmette informazioni pi&ugrave; coerenti anche all&rsquo;elettronica della moto, aiutando soprattutto ABS e controllo trazione a lavorare nel modo migliore. Grande attenzione &egrave; stata data anche al rendimento sul bagnato, dove secondo i rilevamenti di Metzeler, lo spazio di frenata da 85 Km/h con asfalto bagnato diminuisce di 2,33 metri, con una decelerazione incrementata del 7% rispetto al vecchio modello. Tourance Next 2, la guida  Il primo grande pregio dei Tourance Next 2 &egrave; il comportamento assolutamente uniforme a fronte dei diversi pesi, potenze e misure delle moto su cui li abbiamo testati; Aprilia Tuareg, KTM 890, GS 1250 e Ducati Multistrada V4, con tutte abbiamo guidato con grande dimestichezza su asfalti da piega come su stradine secondarie decisamente malmesse, con una costante sensazione di sicurezza, di quelle che permettono di divertirti e fare strada, a prescindere dal tipo di asfalto che scorre sotto le ruote. Quando poi il fondo &egrave; buono, il comportamento diventa quasi da pneumatico sportivo. Discesa in piega molto fluida e appoggio granitico in accelerazione, di quelli che ti portano a giocare con il traction control facendolo intervenire senza quasi accorgersene. Il lato bello di questo posteriore &egrave; che anche affrontando sconnessioni in piega, l&rsquo;assetto viene alterato in modo minimale, anche sulle maggiori misure del posteriore, questo &egrave; un pregio prezioso. Sull&rsquo;anteriore non abbiamo registrato alcuna tendenza a sbacchettare o reagire in maniera secca sulle sconnessioni, anzi, basta poco per fidarsi pienamente della sua costante precisione. METZELER SPORTEC M9 RR, PNEUMATICI PER LE MAXI ENDURO       

Arriva l&rsquo;edizione numero due dei pneumatici stradali per Maxi Enduro, che porta con s&eacute; nuove soluzioni tecniche, migliori prestazioni e pi&ugrave; sicurezza

Prova Metzeler Tourance Next 2: per viaggiare e... piegare

        Metzeler ha presentato Karoo 4, nuovo pneumatico tassellato dedicato alle moto enduro e Adventure sviluppato per l'utilizzo on/off e disponibile da marzo 2022. Il prodotto rappresenta l'ideale per i motociclisti che utilizzano la propria moto per viaggi 50% su strada e 50% in fuoristrada, per coloro che prediligono le performance fuoristradistiche e anche per i possessori di scrambler, che richiedono un look tassellato aggressivo senza rinunciare alla performance su strada, con riferimento particolare alla facilit&agrave; di sterzo e alla performance su bagnato. METZELER SPORTEC M9 RR, PNEUMATICI PER LE MAXI ENDURO Metzeler Karoo 4: caratteristiche e misure  Karoo 4 offre una trazione off-road efficiente, grazie al disegno battistrada brevettato, un ottimo handling su strada, grazie al profilo con tecnologia MRC (Multi Radius Contour, che aumenta la facilit&agrave; di sterzo e migliora la trazione e la stabilit&agrave;, anche a pieno carico) che favorisce la precisione di guida nonostante la presenza dei tasselli, resistenza estrema all'abrasione, al taglio e allo strappo - grazie alle mescole ad alto contenuto di carbon black e all'ottimizzazione dell'area di impronta a terra -, ottime performance sul bagnato ma anche la capacit&agrave; di gestire in sicurezza diverse condizioni climatiche e tipi di asfalto. Metzeler Karoo 4 sar&agrave; disponibile nelle seguenti misure: &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;Anteriore:  19" 100/90-19 TL 57Q M+S 19" 110/80 R 19 TL 59Q M+S 19" 120/70 R 19 TL 60Q M+S 21" 90/90-21 TL 54Q M+SPosteriore: 17" 130/80 R 17 TL 65Q M+S 17" 140/80 R 17 TL 69Q M+S 17" 150/70 R 17 TL 69Q M+S 17" 170/60 R 17 TL 72Q M+S 18" 140/80 - 18 TL 70Q M+S 18" 150/70 R 18 TL 70Q M+S        

Il nuovo prodotto dell'azienda tedesca &egrave; dedicato alle moto enduro e Adventure: ecco le sue caratteristiche

Metzeler Karoo 4, nuovi pneumatici tassellati per l'off-road

        Dura la vita del pneumatico sport-touring: deve entrare subito in temperatura anche quando l'asfalto &egrave; freddo e non diventare di burro quando invece &egrave; caldo, deve offrire un buon bilanciamento tra maneggevolezza e stabilit&agrave;, avere la miglior resa chilometrica possibile e offrire sicurezza in condizioni di sporco, viscido e pioggia. Non bastasse deve sapersi adattare alle pi&ugrave; svariate moto sul mercato, dalle naked alle sport touring propriamente dette, dalle grosse e pesanti tourer alle crossover e, perch&eacute; no, anche alle hyper-sport che specie in altri paesi europei sono apprezzate nella pratica del turismo. Di conseguenza dev'essere dura anche la vita dei tecnici chiamati a progettarlo e testarlo e costretti ad aumentarne continuamente il livello per tenere testa ad una concorrenza agguerrita in uno dei segmenti pi&ugrave; competitivi. Non appena studiano un buon prodotto devono gi&agrave; pensare a come migliorarlo, che vitaccia! Decisamente meno dura &egrave; la nostra di vita di motociclisti esigenti che non possiamo far altro che considerare le svariate opzioni di un mercato che mai come oggi ha offerto tanto per il turismo pi&ugrave; sportivo con miglioramenti evidenti sia per quel che riguarda la maneggevolezza sia la tenuta sul bagnato. Nel nostro caso la posizione si fa ancora pi&ugrave; piacevole quando, come in questi giorni, abbiamo la possibilit&agrave; di provare l'ultima evoluzione di uno dei pneumatici pi&ugrave; apprezzati, il Roadsmart di Dunlop che giunge alla sua quarta generazione. Roadsmart IV: gli obiettivi  Rispetto alla precedente, il Roadsmart &egrave; cambiato totalmente. A distanza di sei anni dalla presentazione del terzo step evolutivo, Dunlop ci fa provare una gomma del tutto nuova e non un semplice "refresh" di un modello che, comunque, pu&ograve; ancora dire la sua. L'obiettivo di progetto era stabilire nuovi standard di maneggevolezza, stabilit&agrave;, grip su bagnato e maggior chilometraggio. Certamente &egrave; pi&ugrave; facile a dirsi che a farsi. Come realizzare un pneumatico in grado di offrire un equilibrio tra prestazioni sportive su asciutto e una tenuta rassicurante su bagnato, una maneggevolezza ottimale e stabilit&agrave; senza tralasciare un altro aspetto fondamentale come la costanza delle prestazioni anche dopo diverse migliaia di chilometri? Per rispondere a questa sfida &egrave; stato coinvolto un team di 16 specialisti di Ricerca e Sviluppo a Montlucon, nella Francia centrale, con un ulteriore supporto da parte degli esperti di innovazione, materiali e tecnologia del marchio britannico a Colmar-Berg, Lussemburgo, e Hanau, Germania. Il processo di sviluppo &egrave; iniziato nel 2017, mentre l&rsquo;industrializzazione del pneumatico &egrave; iniziata nel 2021 &egrave; stato affidato a un team internazionale. La produzione avviene nello stesso stabilimento dei pneumatici racing Dunlop per la Moto2, il Campionato Mondiale FIM Endurance e le corse su strada. Questo non &egrave; un caso perch&eacute; c'&egrave; stato un passaggio di tecnologie come il "Jointless Tread" che offre un migliore controllo del posizionamento della mescola con vantaggi in termini di usura e costanza. "Il RoadSmart IV &egrave; il primo pneumatico sport-touring con questa tecnologia, che riduce l'usura del pneumatico e le vibrazioni da rumore" ci ha spiegato il Product Manager Dmitri Talboom. Ma come cambia rispetto al passato? Roadsmart IV: cosa cambia rispetto al III?  La prima differenza che ovviamente salta all'occhio riguarda il disegno del battistrada. Ora gli intagli principali sono continui e con larghezza variabile e questo dovrebbe ridurre gli spazi di frenata sul bagnato. Sempre per favorire la dispersione dell'acqua e l'aderenza sul bagnato la percentuale di intagli &egrave; aumentata (da 13,5% a 14,2% sull'anteriore, da 10,3% a 12,6% sul posteriore) e la scanalatura principale ha un diverso orientamento, non &egrave; pi&ugrave; lineare ma presenta una "v" al centro per aumentare il grip sempre sul bagnato. Inoltre ci sono pi&ugrave; interconnessioni dei blocchi per favorire un consumo pi&ugrave; uniforme e migliorare la rigidit&agrave;. Riassumendo per sommi capi, ecco quali sono le innovazioni tecnologiche del nuovo Roadsmart IV: - Formula Dynamic Front: una combinazione bilanciata di design del battistrada, di materiali all&rsquo;avanguardia e di specifiche di costruzione per offrire una maneggevolezza leggera e sicura. - MultiTread: il pneumatico posteriore ha diverse mescole per dare il perfetto equilibrio tra durata e grip. - Sistema di controllo della tensione della carcassa: diverse zone di tensione nella carcassa del pneumatico ottimizzano la maneggevolezza e massimizzano l'impronta a terra che &egrave; aumentata rispetto al III e, ad esempio, in piega a 20" offre 46 cm2 anzich&eacute; 43. - Cintura JointLess: l'ultima evoluzione di Dunlop della sua struttura JLB, vincente anche nel mondo racing che offre stabilit&agrave; e un feedback di guida preciso. - Battistrada JointLess: precisione nel posizionamento del battistrada che aumenta la durata e la resistenza. - HiSilica: una mescola pi&ugrave; flessibile alle basse temperature. - Rayon Ply Casing: l'uso del Rayon migliora il chilometraggio e permette un rapido riscaldamento. Misure per tutti  Dunlop RoadSmart IV &egrave; stato sviluppato per essere equipaggiato su 17 delle 20 moto pi&ugrave; vendute in Europa e offerto con 8 misure di anteriore e 16 di posteriore. Nelle misure pi&ugrave; popolari (120/70ZR17 anteriore; 180/55ZR17 e 190/55ZR17 posteriore) Dunlop ha sviluppato due versioni distinte di RoadSmart IV. La variante SP &egrave; ottimizzata per moto da strada pi&ugrave; leggere e sportive, mentre la variante GT &egrave; realizzata per le moto da turismo pi&ugrave; grandi. Una giornata di "full immersion"  Per provare in anteprima il nuovo Roadsmart IV siamo stati invitati al centro sperimentale Goodyear - Dunlop di Mireval a pochi chilometri da Montpellier. Il centro &egrave; uno dei pi&ugrave; celebri nel suo genere e non solo perch&eacute; qui un tempo si registrarono anche alcuni record di velocit&agrave;. Oggi &egrave; una struttura all'avanguardia con diversi circuiti, asfalti e situazioni in cui i collaudatori possono mettere alla prova tutte le soluzioni. Per prima cosa, per&ograve;, siamo saliti in sella e siamo partiti per un giro stradale di 120 km al di fuori del circuito nella splendida regione dell'Herault che offre le strade giuste per provare un pneumatico come questo. Per percepire meglio il comportamento del Roadsmart IV ci siamo scambiati ripetutamente moto con i colleghi e i collaudatori Dunlop e siamo stati anche particolarmente "fortunati" perch&eacute; l'asfalto ci ha presentato ogni genere di difficolt&agrave;, dalla temperatura fredda ai tratti pi&ugrave; rovinati e abrasivi ed altri pi&ugrave; lisci, lo sporco e viscido del sottobosco, salite e discese e anche un bell'acquazzone.  Rientrati a Mireval guidati dai collaudatori e da un apripista d'eccezione come Peter Hickman, abbiamo partecipato a tre differenti workshop. Durante il primo abbiamo guidato sul circuito di velocit&agrave;, una vera e propria pista dove sfogare tutta la cavalleria e sentire l'aderenza in piega e nella guida pi&ugrave; al limite. Anche qui come su strada abbiamo guidato naked, crossover e gt e abbiamo constatato una notevole stabilit&agrave; e una discesa in piega lineare, progressiva, che non richiede grandi sforzi. Notevole la sensazione di sicurezza anche nelle staccate.  Il secondo test &egrave; stato per&ograve; quello ancor pi&ugrave; istruttivo: abbiamo guidato due GSX-S 1000 e due R1250 R equipaggiate con Roadsmart III e Roadsmart IV sulla pista del "wet handling", un circuito perennemente bagnato. Il miglioramento in termini di confidenza sul bagnato ci &egrave; parso cos&igrave; ancora pi&ugrave; evidente. Rispetto al gi&agrave; ottimo comportamento del III, il IV va oltre offrendo maggior direzionalit&agrave; all'anteriore e maggior grip in accelerazione al posteriore. Non &egrave; tanto una questione di velocit&agrave; pura quanto proprio di confidenza che riesce ad offrire, fondamentale soprattutto nell'impostazione della curva quando le condizioni sono cos&igrave; avverse.   Infine il confronto fra III e IV &egrave; passato alla maneggevolezza in un apposito esercizio a bassa velocit&agrave;. Questo era uno dei punti di forza del III ed era indispensabile dunque che il IV non si allontanasse da quegli ottimi risultati. Possiamo confermare che &egrave; cos&igrave;. A fine giornata, dunque, il nostro giudizio non pu&ograve; che essere estremamente positivo: il nuovo Roadsmart IV &egrave; un prodotto di altissimo livello per chi cerca da un pneumatico turistico anche sportivit&agrave; oltre ad una rassicurante confidenza sul bagnato. A chi lo consigliamo?  Il motociclista d'elezione per il Roadsmart IV &egrave; alla ricerca di facilit&agrave; di uso e comfort, cerca un buon chilometraggio e performance costanti nel tempo (questo almeno a detta di Dunlop), e un eccellente equilibrio tra prestazioni su asciutto e su bagnato (questo lo possiamo confermare). Insomma &egrave; un motociclista esigente che macina strada e lo fa anche velocemente senza curarsi troppo delle temperature o delle piogge.        

L'ultima evoluzione di una delle migliori gomme sport-touring in commercio promette mari e monti: maneggevolezza, stabilit&agrave;, sportivit&agrave; e confidenza sul bagnato. Sar&agrave; cos&igrave;?

Test, Dunlop Roadsmart IV: il pneumatico sport-tourer fa la voce grossa

Inaugurata ad Aprilia, la nuova pista Wet Handling presso l&rsquo;European Providing Ground di propret&agrave; Bridgestone. Il circuito dar&agrave; la possibilit&agrave; di testare gli pneumatici nelle pi&ugrave; diverse e probanti condizioni atmosferiche.  BRIDGESTONE, I NUOVI PNEUMATICI STRADALI E DA OFF-ROAD  Efficienza e sicurezza  Una collaborazione &egrave; stata svolta con l&rsquo;Universit&agrave; di Pisa, la quale ha contribuito alla progettazione del manto della pista attraverso materiali capaci di resistere all&rsquo;usura, a garantire un costante attrito e livelli migliori di aderenza. Non solo prove su pista, Bridgestone infatti utilizza anche simulazioni virtuali per valutare i diversi scenari atmosferici e selezionare la migliore configurazione. &Egrave; stato utilizzato anche un nuovo sistema idrico, composto da ben 6 km di tubazioni capaci di trasportare l&rsquo;acqua in un serbatoio da 4 milioni di litri, al fine di riciclare fino al 90% dell&rsquo;acqua e ridurre l&rsquo;impatto ambientale della struttura.  Calcoli importanti sono stati pensati anche in tema di sicurezza: sulle vie di fuga infatti &egrave; posizionato del materiale argilloso &quot;Argex&quot; per ridurre le distanze di arresto. Tra le novit&agrave; c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;introduzione del nuovo EUPG Safety Management System, il quale permette di controllare digitalmente e in modo automatico l&rsquo;intero impianto. I tecnici collaudatori vengono costantemente informati con messaggi di avviso attraverso i cruscotti e letti tramite vocali automatici. La pista &egrave; completa di cancelli virtuali e accessi ai quali &egrave; possibile introdursi solo attraverso autorizzazioni digitali.  Rispetto per il pianeta  Emilio Tiberio, COO e CTO di Bridgestone EMIA ha commentato con orgoglio la nascita di questa pista, tra le pi&ugrave; avanzate d&rsquo;Europa: &quot;Bridgestone &egrave; uno dei principali investitori in Ricerca&amp;Sviluppo del settore e le nostre strutture di test all&#39;avanguardia sono una parte importante all&rsquo;interno del percorso innovativo dell&rsquo;azienda. Forniamo ai nostri clienti e partner l&rsquo;accesso a una moltitudine di soluzioni per effettuare i test, con nuove superfici e condizioni stradali, garantendo risultati ottimali e totale sicurezza, affrontando al meglio le condizioni di ogni stagione. Sicurezza e sostenibilit&agrave; sono di massima importanza per &rsquo;azienda: ecco perch&eacute; stiamo continuamente evolvendo i nostri processi per ridurre il consumo di risorse, al fine di avere un effetto positivo sia sulle persone, ma soprattutto sul pianeta&quot;.  COMPARATIVA PNEUMATICI SPORTIVI - STRADALI: LA SFIDA! 

La Wet Handling &egrave; costruita appena fuori la Capitale, ed &egrave; uno degli impianti pi&ugrave; all&rsquo;avanguardia d&rsquo;Europa. Il circuito &egrave; stato progettato rispettando criteri di efficienza, sicurezza e sostenibilit&agrave;

Bridgestone, nuova pista a Roma per i test degli pneumatici

Gli pneumatici Qualifier&nbsp;Core&nbsp;sono l&rsquo;ultima novit&agrave; in casa Dunlop. Si tratta del nuovo modello della gamma di&nbsp;gomme hypersport pensate per le moto sportive&nbsp;entry-level&nbsp;e di fascia media (disponibili per naked, roadster, moto sportive di mediea cilindrata, sportive classiche e modelli sport touring). Sfruttano&nbsp;le pi&ugrave; moderne tecnologie come la&nbsp;Dynamic Front Formula, il&nbsp;sistema di Controllo della Tensione della Carcassa&nbsp;e la&nbsp;costruzione JLB.  Come sono fatti  Tra le novit&agrave; pi&ugrave; importanti del nuovo prodotto Dunlop spicca la mescola che aumenta e di molto la sua percentuale di silice (migliorando cos&igrave; l&rsquo;aderenza sulle superfici bagnate e in presenza di basse temperature). Alla rigidit&agrave;, impronta a terra e usura pi&ugrave; uniforme ci pensa il disegno del battistrada. A proposito di usura, per averla pi&ugrave; omogenea, un ruolo importante &egrave; giocato dalla tecnologia&nbsp;Dunlop HCT, che integra vari tipi di mescole. Tre le misure disponibili, almeno per il primo momento - 120/70ZR17 (anteriore),&nbsp;160/60ZR17&nbsp;(posteriore) e&nbsp;180/55ZR17&nbsp;(posteriore) - a cui ne seguiranno altre nel corso del 2022.  &ldquo;Proprio come gli altri prodotti della famiglia di pneumatici hypersport di Dunlop, Qualifier CORE offre un comportamento dinamico e un feedback eccellente in modo che i piloti possano usufruire delle prestazioni esaltanti della loro moto, sia essa una naked, una moto sportiva, una sport tourer o una roadster - sono state le parole di Luca&nbsp;Davide&nbsp;Andreoni, Direttore Marketing di Dunlop Europa -. Abbiamo sviluppato Qualifier CORE con la filosofia delle &lsquo;prestazioni accessibili&rsquo;, per distillare le propriet&agrave; dei nostri pneumatici hypersport SportSmart TT e SportSmart Mk3, leader della categoria, in una soluzione accessibile per i motociclisti attenti ai costi&rdquo;.  COMPARATIVA PNEUMATICI SPORTIVI - STRADALI: LA SFIDA! 

Disponibili per vari modelli di moto (naked, sportive, sport tourer o roadster), sfruttano le pi&ugrave; moderne tecnologie per ottimizzare le prestazioni

Dunlop Qualifier Core, nuovi pneumatici hypersport

        Al Motor Bike Expo 2022 anche Michelin, che a Veronafiere presenter&agrave; il nuovo pneumatico Road 6 al padiglione 4 stand 20N. La nuova gamma Road 6 &egrave; progettata per offrire ai possessori di moto naked, maxi enduro stradali, sport touring e GT delle prestazioni ottimali in termini di aderenza sul bagnato, durata chilometrica, comfort e maneggevolezza, grazie agli pneumatici standard Road 6 e ai Road 6 GT dedicati alle moto da granturismo. MOTOR BIKE EXPO 2022, GLI APPUNTAMENTI DA NON PERDERE DESIGN E MATERIALI Michelin Road 6 migliorano del 15% l'aderenza sul bagnato e aumenta del 10% la durata degli pneumatici rispetto al loro predecessore, il Road 5. Questi miglioramenti nelle prestazioni sono stati resi possibili da un inedito design del battistrada - presente la tecnologia delle lamelle Water EverGrip, che si modificano, aprendosi, con l'avanzare dell'usura dello pneumatico -, all'utilizzo di materiali specifici - mescola con silice al 100% abbinata alla tecnologia Silica permette un'aderenza eccellente con basse temperature e su strade umide e bagnate, senza alcun compromesso sulla durata degli pneumatici, e con le diverse parti del battistrada ottimizzate per caratteristiche prestazionali differenti - e alla loro architettura. La gamma di pneumatici Michelin Road adotta inoltre la Premium Touch Design nella progettazione dei fianchi dei Road 6: tale tecnologia crea un contrasto, grazie all'assorbimento della luce tramite una micro-geometria sui fianchi dello pneumatico, che conferisce un aspetto elegante ed attraente allo pneumatico, che ben si abbina all'aspetto della moto. MISURE DISPONIBILI Gi&agrave; disponibile sul mercato, gli pneumatici Michelin Road 6 standard comprende sei misure anteriori e otto posteriori, a cui si affianca la gamma Road 6 GT disponibile in una misura anteriore e tre posteriori. Questa gamma pu&ograve; equipaggiare varie moto, dalle piccole naked come la KTM 390, o le moto sportive, passando anche alle maxi enduro stradali, per arrivare a granturismo come BMW K1600 GT/GTL.  PNEUMATICI SPORTIVI STRADALI: QUALI SONO I MIGLIORI?       

La versione standard &egrave; dedicata alle naked, le sportive e le maxienduro stradali, mentre la variante GT &egrave; rivolta alle moto da granturismo: la presentazione a Veronafiere

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