        Il mondiale Superbike &egrave; pronto a ripartire dal circuito di Phillip Island: dal 23 al 25 febbraio la pista australiana ospita infatti il primo round della stagione. Una tradizione, ormai, considerando che si tratta del decimo anno che questa pista tiene a battesimo l&rsquo;apertura del campionato. Il circuito &egrave; sede delle gare del Mondiale Superbike dal 1990 e con 53 gare &egrave; la pista pi&ugrave; utilizzata del Mondiale Superbike nonch&eacute; l&rsquo;unica dell&rsquo;emisfero australe. La collocazione della gara in febbraio garantisce ai piloti temperature superiori a quelle che toccheranno alla MotoGP. Nel 2015 le gare si sono disputate con 30 e 31 gradi, nel 2016 con 22 gradi e l&rsquo;anno scorso Gara 2 con 24 gradi. La temperatura dell&rsquo;asfalto nell&rsquo;ultimo triennio non &egrave; mai scesa sotto i 36 gradi, arrivando a punte di 44 gradi. Secondo i tecnici Brembo che lavorano a stretto contatto con 16 piloti del Mondiale Superbike, il Phillip Island Grand Prix Circuit &egrave; in assoluto il circuito meno impegnativo per i freni. In una scala da 1 a 5 si &egrave; meritato un indice di difficolt&agrave; di 1, eguagliato solo dalla pista di Assen. L&rsquo;IMPEGNO DEI FRENI &ndash; Brembo ha raccolto e diffuso una serie interessante di dati sull&rsquo;utilizzo dei freni sul circuito. I 4.445 metri della pista si snodano su 12 curve. I piloti fanno ricorso ai freni 7 volte ogni giro, numero che fanno segnare anche il Chang International Circuit e Donington Park Circuit. In Australia per&ograve; il tempo complessivo di frenata &egrave; di 20 secondi al giro, a fronte dei 25 secondi della pista inglese e dei 26 secondi della pista tailandese. Dal semaforo alla bandiera a scacchi i freni sono usati per poco meno di 7 minuti e mezzo e ci&ograve; evita il rischio di surriscaldamenti indesiderati. &nbsp;Particolarmente contenuta &egrave; anche la decelerazione media: soli 1,06 g. Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore sfiora i 6 quintali, equivalenti al peso di circa 51 koala maschi. LE FRENATE PI&Ugrave; IMPEGNATIVE - Delle sette frenate del Circuit Phillip Island Grand Prix nessuna &egrave; considerata altamente impegnativa per i freni mentre sei sono di media difficolt&agrave; e una &egrave; light. La prima curva &egrave; la pi&ugrave; impegnativa per l&rsquo;impianto frenante, nonostante il ricorso ai freni sia contenuto a soli 2,6 secondi. Le moto vi arrivano dopo aver toccato la velocit&agrave; massima del Mondiale Superbike: 312 km/h. Per scendere a 198 km/h le moto hanno bisogno di 173 metri, cio&egrave; una decina di metri in meno della lunghezza della Opera House di Sydney. Meno stressante &egrave; invece la frenata alla curva 4 perch&eacute; le moto perdono due terzi della loro velocit&agrave;: da 226 km/h a 66 km/h. La frenata si protrae per 4,4 secondi perch&eacute; la decelerazione &egrave; meno intensa (solo 1,1 g) anche se il carico sulla leva &egrave; di 5 kg e dura per 168 metri. Cinque kg di carico sulla leva sono necessari anche per la staccata alla curva numero 10: la velocit&agrave; di partenza &egrave; per&ograve; pi&ugrave; bassa, solo 164 km/h, e ci&ograve; spiega i &ldquo;soli&rdquo; 109 metri e 3,5 secondi della frenata. LE PRESTAZIONI DI BREMBO - Nel 2017 le moto con freni Brembo hanno ottenuto la pole position e conquistato la vittoria in entrambe le gare di Phillip Island con Jonathan Rea. In Gara1, al sabato, tutte le prime 10 moto al traguardo avevano freni Brembo mentre in Gara 2 Brembo si &egrave; garantita le prime 11 posizioni. In sette campionati i piloti che usavano i freni Brembo hanno realizzato la doppietta a Phillip Island e vinto il Mondiale: Neil Hodgson nel 2003, Troy Corser nel 2005, Troy Bayliss nel 2006 e 2008, Carlos Checa nel 2011 e Jonathan Rea nel 2016 e 2017.       

I piloti fanno ricorso ai freni 7 volte a giro per un totale di 7 minuti e mezzo dal semaforo alla bandiera a scacchi. Alla prima curva si passa da 312 a 198 km/h in 173 metri

La SBK a Phillip Island secondo Brembo

Dalla fasatura variabile della distribuzione, alla ciclistica inedita, passando per la nuova elettronica. Tutti i dettagli tecnici della pi&ugrave; estrema supersportiva di Hamamatsu di sempre, &quot;spiegati&quot; attraverso un&nbsp;dettagliato&nbsp;video high-tech!

Suzuki GSX-R 1000 R: tutta la tecnologia... in video!

Nasce intorno a un inedito e compatto quadricilindrico in linea, che al suo interno nasconde una tecnologia da MotoGP, la fasatura variabile della distribuzione&nbsp;SR-VTT. Il motore Suzuki,&nbsp;magro come un maratoneta, ha permesso agli ingegneri che si sono occupati della ciclistica di avvicinare l&#39;avantreno al perno del forcellone che &egrave; stato allungato senza incrementare l&#39;interasse,&nbsp;addirittura ridotto da 1420 a 1405 millimetri.

Suzuki GSX-R 1000 R: la belva è nuda

Ha un motore potentissimo che per&ograve; non mette mai in imbarazzo, per merito della&nbsp;fasatura variabile della distribuzione&nbsp;e di un&#39;elettronica ben tarata. &Egrave;&nbsp;stabile ma anche molto maneggevole.&nbsp;Non &egrave; magia, ma il risultato di un progetto sano, che ha impiegato quattro anni a nascere e crescere.

Suzuki GSX-R 1000 R: vola come una farfalla, punge come un'ape

PHILLIP ISLAND - Da oltre 30 anni il brand GSX-R &egrave; sinonimo di sportivit&agrave;, di prestazioni estreme e di tecnologia. La storia del motociclismo ci ricorda che gi&agrave; nel lontano 1985, Suzuki, con la GSX-R 750 prima e con la GSX-R 1100 poi, ha accumulato know how nel segmento delle moto ad alte prestazioni. Nel 2001 questa esperienza &egrave; stata tradotta in una Superbike, la GSX-R 1000, che &egrave; subito diventata il riferimento prestazionale ed &egrave; rimasta a lungo un obiettivo per la concorrenza. In quegli anni la Casa di Hamamatsu sfornava una supersportiva migliore dell&rsquo;altra e probabilmente all&rsquo;apice della piramide c&rsquo;&egrave; stata quella del 2005, dopo la quale &egrave; iniziato il declino, lento ma inesorabile.&nbsp;  ANNI SENZA EVOLUZIONE - Suzuki, infatti, per molti anni, a causa della crisi economica, ha ridotto gli investimenti nel segmento delle moto supersportive (deviandoli sui prodotti di piccola e media cilindrata destinati ai mercati emergenti), a differenza della concorrenza, soprattutto quella europea, che invece ha sfornato delle race replica eccezionali. La GSX-R 1000, invece, &egrave; rimasta al palo, insieme alla Honda CBR1000RR Fireblade, le uniche due Superbike fino a oggi prive di tutti quegli aiuti elettronici che permettono a molti di sfruttare i quasi 200 CV delle supersportive moderne.  ARABA FENICE - Il 2017, per&ograve;, sar&agrave; ricordato come l&rsquo;anno della rinascita della GSX-R 1000, che si &egrave; presentata in campo con una &ldquo;R&rdquo; in pi&ugrave;, mettendo in mostra una forma smagliante. La GSX-R 1000 R non solo &egrave; la migliore supersportiva Suzuki di sempre ma ha le potenzialit&agrave; per aspirare a riconquistare il trono della sua categoria. La GSX-R 1000 R, proprio come era avvenuto nel 2001, &egrave; riuscita a stupire. Suzuki non vuole pi&ugrave; inseguire la concorrenza; vuole superarla. Un progetto ambizioso ma, dati alla mano, non impossibile.  GSX-R 1000 R: LA FILOSOFIA E I SEGRETI DELLA NUOVA SUPERSPORTIVA SUZUKI  IL MOTORE? UN CAPOLAVORO - La GSX-R 1000 R ha numerose frecce nel suo arco ma ce n&rsquo;&egrave; una che ha la punta pi&ugrave; appuntita delle altre: il motore. In Suzuki vanno molto fieri del loro inedito quattro cilindri in linea, nel quale sono riusciti a industrializzare la fasatura variabile usata da circa dieci anni in MotoGP. Difficile affermare se sia questo il segreto del suo successo ma sta di fatto che il propulsore di Hamamatsu &egrave;... sesso di alta qualit&agrave;! Al minimo, il motore della GSX-R 1000 R gira regolare e ad ogni colpo di gas sale di giri con un&rsquo;aggressivit&agrave; impressionante. Sembra cattivo ma non lo &egrave;. In movimento i 202 CV fanno capire di esserci ma non mettono in difficolt&agrave;, perch&eacute; l&rsquo;erogazione &egrave; meravigliosamente progressiva ma allo stesso tempo eccitante. Ai medi regimi questo quadricilindrico &egrave; corposo, muscoloso; ha talmente tanta coppia che si pu&ograve; guidare anche con una marcia in pi&ugrave; del normale. Basta dare gas e lui inizia a correre veloce.  GIAPPONE VS EUROPA: LA GUERRA PRESTAZIONALE &Egrave; RICOMINCIATA  UNO SPETTACOLO SENZA FINE - A differenza del passato, agli alti regimi non c&rsquo;&egrave; un &ldquo;muro&rdquo; che impone il cambio marcia ma un allungo pazzesco, accompagnato da un sound cristallino, tipicamente Suzuki. Uno spettacolo, che permette di giocare col comando dell&rsquo;acceleratore e con una cavalleria imbarazzante. Inoltre, grazie a un&rsquo;elettronica davvero a punto, la GSX-R 1000 R mangia l&rsquo;asfalto senza impennarsi troppo e per questo non &egrave; neppure troppo stancante. Dopo essere partiti, non bisogna neanche usare la frizione, perch&eacute; c&rsquo;&egrave; il quickshifter con funzione downshifter. Gli innesti sono meno ruvidi rispetto al passato, anche se restano un po&rsquo; secchi. Tradotto, quando la marcia entra&hellip; entra, sempre e molto rapidamente ma innescando una rumorosit&agrave; meccanica pi&ugrave; elevata rispetto alla media. Poco male, perch&eacute; a livello di funzionalit&agrave; il nuovo cambio ha pochi rivali.  NATA BENE, CRESCIUTA MEGLIO - La GSX-R 1000 R &egrave; un progetto nato bene e collaudato con altrettanta competenza e scrupolosit&agrave;. La ciclistica ha un invidiabile equilibrio, segno che nulla &egrave; stato lasciato al caso. Per spiegare questo concetto va segnalato che nella seconda parte del test, al posto delle gomme di serie (le Bridgestone Battlax RS10) abbiamo utilizzato le Bridgestone Battlax R10 in mescola racing, con le quali la moto ha perso parte del suo straordinario equilibrio. Niente di preoccupante; &egrave; bastato cambiare le tarature delle sospensioni per ritrovare il feeling, per&ograve; questo spiega che la configurazione base della moto &egrave; quanto di meglio si possa desiderare ed &egrave; stata oggetto di attente prove e valutazioni. La GSX-R 1000 R &egrave; molto stabile e, grazie anche all&rsquo;azzecata posizione di guida e alla buona protezione aerodinamica, nei tratti veloci trasmette tanta sicurezza. Il fatto davvero incredibile &egrave; che questa moto &egrave; anche agile senza diventare &ldquo;nervosa&rdquo; e consente di avvicinarsi velocemente al limite.&nbsp;  DISATTIVARE L&rsquo;ABS&hellip; CON UN TRUCCO - Ovviamente l&#39;ABS &egrave; di serie e non si pu&ograve; disinserire tramite una procedura &ldquo;ufficiale&rdquo;. C&rsquo;&egrave; da dire che il sistema interviene solo nelle frenate pi&ugrave; impegnative, mettendo in mostra una taratura adatta all&rsquo;uso in circuito. Gli staccatori, per&ograve;, avvertiranno qualche leggera &ldquo;pulsazione&rdquo; della leva freno anteriore e vorranno fare a meno dell&rsquo;ABS, che si pu&ograve; disattivare scollegando un fusibile posizionato sotto la sella. Ovviamente non &egrave; un&rsquo;operazione che Suzuki consiglia, per&ograve; cos&igrave; facendo &egrave; possibile sfruttare fino in fondo le ottime doti dell&rsquo;impianto frenante, potente ma anche molto progressivo.  POCHI DIFETTI - Le supersportive dell&rsquo;ultima generazione sono tutte molto potenti e veloci. Solo alcune, per&ograve;, sono facili da gestire e soprattutto emozionanti. La GSX-R 1000 R &egrave; una di queste. Dal punto di vista dinamico, in questo primo test non abbiamo riscontrato particolari difetti, che vanno ancora ricercati nello stile, senza dubbio migliore rispetto al passato ma ancora non in grado di fare battere forte il cuore, e nelle finiture (qualit&agrave; delle fusioni, saldature, eccetera), di qualit&agrave; elevata ma non al livello della migliore concorrenza. C&rsquo;&egrave; anche da dire che la GSX-R 1000 R, costa 18.990 euro franco concessionario, che, considerando l&rsquo;equipaggiamento di serie e le prestazioni &egrave; un ottimo prezzo. In fondo a questa Suzuki mancano solo le sospensioni semi attive, delle quali, onestamente, non abbiamo sentito la mancanza... 

Il motore ha le carte in regola per diventare il nuovo riferimento della categoria e la ciclistica equilibrata. Emozionante, oltre che veloce.

GSX-R 1000 R: a Phillip Island con la migliore sportiva Suzuki di sempre

PHILLIP ISLAND - Sulla nuova GSX-R1000R ci sono oltre 600 componenti inediti, un dato che fa capire che siamo di fronte a una rivoluzione, a una supersportiva che taglia i ponti con il passato per affrontare la concorrenza europea (e ormai anche quella giapponese) ad armi pari. A breve vi forniremo tutti i dettagli dinamici della SBK di Hamamatsu ma nel frattempo analizziamo la sua filosofia costruttiva e scopriamo i suoi segreti...&nbsp;  NATA IN MOTOGP - Gli obiettivi del progetto erano molto ambiziosi. Suzuki ha voluto costruire il motore GSX-R pi&ugrave; potente di sempre senza sacrificare il tiro ai regimi medi e bassi e abbinandolo a un&rsquo;elettronica in linea con quelle della concorrenza, che fino a oggi sono state diversi passi avanti rispetto a Suzuki. Inoltre bisognava ridurre le dimensioni del quattro cilindri in linea senza perdere nulla in termini di robustezza e affidabilit&agrave;. Per raggiungere il primo obiettivo del progetto (aumentare la potenza massima senza perderne ai regimi bassi e medi), nel propulsore della nuova GSX-R &egrave; stata implementata una tecnologia di derivazione MotoGP: il Broad Power System.  FASATURA VARIABILE - La combinazione della fasatura variabile&nbsp;(SRVVT), della distribuzione con bilancieri a dito, dello scarico Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) e del nuovo impianto di alimentazione con due iniettori per cilindro&nbsp;(S-TFI) forma il sistema BroadPower System, concepito appunto per aumentare le prestazioni agli alti regimi e la velocit&agrave; massima senza penalizzare le prestazioni ai bassi e ai medi regimi. Il risultato &egrave; un maggiore allungo e un&rsquo;erogazione progressiva. Inoltre, va segnalato che il nuovo propulsore &egrave; molto pi&ugrave; compatto (22,2 millimetri pi&ugrave; corto e 6,6 millimetri pi&ugrave; stretto) e che le misure di alessaggio e corsa sono inedite: 76 x 55,1 millimetri, contro i 74,5 x 57,3 millimetri della precedente versione.  202 CV a 13.500 GIRI/MIN - La potenza massima &egrave; stata notevolmente incrementata e passa da 185 CV a 11.500 giri/&rsquo; a ben 202 CV a 13.200 giri/&rsquo;, con possibilit&agrave;&nbsp;di raggiungere&nbsp;i&nbsp;14.500 giri/&#39;, regime a cui interviene il limitatore. Sostanzialmente invariato il picco di coppia, 11,98&nbsp;kgm a 10.800 giri/&rsquo; invece di 11,9 kgm a 10.000 giri/&rsquo;. Inedito Il sistema di gestione elettronica, comandato da una centralina a 32 bit che raccoglie le informazioni dalla piattaforma inerziale (IMU), la quale monitora il movimento e la posizione della moto in sei direzioni lungo i tre assi di beccheggio, rollio e imbardata, adeguando la risposta del motore.&nbsp;  GLI AIUTI ALLA GUIDA - Ovviamente ci sono il comando gas ride by wire (senza il quale il sistema non potrebbe funzionare) e numerosi aiuti alla guida: il traction control, che ha dieci livelli d&rsquo;intervento e si pu&ograve; disattivare, il sistema che permette di variare la mappatura della centralina (ce ne sono tre), il quickshifter con funzione downshifter e il launch control. L&rsquo;ABS non si pu&ograve; disinserire utilizzando una procedura &ldquo;ufficiale&rdquo;. Per farlo bisogna scollegare un fusibile, esattamente come sulle nuove Honda CBR1000RR Fireblade e Fireblade SP. Va infine segnalato che c&rsquo;&egrave; la frizione antisaltellamento e che ci sono due ventole di raffredamento (sulla precedente versione ce n&rsquo;era una).  GSX-R 1000 R: A PHILLIP ISLAND CON LA MIGLIORE SPORTIVA SUZUKI DI SEMPRE  SEMPRE DOPPIO TRAVE IN ALLIMINIO MA&hellip; - Il telaio della GSX-R 1000 R ha un aspetto decisamente minimale. La struttura, che &egrave; stata progettata in collaborazione con i telaisti che lavorano sulla GSX-RR da MotoGP, nasce sfruttando al meglio i ridotti ingombri del motore. L&rsquo;avantreno &egrave; stato avvicinato al perno del forcellone, che &egrave; stato allungato. Nonostante questo l&rsquo;interasse &egrave; stato ridotto a soli 1405 millimetri (prima era di 1420 millimetri). L&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo passa da 23&deg;2&rsquo; a 23&deg;5&rsquo; e di conseguenza cresce anche l&rsquo;avancorsa, 98 millimetri anzich&eacute; 95 milliemetri.  &Egrave; ANCHE DIMAGRITA - Pur essendoci pi&ugrave; componenti a bordo il peso &egrave; stato ridotto di 2 kg, 203 invece di 205. Di serie c&rsquo;&egrave; l&rsquo;ammortizzatore di sterzo elettronico e le sospensioni arrivano dalla Showa, che per questa versione ha fornito a Suzuki i modelli Balance Free. In pratica all&rsquo;interno della forcella e dell&rsquo;ammortizzatore ci sono pistoni ciechi che muovono l&rsquo;olio attraverso due circuiti, uno dedicato alla compressione e un altro dedicato all&rsquo;estensione. &nbsp; 

Come e perch&eacute; &egrave; stata rivoluzionata la GSX-R 1000 R,&nbsp;una race replica senza compromessi, con tecnologia da MotoGP.

GSX-R 1000 R: la filosofia e i segreti della nuova supersportiva Suzuki

Il primo test della nuova supersportiva di Hamamatsu si &egrave; svolto a&nbsp;Phillip Island, in Australia, dove&nbsp;la Casa giapponese ha messo a disposizione solo la pi&ugrave; performante versione &quot;R&quot;. Le principali differenze rispetto al modello Standard (GSX-R 1000) riguardano le sospensioni, sempre fornite dalla Showa ma meno sofisticate, perch&eacute; prive della tecnologia Balance Free, e&nbsp;l&#39;elettronica, che sulla &quot;R&quot; &egrave; arricchita dall&#39;ABS cornering, dal quickshifter con funzione downshifter e dal launch control. Inoltre, sulla versione standard non ci sono i fari di posizione a LED, la batteria ultra leggera e il display LCD con fondo nero. Ovviamente cambiano anche i prezzi (franco concessionario), entrambi molto competitivi.&nbsp;La GSX-R 1000 costa 16.590 euro; per portarsi a casa la GSX-R 1000 R servono 18.990 euro. In Italia, entrambe saranno disponibili nella livrea Suzuki racing e in nero. Non sar&agrave; importata la GSX-R 1000 di colore rosso.

Suzuki GSX-R 1000 R: cosa cambia rispetto alla standard

La casa di pneumatici italiana, dopo essersi aggiudicata (per la dodicesima volta consecutiva) lo scorso settembre il bando di concorso indetto da Dorna e dalla Federazione Motociclistica Internazionale, sar&agrave; fino al 2018 al fianco di tutti i team e i piloti per accompagnarli in una stagione che, ancora una volta, sapr&agrave; regalare emozioni e spettacolo a tutti gli appassionati di due ruote .  Anche nel 2015 a fare da cornice al debutto del Campionato sar&agrave; lo spettacolare circuito dell&rsquo;isola di Phillip Island, situato nell&rsquo;Australia meridionale sull&rsquo;omonima piccola isola 150 chilometri a sud di Melbourne, regione di Victoria.  Il primo appuntamento stagionale si svolger&agrave; dal 20 al 22 febbraio ma in realt&agrave; tutti i team sono gi&agrave; in pista dal luned&igrave; per i consueti test ufficiali che precedono l&rsquo;inizio della stagione.  Come ad ogni round, Pirelli porter&agrave; diverse soluzioni anteriori e posteriori sia per i piloti Superbike che per quelli Supersport, nel caso di Phillip Island ci saranno diverse soluzioni di sviluppo sviluppate ad hoc per questo circuito che, notoriamente, &egrave; uno dei tracciati pi&ugrave; impegnativi in assoluto a livello internazionale per tutti i costruttori di pneumatici.  Quello di Phillip Island &egrave; un circuito abbastanza datato, costruito nel 1956, che presenta un layout tanto affascinante, con un alternarsi di curve veloci e ad ampio raggio spezzato da due soli tornantini dove &egrave; facile sorpassare, quanto difficile ed impegnativo per gli pneumatici. Il rettilineo pi&ugrave; lungo &egrave; situato davanti ai box, &egrave; in discesa e si raggiungono velocit&agrave; di punta tra le pi&ugrave; elevate di tutti i circuiti in calendario.  Due anni fa, nel dicembre 2012, il circuito &egrave; stato completamente riasfaltato, il che ha reso il circuito molto pi&ugrave; abrasivo ma, allo stesso tempo, ne ha decisamente aumentato il grip.  A Phillip Island gli pneumatici sono sottoposti ad un forte e costante lavoro termo-meccanico, soprattutto sul lato sinistro per via dal layout del tracciato, e solitamente si assiste ad un surriscaldamento di una zona dello pneumatico ma al contempo si &egrave; anche sull&rsquo;angolo massimo di piega che genera forze di deriva diverse con torsione e lavoro obliquo molto forti.  Phillip Island ha quindi la caratteristica di essere un circuito capace di generare allo stesso tempo sia stress meccanico che stress termico costanti per gli pneumatici.  Una parte del tracciato molto conosciuta e temuta da gommisti e piloti &egrave; la parabolica Southern Loop, la pi&ugrave; lunga tra tutte le curvature presenti nei circuiti del Campionato Mondiale eni FIM Superbike con un raggio medio-largo che obbliga ad una percorrenza a gas pieno ad &nbsp;angolo di piega fisso per un lasso di tempo molto lungo.  Gli pneumatici sono cos&igrave; chiamati a lavorare sotto stress per diverso tempo con sforzi meccanici localizzati su una piccola fascia di battistrada che fa registrare un aumento rapido di temperatura la quale causa una perdita di aderenza sull&rsquo;asfalto che a sua volta, per via dello sfregamento tra battistrada e manto stradale, determina un ulteriore aumento di temperatura per attrito con conseguente asportazione di materiale. A prescindere dalle condizioni climatiche a Phillip Island si assite quindi ad un aumento elevato di temperatura capace di provocare una decomposizione termica della mescola, ovvero il fenomeno meglio noto come blister, che pu&ograve; essere limitato soltanto dall&rsquo;abilit&agrave; del pilota e da una messa a punto minuziosa dell&rsquo;elettronica. A questo si deve aggiungere come aggravante l&rsquo;elevata temperatura che di solito si incontra in questa stagione sull&rsquo;isola e che, ovviamente, non fa che incentivare il processo dannoso sopra descritto.  Il nuovo asfalto inoltre se da un lato, come detto, presenta un buon grip che permette di ridurre gli scivolamenti, dall&rsquo;altro lato &egrave; decisamente aggressivo con un elevato tenore di abrasione e per questo anche l&rsquo;usura degli pneumatici anteriori &egrave; un altro aspetto che dovr&agrave; essere tenuto in considerazione con attenzione.  Anche quest&rsquo;anno Pirelli ha comunque studiato diverse soluzioni atte a permettere un regolare svolgimento delle gare e a contrastare le molteplici insidie del circuito australiano.  Le soluzioni Pirelli per le classi Superbike e Supersport:  Proprio per fronteggiare le peculiarit&agrave; del tracciato e mettere i piloti nelle migliori condizioni per correre Pirelli ha progettato diverse soluzioni di sviluppo. Come sempre a Phillip Island, essendo una tappa extraeuropea, saranno presenti i soli piloti delle classi Superbike e Supersport, per un totale di 3515 pneumatici portati da Pirelli.  Le statistiche 2014 Pirelli per Phillip Island:  &nbsp;&bull; Numero totale di pneumatici portati da Pirelli: 3580  &bull; Numero di soluzioni (asciutto, intermedia e bagnato) per la classe Superbike: 4 anteriori e 7 posteriori  &bull; Numero di soluzioni per la classe Supersport (asciutto, intermedia e bagnato): 4 anteriori e 4 posteriori  &bull; Numero di pneumatici a disposizione di ogni pilota Superbike: 30 anteriori e 48 posteriori  &bull; Numero di pneumatici a disposizione di ogni pilota Supersport: 31 anteriori e 29 posteriori  &bull; Best Lap Awards Superbike vinti da: Chaz Davies (Ducati Superbike Team),in 1'30.949 (2&deg; giro) e Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team),&nbsp;in 1'31.421 (12&deg; giro)  &bull; Best Lap Awards Supersport vinto da: Roberto Tamburini (San Carlo Puccetti Racing), in 1&rsquo;33.883 (4&deg; giro)  &bull; Temperatura in Gara 1: aria 21&deg; C, asfalto 32&deg; C  &bull; Temperatura in Gara 2: aria 22&deg; C, asfalto 48&deg; C  &bull; Velocit&agrave; massima raggiunta dagli pneumatici Pirelli Diablo Superbike in gara: 321,4 km/h, realizzata in Gara 2 da Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) al 2&deg; giro  &bull; Velocit&agrave; massima raggiunta dagli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa nella gara Supersport: 280,5 km/h, Jules Cluzel (MV AGUSTA RC-Yakhnich Motorsport) al 5&deg; giro. &nbsp;Fiammetta La Guidara     

La 28a edizione del Campionato SBK vede per la 12ma volta consecutiva la casa della P lunga fornitore unico di pneumatici per tutte le classi

Pirelli: che lavoro per la SBK!

Il BMW Motorrad Italia SBK Team riconferma anche per il prossimo anno la sua presenza nel mondiale Superbike.  &nbsp;  La moto &egrave; una rinnovata BMW S 1000 RR &nbsp;guidata dal pilota emergente francese gi&agrave; impegnato nell'ultimo mondiale con questo Team, Sylvain Barrier, che dichiara: &nbsp;&ldquo;Sono davvero felice di restare nel BMW Motorrad Italia SBK Team. La stagione appena conclusa &egrave; stata difficile per me a causa degli incidenti e degli infortuni che mi hanno costretto a rinunciare a molte gare. La mia squadra per&ograve; mi &egrave; sempre rimasta vicina e questo mi ha aiutato a superare i momenti pi&ugrave; complicati. Ogni volta che siamo scesi in pista abbiamo conquistato i migliori risultati nella classe EVO. Con i nuovi regolamenti sono certo che, grazie alle capacit&agrave; tecniche della mia squadra ed alla competitivit&agrave; della mia BMW, potremo disputare una stagione ai massimi livelli&rdquo;.&nbsp; &nbsp;  Alla guida tecnica e sportiva &nbsp;del team rimangono Gerardo Acocella e Rossano Innocenti.  Molte le conferme quindi al nuovo via: BMW ripone&nbsp;fiducia nel percorso che aveva iniziato &nbsp;lo scorso anno.  &nbsp;  Il team BMW ha gi&agrave; effettuato le prime prove a Novembre a Jerez, Spagna. La prossima sessione in programma sar&agrave; il 21 e 22 gennaio 2015 sul&nbsp;circuito portoghese di Portimao.  &nbsp;  Per sapere&nbsp;come andr&agrave; questa avventura bisogner&agrave; aspettare l'inizio del campionato&nbsp;SBK il 22 Febbraio 2015&nbsp;a Phillip Island.  &nbsp;  Giulia Cassinelli  [gallery ids="14613,14612,14611"]  &nbsp;

Sylvain Barrier riconfermato come pilota del Team italiano di BMW alla guida della S 1000 RR

BMW Motorrad Italia Team di nuovo in SBK

Gara 1 - Il mondiale Superbike ha preso il via sul tracciato dello Stato di Victoria con una prima manche combattutissima in cui Eugene Laverty al debutto sulla Suzuki del team Voltcom Crescent ha regalato la prima vittoria alla squadra capitanata da Paul Denning, riportando la Suzuki sul gradino pi&ugrave; alto del podio dopo la vittoria di Haslam nel 2010, a Kyalami.  Dopo una partenza in sordina in cui il pilota di Toomebridge ha portato la sua GSX-R 1000 a chiudere il primo giro solo in settima posizione, ha avuto inizio la battaglia - dapprima con Chaz Davies, su Ducati, poi con&nbsp; Jonathan Rea, del Team Pata Honda. Laverty &egrave; stato capace di mantenere un eccellente passo di gara ed &egrave; arrivato arrivare a lottare con il terzetto di testa, sorpassando prima Davide Giugliano (Ducati), aggressivo sin dall&rsquo;inizio, poi Marco Melandri e il leader Sylvain Guintoli (entrambi su Aprilia ufficiale).  L&rsquo;irlandese ha preso il comando al 17&deg; giro, e dal suo assalto ha tratto vantaggio Melandri, che &egrave; riuscito ad avere la meglio sul compagno di squadra, chiudendo al secondo posto proprio davanti a Guintoli. Quarto Giugliano davanti a Loris Baz (Kawasaki Racing Team), Rea e al campione del mondo in carica Tom Sykes.  I piloti EVO David Salom (Kawasaki Racing Team), Niccol&ograve; Canepa (Althea Racing Team) e Glenn Allerton (sostituto di Sylvain Barrier per il Team BMW Motorrad Italia Superbike) sono stati anche loro protagonisti di un&rsquo;agguerrita competizione, in cui lo spagnolo ha chiuso davanti agli altri, in nona posizione.  Fuori dai giochi fin dalle prime battute Alex Lowes (Voltcom Crescent Suzuki), Leon Haslam (Pata Honda) e Toni Elias (Red Devils Roma Aprilia) a causa di cadute, fortunatamente senza conseguenze.  Gara 2 - Sylvain Guintoli (Aprilia Racing Team) si &egrave; invece aggiudicato la seconda manche, cogliendo di fronte a 56.515 spettatori &nbsp;la quinta vittoria della sua carriera nel mondiale Superbike. Il francese, nuovo leader della classifica, si trovava in testa nel corso del quindicesimo giro quando la corsa &egrave; stata fermata per il problema tecnico occorso al vincitore di gara 1, Eugene Laverty: l'irlandese era secondo al momento della rottura del motore della sua GSX-R 1000. I due piloti ufficiali Kawasaki Loriz Baz e Tom Sykes, a ridosso di Laverty prima della bandiera a scacchi, hanno completato il podio.  Davide Giugliano (Ducati Superbike Team) ha chiuso in quarta posizione, seguito dalla coppia di piloti Pata Honda, con Jonathan Rea davanti a Leon Haslam. Settima posizione per Chaz Davies, compagno di squadra di Giugliano, a precedere Marco Melandri (Aprilia Racing Team) e Toni Elias (Red Devils Roma Aprilia). Il ravennate ha fatto parte, nelle fasi iniziali della corsa, di una bellissima battaglia a dieci per le prime posizioni, salvo poi andare lungo nel corso dell'ottavo giro.  Quanto ai tre piloti EVO: David Salom ha chiuso decimo, precedendo Niccol&ograve; Canepa e Fabien Foret (Mahi Racing Team India Kawasaki).  Sylvain Guintoli: &laquo;In gara 1 forse mi sono fidato un po&rsquo; troppo, sono partito forte e verso la fine non avevo pi&ugrave; il feeling giusto col posteriore. Le condizioni erano molto diverse da quelle trovate nei giorni scorsi, comunque abbiamo fatto un buon lavoro. Nella seconda gara ho provato a stare coperto ed ha funzionato, se penso a quello che &egrave; successo durante l&rsquo;inverno non posso che essere contento del nostro weekend, sono tornato finalmente sul gradino pi&ugrave; alto del podio&raquo;.  &nbsp;    &nbsp;

L'irlandese e il francese conquistano il gradino pi&ugrave; alto del podio - Melandri secondo in gara1, bene Giugliano

Mondiale Superbike - Australia, avanti Laverty e Guintoli

Il 23 febbraio a Phillip Island in Australia prende il via il mondiale SBK. Il circuito dello Stato di Victoria detiene il record per numero di round ospitati: questo sar&agrave; infatti il 24&deg; evento nella storia del campionato a svolgersi sull'isola australiana.  Sul tracciato di Phillip Island si registra la velocit&agrave; media sul giro pi&ugrave; alta di tutto il calendario WSBK (e MotoGP). Questo record &egrave; stato favorito dai lavori di rifacimento dell&rsquo;asfalto completati a fine 2012, che hanno reso la pista pi&ugrave; veloce.  Il round australiano rappresenta anche il primo banco di prova per cambiamenti introdotti nel mondiale a livello di regolamento tecnico e sportivo, nonch&eacute; per i nuovi arrivi in fatto di team, piloti e costruttori.  L'edizione 2014 vedr&agrave; l'ingresso della nuova classe EVO, che si affiancher&agrave; alla Superbike. La EVO &egrave; una moto derivata dalla serie con limitate possibilit&agrave; di elaborazione della ciclistica e del motore, molto simile a quello utilizzato in Superstock. Dieci sono i piloti EVO quest'anno, mentre nel 2015 tutte le moto in griglia avranno queste specifiche.  Pirelli, fornitore ufficiale per l'undicesimo anno di fila, alla luce dell'arrivo della Superbike EVO, ha rivolto la sua attenzione allo sviluppo di pneumatici che permettano un livellamento delle prestazioni tra le moto Superbike e le EVO.&#8232;&#8232;Una nuova Superpole ed uno schedule rivisto per il weekend di gara aggiungeranno un ulteriore elemento di sfida per squadre e piloti.

L'edizione 2014 vedr&agrave; l'ingresso della nuova classe EVO, che si affiancher&agrave; alla Superbike

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