        Lo scriviamo sui nostri articoli, ci facciamo le classifiche Top5, ne discutiamo sui commenti nei nostri social e ci teniamo a confermarlo anche qui: i neopatentati &egrave; bene che si approccino alle moto per gradi, partendo da cilindrate e potenze ridotte, su moto leggere, per poi passare a mezzi sempre pi&ugrave; importanti man mano che l'esperienza cresce. Sono consigli, ma non sono regole imposte: chiunque potrebbe rimanere tutta la vita affezionato alle moto piccole, e ci sar&agrave; sempre quel motociclista cos&igrave; impallinato con le moto "grosse" che partir&agrave; direttamente da una qualche maxi senza mai fare passi indietro.&nbsp; Col 1100 a 20 anni, poi solo maximoto La mia crescita come motociclista la si pu&ograve; ascrivere in quest'ultima casistica: ho bruciato le tappe e sono passato dallo scooter ad una 1100 bicilindrica senza passare da tutto quello che c'&egrave; in mezzo. Sono ancora vivo per raccontarvelo e per darvi qualche consiglio qualora vogliate andare controcorrente e prendere la strada pi&ugrave; difficile verso la maturazione motociclistica. Dopo aver preso la patente A a 18 anni, ho avuto modo di acquistare la mia prima moto a 20, si trattava di una Moto Guzzi V11 Le Mans, motona dalla potenza di 86 CV e un peso di circa 230 kg a secco. Andai contro il parere di mio padre e delle persone pi&ugrave; esperte che mi consigliavano di partire da qualcosa di pi&ugrave; contenuto, almeno in termini di peso e coppia, ma amavo troppo quella moto. Negli anni seguenti ho accumulato esperienza con moto pi&ugrave; potenti e pi&ugrave; leggere, dalle 4 cilindri 750 alle bicilindriche sportive italiane con motore a V di 60 gradi, andando in pista e facendo viaggi spaccaschiena di giorni e giorni senza farmi mai realmente male. Devo ammettere che, per quanto riguarda i miei acciacchi fisici, ho avuto rogne pi&ugrave; grosse con monopattini elettrici e auto.  &nbsp; Da esperto, ora, ho capito che sono stato fortunato Tutto qui? in realt&agrave; no, perch&egrave; col senno di poi e con decine di migliaia di chilometri in moto alle spalle, posso guardare al passato con un occhio pi&ugrave; critico, e notare che nella mia carriera da motociclista quasi completamente incolume, c'&egrave; stata una dose di fortuna che ha compensato l'inesperienza alla guida dei primi anni e i rischi inopportuni presi per il "brivido" di andare forte. Ho scritto che non mi sono fatto male, ma non che non sono caduto, anzi... ero spesso per terra soprattutto a bassa velocit&agrave;, perdendo equilibrio in modo goffo e non riuscendo a gestirlo con gas e movimento del corpo. Per non parlare di tutte quelle volte che sono arrivato lungo in curva perch&egrave; non sono riuscito a controllare la frenata, e per puro caso non mi sono mai trovato davanti a un muro o a un camion nella corsia opposta. Quante volte ho perso il posteriore in accelerazione perch&egrave; non dosavo bene il gas, sia su asfalto bagnato che su asciutto, e ricordo bene anche un highside finito con un conto a quattro cifre dal meccanico e soltanto un trauma cranico per me. Ero giovane, inesperto, gasato dalla velocit&agrave; in sella a mezzi che mi portavano a sfiorare troppe volte il mio limite, gi&agrave; basso a causa della poca esperienza e della tanta incoscenza.&nbsp;  &nbsp; Non siete obbligati a partire da cilindrate basse, ma... Con una moto di cilindrata inferiore avrei corso di meno? No, sarei stato sempre a manetta aperta. Con un mezzo meno potente sarei caduto di meno? Questo forse si, perch&egrave; con meno potenza avrei di sicuro evitato qualche highside di troppo, e forse sarei stato capace di inserirmi comunque in certe curve pur arrivando lungo, senza finire nella corsia opposta. E di cadute da fermo per perdita dell'equilibrio ne avrei evitate parecchie.&nbsp; La morale che voglio dare a questo ragionamento &egrave; che - fondamentalmente - non c'&egrave; una regola che dice che non sarete capaci di portare una moto grossa o che questa vi spaventi, o peggio ancora che andrete ad ammazzarvi, ma c'&egrave; un pensiero che ho sviluppato lungo tutta la mia carriera motociclistica: se da giovane ti metti in sella a una moto molto potente, va sempre a finire che corri pi&ugrave; forte di quanto la tua esperienza possa gestire, e lasciare tutto in mano alla fortuna o al caso &egrave; troppo rischioso. Se volete iniziare con una maxi fatelo, ma metteteci sempre la testa.  Top5: le migliori moto per principianti       

Iniziare ad andare in moto con una cilindrata bassa &egrave; senza dubbio consigliato, ma se si vuole partire dai "pezzi grossi" nessuno vieta di farlo. Il consiglio di un motociclista esperto che ha iniziato con moto potenti e pesanti, per&ograve;, pu&ograve; esservi utile

Le prime volte: iniziato con un 1100 e non sono morto, ma ho rischiato grosso

Oggi ci piacerebbe vestire i panni del giovane ventunenne che con la sua nuovissima patente, fresca di stampa appena dopo l&#39;esame di guida, decide di mettersi alla ricerca della sua prima moto. Un ragazzo di 21 anni proprio perch&egrave; non vogliamo considerare solo le moto per neopatentati&nbsp;diciottenni, ma il grandissimo mare di scelta che spazia dalle 250/300 fino alle moto a potenza piena, con lo scopo di scremare e trovare le migliori soluzioni del mercato per chi non ha tanta esperienza e vuole subito divertirsi in moto, senza badare al solo rapporto qualit&agrave;/prezzo ma pensando anche all&#39;originalit&agrave; e al carattere del mezzo. Ecco la nostra Top5.  FB Mondial Sport Classic 300&nbsp;  A met&agrave; strada fra una piccola sportiva e una classic, la FB Mondial Sport Classic 300, conosciuta anche come Pagani 1948, &egrave; un piccolo capolavoro di design e una moto che bada all&#39;originalit&agrave; e alla concretezza. In un settore come quello delle 300 sportive c&#39;&egrave; la garanzia di avere una moto facile e con una potenza contenuta adatta a chi prende contatto con il mondo delle due ruote, della Sport Classic pensiamo che abbia quel qualcosa in pi&ugrave; in termini di originalit&agrave; e design che al momento nessun altro nel segmento propone. La qualit&agrave; costruttiva &egrave; accettabile e il motore &egrave; semplice. Ha l&#39;ABS come unico &quot;aiuto&quot; elettronico e costa meno di 5.000 euro. Se a questo uniamo una guida disinvolta, una seduta sportiva ma non estrema e una bellissima piastra di sterzo lavorata dal pieno, ecco pronta la scelta pi&ugrave; interessante fra le stradali 300.    &nbsp;  &nbsp;  Yamaha Tracer 7  La Tracer 700 e il suo motore CP2 sono ormai un classico del mercato per i neofiti, e nel 2021 si rinnova nell&#39;estetica e nei contenuti, cambiando nome in Tracer 7. Abbiamo scelto lei e non la sorellina naked perch&egrave; con la Tracer si ha una posizione dominante sulla strada e una protezione aerodinamica che permettono di godersi ancora di pi&ugrave; la guida a breve e lungo raggio. La si pu&ograve; caricare di bagagli ( nella versione GT) e il passeggero non sta nemmeno tanto scomodo nonostante il passo corto della moto. A potenza piena o limitata a 48CV &egrave; di sicuro la &quot;allrounder&quot; perfetta per fare un po&#39; di tutto, con un motore delizioso e pieno e una ciclistica equilibratissima. Unica pecca un mono posteriore un po&#39; sfrenato, ma &egrave; un piccolo difetto che si porta dietro dalla prima MT07 ed &egrave; comune a molte giapponesi di fascia media.&nbsp;    &nbsp;  &nbsp;  Triumph Tiger 660  La nuova Triumph &egrave; la nostra scelta naked, principalmente perch&egrave; si tratta di un progetto equilibratissimo in quanto a pesi e dinamica di guida e perch&egrave; offre a un prezzo di circa 8.000 euro un&#39;elettronica di bordo completa con ride-by-wire, controllo di trazione disattivabile e multimappa del motore. Esteticamente &egrave; molto personale, a met&agrave; strada fra una classica e una naked sportiva, non si pu&ograve; dire che manchi di originalit&agrave;. E&#39; anche una scelta a 3 cilindri, quindi un motore di carattere e con un sound unico nel suo genere. Vi rimandiamo alla nostra prova per tutti i dettagli tecnici    &nbsp;  &nbsp;  Honda CMX 500 Rebel  Se siete amanti delle custom e cruiser, non siete obbligati a partire direttamente dalle Harley-Davidson, perch&egrave; c&#39;&egrave; la Honda Rebel. Questo piccolo gioiello di equilibrio ciclistico e facilit&agrave; di guida, ma con seduta bassa e look da bobber, &egrave; una delle moto pi&ugrave; riuscite della serie CB 500 di Honda, piattaforma che condivide il motore bicilindrico parallelo in varie declinazioni. Non era facile, secondo noi, creare una custom vera e propria a partire da un bicilindrico parallelo e da una base naked/crossover, ma il risultato &egrave; piaciuto cos&igrave; tanto all&#39;utenza che si &egrave; deciso di farla anche in versione 1100 con il biclindrico della Africa Twin e il cambio DCT. Si trova a poco pi&ugrave; di 7.000 euro e nel 2021 riceve anche tutta la fanaleria a LED.    &nbsp;  &nbsp;  Kawasaki Versys-X 300  L&#39;ultima scelta &egrave; dedicata alle tassellate con ruota da 19&quot; e spirito avventuroso, e qui la regina &egrave; senza dubbio la KTM 390 Adventure. Ci&ograve; nonostante, abbiamo deciso di proporvi la Versys-X 300 di Kawasaki perch&egrave; ricalca pi&ugrave; il leitmotif di questo articolo: l&#39;equilibrio generale e la razionalit&agrave; di una moto per principianti, che la Kawa interpreta meglio di KTM grazie a una componentistica semplice, a una posizione di guida pressoch&egrave; perfetta e al prezzo pi&ugrave; contenuto che vi permette anche di usarla pi&ugrave; a cuor leggero pure in fuoristrada, dove chi compie i primi passi di sicuro far&agrave; qualche capitombolo. Il look &egrave; sobrio e l&#39;attitudine da globetrotter non le manca.&nbsp;    Come Cambia: Honda NC750X 2021  &nbsp; 

Il mondo delle moto per neopatentati e principianti del manubrio &egrave; vasto, e non &egrave; facile scegliere la migliore soluzione in base a gusti e capacit&agrave;. Vi diamo qualche dritta per aiutarvi a capire dove andare a parare

Top5: le migliori moto per principianti del 2021

Uno dei (pochissimi) risvolti positivi della Pandemia Covid-19 &egrave; la forte riduzione dei sinistri stradali. Si parla di un -30% nel 2020, che ha portato un forte risparmio sui risarcimenti per le assicurazioni. Un tesoretto.  E se quei soldi venissero utilizzati per creare un fondo destinato a calmierare i costi assicurativi per i neopatentati e per coloro costretti a fare fronte a premi eccessivamente alti? Ne scaturirebbe un vantaggio per tutti probabilmente, perch&eacute; diminuirebbero anche i veicoli non assicurati in circolazione.  QUI le regole per chiedere l&#39;applicazione della RCAuto Familiare  &Egrave; la proposta lanciata dallo SNA, il Sindacato Nazionale degli Agenti di Assicurazione. Ce ne parla il presidente, Claudio Demozzi.  &ldquo;La nostra proposta nasce dalla considerazione che le polizze sono veramente troppo care in determinate province e per determinati profili, quali i neopatentati o le persone che non hanno una storia assicurativa e che, per questo, sono costrette ad assicurarsi in 18a classe. Situazioni che propongono costi altissimi, incentivando di fatto l&rsquo;evasione dell&rsquo;obbligo assicurativo&rdquo;.  Un costo per la collettivit&agrave;  &ldquo;Sicuramente, ma anche un guaio ulteriore per chi subisce un sinistro causato da un veicolo non assicurato. C&rsquo;&egrave; il Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada, &egrave; vero, ma la procedura di attivazione non &egrave; agilissima, e quando i danni sono solo ai veicoli c&rsquo;&egrave; una franchigia di 500 euro, che lascia totalmente sulle spalle del danneggiato i costi dei piccoli incidenti. Che poi sono la maggior parte dei sinistri&rdquo;.  Qual &egrave; la vostra proposta?  &ldquo;La raccolta media annuale di premi RCAuto ammonta a 13 miliardi di euro. Noi pensiamo che nel 2020, per effetto della riduzione della sinistrosit&agrave; originata dai lockdown per la Pandemia Covid, le compagnie abbiano risparmiato 1,5 miliardi sui risarcimenti rispetto ai bilanci preventivi. Quei soldi potrebbero andare a costituire un fondo gestito da un soggetto pubblico per calmierare i premi troppo elevati. Se ne avrebbe un ritorno in termini di nuove polizze, che alimenterebbero il mercato, ma anche in termini di riduzione di sinistri con mezzi non assicurati&rdquo;.  Avete presentato questo vostro progetto?  &ldquo;Sia all&rsquo;Ania, l&rsquo;Associazione delle Imprese Assicurative, che all&rsquo;Ivass, L&rsquo;Istituto di Vigilanza sulle Assicurazioni Private. Speriamo possa andare avanti. Crediamo avrebbe risvolti importanti per tutti, assicurati e assicuratori&rdquo;.  I dati Ania dicono che nel 2019 i veicoli non assicurati erano il 5,9% del totale: 2,6 milioni. Concentrati in specifiche regioni, quelle dove i premi sono pi&ugrave; alti. Sono infatti in Campania (12,4%), Calabria (10,3%), Sicilia (9,7%) e Lazio (8,5%).  &Egrave; vero che c&rsquo;&egrave; un calo costante dei premi, anche nel settore motociclistico, ma sarebbe importante recuperare quel plusvalore eccessivo che sembra essere stato accumulato nel 2020.  Attendiamo sviluppi.  Multe e due ruote: le infrazioni pi&ugrave; frequenti tra i motociclisti 

Il Sindacato degli Agenti di Assicurazione ha presentato ad Ania e Ivass una proposta che potrebbe far scendere molto le tariffe assicurative per neopatentati e per chi &egrave; costretto alla 18a classe

Assicurazioni: una proposta per i neopatentati

Emergono le prime controversie riguardo l&rsquo;Rc Auto familiare entrata in vigore lo scorso 16 febbraio. Si tratta della&nbsp;applicazione dell&#39;Assicurazione ai neopatentati, che non rientrano nei requisiti minimi per poter beneficiare delle agevolazioni.  MENO DI CINQUE ANNI  La norma prevede l&rsquo;applicazione a chiunque non abbia fatto registrare sinistri con colpa negli ultimi cinque anni. Questo non comprende i neopatentati, che hanno la patente da massimo tre anni. La questione &egrave; stata sollevata dal deputato Andrea Caso, che ha fatto notare come ci sarebbe un&rsquo;interpretazione restrittiva da parte delle compagnie assicurative. Chi non ha la possibilit&agrave; di certificare cinque anni di sinistri senza colpa attraverso un attestato ufficiale, &egrave; escluso dai nuovi benefici. Il paradosso &egrave; che l&rsquo;Assicurazione Rc Auto familiare viene concessa a chi si assicura per la prima volta, ma non a chi ha un mezzo assicurato da meno di cinque anni.  APERTURA CAUTA  L&rsquo;apertura arriva dal sottosegretario Alessio Villarosa su indicazione del Ministero dello Sviluppo Economico: con cautela, il commento alla questione sollevata da Caso &egrave; che &ldquo;potrebbe apparire condivisibile&rdquo;. Questo apre nuove possibilit&agrave; su una norma che ha gi&agrave; visto numerosi cambiamenti prima della sua approvazione definitiva e potrebbe continuare a trasformarsi. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;  Assicurazione Moto e Scooter: quanto si risparmia con la familiare 

Il sottosegretario Villarosa valuta il problema sollevato dal deputato Caso: chi ha meno di cinque anni di patente non pu&ograve; usufruire dei benefici a causa dell&#39;interpretazione restrittiva delle compagnie assicurative

RC Auto familiare, apertura ai neopatentati

Forse qualcuno ricorder&agrave; il nome Mondial: nata nel 1929 a Milano inizialmente come FB (acronimo di Fratelli Boselli, i fondatori: Carlo, Luigi, Ettore, Giuseppe e Ada), l&rsquo;azienda era inizialmente un&rsquo;officina. Ed &egrave; proprio con l&rsquo;intento di agganciarsi ai bei tempi che l&rsquo;azienda ha presentato la Sport Classic 300, chiamata Pagani da chi se ne intende. Perch&eacute;? Perch&eacute; nel 1949 F.B. Mondial partecip&ograve; e vinse, nell&rsquo;anno successivo alla fondazione, il suo primo motomondiale. Il pilota alla guida della Mondial era nientemeno che Nello Pagani, da cui il nome della moto.     INCONFONDIBILMENTE ANNI 50 Lo stile delle corse anni 50 &egrave; ben presente in questa moto. Sotto le sue forme d&rsquo;altri tempi si nasconde la moderna meccanica che gi&agrave; equipaggia la HPS. Significa motore monocilindro di 249 cc capace di circa 25 CV a 9.000 giri. I tubi del suo telaio racchiudono il motore e lasciano uscire i due bei terminali sul lato destro. La ciclistica conta anche su due cerchi a raggi di 17 pollici e, all&rsquo;avantreno, su un disco a margherita di 280 mm con pinza radiale a 4 pistoncini e una forcella rovesciata di 40 mm. Il prezzo &egrave; di 4.690 euro ed &egrave; disponibile in due varianti cromatiche: rosso/grigio oppure azzurro/grigio.  F.B. Mondial, le novit&agrave; di EICMA 2019  NON SCOMODA I semimanubri sono da sempre sinonimo di guida di corpo e polsi doloranti, impossibile sottrarsi alla regola. Con la Pagani per&ograve; non &egrave; cos&igrave;: &egrave; una moto ospitale. La distanza tra i semimanubri e il piano seduta &egrave; notevole e porta a caricare il busto sull&rsquo;avantreno come si farebbe su una naked, non su una supersportiva.     AGILE E VELOCE Piccola pressione sul pulsantino di massa e il piccolo cilindro prende vita. Picchietta con foga e non si fa particolari problemi a farsi sentire, anche da lontano. Il motore per&ograve; non &egrave; un mostro di potenza: per avere accelerazioni interessanti occorre spremerlo piuttosto severamente. Le moto di questa categoria sono (quasi&hellip;) sempre leggere come l&rsquo;aria, di conseguenza l&rsquo;agilit&agrave; &egrave; la loro carta vincente. Anche per la Mondial vale questa regola. S&rsquo;immagina una traiettoria e la moto &egrave; gi&agrave; in curva. Anche il raggio di sterzo &egrave; notevole e permette di divincolarsi con facilit&agrave; in mezzo al traffico. Se volete saperne di pi&ugrave;, per&ograve;, vi aspettiamo sul prossimo numero di InMoto, dove troverete la prova completa.  

La Mondial Pagani ha uno stile tutto suo e racchiude una meccanica valida e divertente. Per i giovanissimi &egrave; l&rsquo;ideale, ma anche per chi vuole spendere il giusto senza troppe rinunce.

F.B. Mondial Pagani, piccola con stile

La Mondial Pagani ha uno stile tutto suo e racchiude una meccanica valida e divertente. Per i giovanissimi è l’ideale, ma anche per chi vuole spendere il giusto senza troppe rinunce.

F.B. Mondial Pagani: le foto

Dalle fornaci degli ex-stabilimenti Husqvarna, situati tra i colli varesini, &egrave; sbocciata poco fa la prima SWM progettata da zero. Si chiama V&agrave;rez 125, un nome che richiama le origini del Marchio ma le sue forme stuzzicano palati giovani, freschi.   TUTTE LE CARTE IN REGOLA -&nbsp;Pi&ugrave; che di una moto si potrebbe parlare di una vera e propria piattaforma, attorno alla quale SWM ha intenzione di costruire una gamma di proposte. Il motore ha una cilindrata di 124,7 cc, ha la distribuzione a doppio albero e la potenza fissata per legge a 11 kW. Il piccolo monocilindro &egrave; racchiuso da un telaio in tubi di acciaio, studiato a lungo nelle geometrie per garantire il miglior equilibrio. Davanti c&rsquo;&egrave; una forcella con steli di 41 mm, dietro invece un monoammortizzatore regolabile nel precarico e infulcrato a un leveraggio progressivo. 300 e 220 sono i millimetri di diametro dei due dischi (davanti e dietro), entrambi lavorati da pinze flottanti. L&rsquo;ago della bilancia segna appena 132 kg a secco, l&rsquo;ago del salvadanaio invece si ferma sui 4.190 euro f.c.  BELLA CHE BALLA -&nbsp;Sulla V&agrave;rez &egrave; tutto molto curato, al pari delle concorrenti pi&ugrave; blasonate. Stonano giusto il portatarga, appeso alla coda un po&rsquo; alla buona, e un paio di plastiche. La sella non &egrave; cos&igrave; morbida ma permette un facile appoggio a terra con i piedi (820 mm) e il peso da categoria minimosca la rendono ideale anche per il pubblico femminile.    PICCOLO MA EFFICACE -&nbsp;Il piccolo monocilindro si mette in vita, la prima s&rsquo;innesta un po&rsquo; meccanicamente e si parte. Il motore &egrave; limitato per legge, naturalmente, ma offre comunque un&rsquo;erogazione gradevole, fluida e regolare. Ama i regimi intermedi: sotto scalcia un po&rsquo;, in alto &egrave; rumoroso. Ma il pezzo forte &egrave; la ciclistica. L&rsquo;equilibrio e la taratura delle sospensioni ricordano moto di ben altra cilindrata e fascia di prezzo. La V&agrave;rez &egrave; agilissima ma non nervosa, con un assetto rigoroso ma non scomodo. Chiude le traiettorie con una tranquillit&agrave; disarmante, facendo sembrare tutto facile. Giovani motociclisti, avete tutte le buone scuse per stressare mamma e pap&agrave;: Natale &egrave; alle porte&hellip; 

Una moto con la quale SWM vuole mangiarsi una bella fetta del mercato giovani, conquistandoli con appeal moderno e meccanica efficace. Ha una bella identit&agrave; e costa poco.

SWM V&agrave;rez 125, la rinascita varesina

Il mercato parla chiaro: le moto per i neopatentati A2, oggi, tirano. Le aziende hanno cominciato a crederci e sfornano modelli sempre pi&ugrave; interessanti e il mercato li sta premiando. Perch&eacute; la clientela &egrave; molto variegata: gran parte sono i ragazzi tra i 18 e i 24 anni di et&agrave;, che per ragioni anagrafiche/legali devono orientarsi su un modello con (al massimo) 48 cv di potenza. Un&rsquo;altra grande fetta di mercato per&ograve; la fanno i cosiddetti &ldquo;motociclisti di rientro&rdquo;, coloro cio&egrave; che non toccano il manubrio da molto tempo e intendono tornare a farlo con una moto leggera ed economica.  Perch&eacute; abbiamo scelto le crossover? Perch&eacute;, come avviene per le moto di grossa cilindrata, anche in questo caso sono loro le pi&ugrave; richieste. Si possono suddividere a loro volta in due sottocategorie: la prima &egrave; quella delle A2 native e sono quelle che trovate ordinate qua sotto in rigoroso ordine alfabetico.  Benelli TRK 502 X &ndash; a partire da 5.990 euro    L&rsquo;azienda italiana ha fatto letteralmente il botto con la sua globetrotter TRK 502 X. Prezzo competitivo, dotazione completa e un buon motore sono la ricetta del suo successo. La versione X &egrave; la pi&ugrave; avventurosa: rispetto alla stradale monta cerchi a raggi, con quello anteriore da 19 pollici e pneumatici leggermente tassellati. Il resto &egrave; identico: motore bicilindrico in linea raffreddato a liquido capace di 47,6 cv a 8.500 giri, cambio a 6 rapporti, telaio a traliccio in acciaio e serbatoio da 20 litri. Il peso dichiarato &egrave; di 235 kg con il pieno di carburante. La luce a terra &egrave; aumentata (ora 220 mm) grazie al nuovo monoammortizzatore, completamente regolabile e dalla corsa maggiorata. Non mancano voluminose barre paramotore, il portapacchi, la piastra paracoppa e la presa a 12 V. Optional ci sono le borse laterali Givi.  BMW G 310 GS &ndash; a partire da 6.100 euro    Dopo aver debuttato nel segmento delle piccole cilindrate con la naked, BMW ha messo sul piatto il carico pesante con la G 310 GS. Una moto che da una parte riprende i canoni di tutte le GS, come il becco o i convogliatori laterali, dall&rsquo;altra sfrutta gran parte della meccanica della 310 R. Significa motore monocilindrico raffreddato a liquido da 313 cc con distribuzione bialbero a 4 valvole. &Egrave; un motore tutt&rsquo;altro che banale: ha la testa ruotata di 180&deg; (aspirazione davanti, scarico dietro), fatto che ha permesso di centralizzare a dovere le masse. A livello di numeri eroga 34 cv a 9.500 giri e 28 Nm. La ciclistica sfrutta un telaio a traliccio in acciaio, con cerchi a razze da 19-17 pollici che calzano delle &ldquo;artigliate&rdquo; Metzeler Tourance. Sono 169,5 invece i chili in ordine di marcia (col 90% della benzina).  Honda CB500X &ndash; a partire da 6.890 euro    Per il 2019 una delle migliori crossover per neopatentati A2 ha ricevuto un&rsquo;importante modifica tecnica: la ruota anteriore della CB500X &egrave; cresciuta nel diametro, da 17 a 19 pollici, a garanzia di una guida pi&ugrave; rotonda su strada e pi&ugrave; efficace quando l&rsquo;asfalto finisce. Un dettaglio non trascurabile, perch&eacute; cambiano di conseguenza le quote vitali: l&rsquo;interasse cresce fino a 1.443 mm (+ 23 mm) e l&rsquo;altezza della sella raggiunge quota 830 mm. Anche il peso &egrave; cresciuto di un chilo fino a 197 kg (con il pieno), mentre la capacit&agrave; del serbatoio di 17,7 litri garantisce un&rsquo;autonomia di circa 500 km. Il motore &egrave; un bicilindrico in linea da 471 cc ed eroga 48 cv a 8.600 giri e 43 Nm. Non manca una frizione antisaltellamento con sistema di assistenza, mentre optional ci sono il cavalletto centrale, le manopole riscaldabili, il bauletto da 35 litri, le valigie laterali da 29 litri ciascuna, i fendinebbia a LED e la presa a 12V.  Kawasaki Versys-X 300 &ndash; a partire da 5.990 euro    Non molto tempo fa Kawasaki si &egrave; lanciata nel segmento delle piccole crossover con la Versys-X 300, che ha un&rsquo;anima pi&ugrave; off-road delle sorelle 650 e 1000. Lo dimostra la scelta dei cerchi, in questo caso a raggi e in misura 19 e 17 pollici. Alta e snella, sfrutta un bicilindrico in linea da 296 cc capace di 40 cv a 11.500 giri e 27,5 Nm di coppia, con frizione assistita e antisaltellamento. Le sospensioni hanno lunga escursione (130 mm la forcella, 148 la ruota posteriore), la forcella tradizionale ha steli di 41 mm e l&rsquo;ammortizzatore &egrave; azionato tramite un leveraggio progressivo Uni-Track: una rarit&agrave; per questo segmento.  Suzuki V-Strom 250 &ndash; a partire da 5.740 euro    Ad Hamamatsu volevano essere presenti con una moto semplice ed efficace. La conseguenza &egrave; stata la V-Strom 250. Una moto semplice (solo 188 kg in ordine di marcia) e molto economica. Il motore &egrave; un bicilindrico raffreddato a liquido che punta sulla parsimonia, pi&ugrave; che sulle prestazioni: 25 cv a 8.000 giri con un consumo medio dichiarato di appena 3,2 litri/100 km. Anche il resto della meccanica &egrave; abbastanza stradale, derivando quasi totalmente dalla sorella sportiva GSX-R: le ruote sono da 17 pollici e l&rsquo;ammortizzatore posteriore &egrave; incernierato al forcellone senza leveraggio progressivo. La sella &egrave; a 800 mm da terra. C&rsquo;&egrave; anche la possibilit&agrave; di montare un tris di valigie grazie agli attacchi integrati nel codino e non manca una presa di corrente per caricare lo smartphone o alimentare il navigatore.  &nbsp;  Oltre alle native A2, per&ograve;, c&rsquo;&egrave; anche un&#39;altra categoria: sono le moto depotenziate, quelle cio&egrave; che hanno una potenza massima di 95 cv e grazie ad alcuni accorgimenti (solitamente sulla centralina) vengono castrate fino ai fatidici 48 cv. La legge infatti permette di guidare moto depotenziate a patto che la potenza massima originale sia, per l&rsquo;appunto, 95 cv. Ecco quali sono, anche in questo caso ordinate alfabeticamente.  BMW F 850 GS &ndash; a partire da 12.800 euro    Presentata nel corso del 2018, la F 850 GS &egrave; la GS di mezzo, profondamente rinnovata rispetto a chi l&rsquo;ha preceduta: troppo incalzante e sofisticata la concorrenza. Si &egrave; partiti dal motore. Pur sempre un bicilindrico in linea, ora ha le manovelle a 90&deg; (prima parallele, 0&deg;) e un ordine di scoppio 270/540&deg; (prima 360&deg;). La cilindrata &egrave; di 853 cc e in versione originale eroga 95 cv a 8.250 giri. L&rsquo;elettronica &egrave; piuttosto evoluta. Di serie ci sono due modalit&agrave; di guida, Rain e Road, che prevedono diverse tarature di ASC (Automatic Stability Control) e ABS. Con il pacchetto Dynamic per&ograve; (optional) arriva la piattaforma inerziale, che permette un controllo pi&ugrave; puntuale. Il telaio &egrave; una struttura perimetrale (pur sempre in acciaio), le misure dei cerchi 21-17 pollici a raggi incrociati. Optional il Dynamic ESA, che lavora solo sul mono e solo con i dati relativi alla corsa della sospensione. In totale fanno 229 kg in ordine di marcia.  KTM 790 Adventure &ndash; a partire da 12.699 euro    Per chi cerca l&rsquo;avventura senza limiti non ci sono molte proposte migliori: parliamo della KTM 790 Adventure, disponibile in due versioni, standard o R. La meccanica &egrave; condivisa: motore bicilindrico parallelo, 799 cc, 95 cv a 8.000 giri (in origine), telaio in acciaio, sospensioni WP, cerchi da 21 e 18 pollici ed estetica off-road. Condividono anche il&nbsp;display TFT a colori. La differenza &egrave; a livello di sospensioni: la R adotta una forcella che scorre per 240 mm contro i 200 mm della standard. Di serie per entrambe la piattaforma inerziale che include il Cornering ABS e l&rsquo;opzione Offroad, che permette il bloccaggio della ruota posteriore. Il controllo di trazione &egrave; regolabile su tre livelli.  Yamaha Tracer 700 &ndash; a partire da 8.090 euro    Sviluppata partendo dalla sorella naked, la Tracer 700 svolge in modo moderno il tema della moto tuttofare. Di fatto &egrave;&nbsp;una sport touring adatta per&ograve; anche a un impiego crossover grazie alla guida rialzata. In fondo, anche se depotenziato a 48 cv, il motore bicilindrico mantiene una&nbsp;coppia generosa, che permette di muoversi bene anche&nbsp;con eventuale passeggero e bagagli. Il tutto, tra l&rsquo;altro, restando sempre ben gestibile, visto che il peso di partenza in ordine di marcia &egrave; di&nbsp;196 kg&nbsp;e che, con un&rsquo;altezza sella di&nbsp;835 mm, &egrave; semplice per chiunque. Si pu&ograve; ordinare in rosso scuro, nero e blu.&nbsp; 

Piccoli avventurieri, questo annuncio &egrave; per voi: abbiamo selezionato le migliori crossover per i neopatentati A2, moto dedicate a chi ama viaggiare senza fermarsi davanti agli ostacoli.

Le migliori crossover per i neopatentati A2

Finalmente anche i riders &quot;esordienti&quot; saranno accontentati: l&#39;affilatissima Kawasaki Z900 sar&agrave; disponibile (entro la fine del 2017) in versione 70Kw dedicata ai possessori di patente A2. Una versione &quot;depotenziata&quot; che per&ograve; non avr&agrave; badge o segni distintivi che la possano differenziare dalla Z900 &quot;standard&quot; e che manterr&agrave; inalterate importanti caratteristiche come la frizione assistita e anti-saltellamento, il telaio a traliccio e la sospensione posteriore back- link, il tutto condito da un sound degno della famiglia Z. La nuova Z900 (70kW) sar&agrave; disponibile nelle seguenti 4 colorazioni: Candy Lime Green / Metallic Flat Spark Black,Pearl Mystic Gray / Metallic Flat Spark Black, Flay Ebony / Metallic Spark Black e Candy Persimmon Red / Metallic Spark Black

Kawasaki Z900 anche con la patente A2 | VIDEO

        Sabato 7 e domenica 8 maggio gli eventi Suzuki DemoRide Tour arrivano a Bonate Sopra (Bergamo), Terni, Torino e Ariccia (Roma), con quattro appuntamenti dedicati a scoprire le novit&agrave; della gamma 2016. Prosegue cos&igrave; il calendario di iniziative itineranti che fino al prossimo luglio vedr&agrave; coinvolte le concessionarie ufficiali delle principali province italiane, offrendo a tutti gli appassionati la possibilit&agrave; di salire in sella alle novit&agrave; Suzuki 2016 per un test gratuito. La nuova SV650 ABS &egrave; la protagonista dell&rsquo;edizione 2016 DemoRide: disponibile anche versione depotenziata per patente A2, la naked V-Twin coniuga stile e maneggevolezza. Non mancheranno le naked sportive GSR750 ABS e GSX-S1000 ABS, la street sport GSX-S1000F e le Sport Enduro Tourer V-Strom 650 XT ABS e V-Strom 1000 ABS. A questi modelli si aggiungono anche gli scooter Burgman 650 Executive (in occasione della tappa di Bergamo) e Burgman 400 Lux ABS (Terni). &nbsp; APPUNTAMENTI Sabato 7 maggio Mazzola Moto - Via Milano, 12/c - Bonate Sopra (Bergamo) &nbsp;&nbsp; Masci Moto - Via Benucci SNC - Terni Domenica 8 maggio G.P. Moto - Via Renier, 29/c - Torino &nbsp;Superpann &ndash; Via Nettunense, KM 8.100 &ndash; Ariccia (Roma) SCATTA UNA FOTO E DIVENTA PROTAGONISTA - Con il Social Wall sul sito Suzukitour.it il &ldquo;tester&rdquo; &egrave; il vero protagonista degli eventi Suzuki. Al termine della prova, condividendo le proprie foto sui social Facebook, Twitter e Instagram utilizzando gli hashtag #suzukitour&nbsp;#suzukidemoride&nbsp;#demoridetour&nbsp;#suzukidemoridetour&nbsp;#demoridesuzuki, il partecipante diverr&agrave; testimonial dell&rsquo;iniziativa anche sul sito ufficiale. &nbsp; MODALIT&Agrave; DI PARTECIPAZIONE - Il calendario completo Suzuki DemoRide 2016 &egrave; disponibile sul sito dedicato www.suzukitour.it. Le prove si svolgeranno su di un percorso stradale con l&rsquo;assistenza dello staff Suzuki, con una durata di circa 30 minuti. Per accedere alla prova, gratuita, &egrave; sufficiente prenotarsi attraverso la pagina dedicata presente sul sito indicando la data, il luogo e il modello che si desidera provare. Tramite il sito www.suzukitour.it sar&agrave; possibile verificare la disponibilit&agrave; della moto o dello scooter prescelti e verificare eventuali modifiche agli orari degli incontri, suscettibili di modifiche in caso di condizioni climatiche non favorevoli o per altre evenienze. Gli eventi si svolgeranno a partire dalle 9:30 e fino alle 19.       

Continuano le giornate organizzate da Suzuki per provare le novit&agrave; della gamma Suzuki 2016: questo weekend appuntamenti in Lombardia, Piemonte, Umbria e Lazio.

Suzuki DemoRide Tour

        Suzuki SV650 ABS strizza l&rsquo;occhio anche ai giovani e ai neopatentati, grazie alla centralina progettata per il depotenziamento del motore entro i 35 kW che rende la naked V-Twin adatta anche ai titolari di patente A2. Fino al 31 maggio 2016, Suzuki offre la centralina inclusa nel prezzo (del valore &euro; 258,00 IVA compresa.) Inoltre, sono a carico di Suzuki anche l&rsquo;installazione e le spese di Motorizzazione, senza nessun costo a carico del Cliente. In aggiunta alla centralina depotenziata, Suzuki fornisce anche quella di serie, consentendo cos&igrave;, venute meno le prescrizioni di legge per il guidatore, di poter ripristinare le performance originali della moto con facilit&agrave;. &nbsp; TRADIZIONE E AVANGUARDIA TECNOLOGICA - Con la nuova SV650 ABS, Suzuki ripercorre le origini di un modello entrato nella storia del motociclismo moderno, proponendo una naked dal design puro che reinterpreta in chiave tecnologica e innovativa i tratti originari della famiglia SV. Sulla scia dei precedenti modelli, la SV650 ABS prosegue nel distinguersi sul mercato per l&rsquo;adozione dell&rsquo;esclusivo propulsore bicilindrico a V di 90&deg; di 645 cm&sup3;. Una scelta controcorrente rispetto alla quasi totalit&agrave; delle proposte della categoria, voluta per confermare sia la silhouette compatta della moto sia le sue prestazioni caratteristiche, fatte di un&rsquo;erogazione sfruttabile fin dai regimi pi&ugrave; bassi. L&rsquo;impegno dei tecnici Suzuki si &egrave; rivolto all&rsquo;aumento delle prestazioni e, parallelamente, anche alla ricerca della migliore efficienza, coniugando il tutto con la facilit&agrave; di guida. Traguardi impegnativi voluti per aprire un nuovo capitolo nella storia della categoria, e perseguiti attraverso una progettazione che ha visto l&rsquo;impiego di oltre 60 elementi nuovi per il solo propulsore, pi&ugrave; di 140 in totale. In questo concetto progettuale rientrano l&rsquo;adozione del sistema ISC (Idle Speed Control) che migliora l&rsquo;avviamento a freddo riducendo le emissioni subito dopo l&rsquo;accensione, e l&rsquo;esclusivo Low RPM Assist, per gestire le fasi di rotazione del motore ai regimi pi&ugrave; bassi rendendo semplice e intuitiva la guida &ldquo;stop and go&rdquo; tipica del traffico urbano. L&rsquo;insieme di queste caratteristiche impreziosisce un quadro tecnico di altissimo livello, in cui spiccano anche l&rsquo;accensione a doppia candela e il sistema l&rsquo;Easy Start System, concepito per l&rsquo;avvio del motore rapido e funzionale che ricalca la praticit&agrave; del Push Start System impiegato sulle auto pi&ugrave; moderne. Consumi di carburante record, con soli 3,84 l/100km dichiarati dalla Casa nel ciclo combinato, con un&rsquo;autonomia pari a 360 km. Omologazione Euro 4, unica moto nel suo segmento. SPORTIVA E FUNZIONALE - &nbsp; Alla stregua della prima versione della SV650, la nuova naked sportiva Suzuki sfrutta il motore V-Twin. Il nuovo telaio e le sovrastrutture estremamente compatte esaltano questa caratteristica, grazie a un serbatoio riprofilato e a un punto di giunzione con la sella mai cos&igrave; rastremato, a vantaggio della manovrabilit&agrave;. I piloti esperti apprezzeranno il minor peso: solo 197 kg in ordine di marcia, ovvero 8 kg in meno rispetto alla precedente versione. Un risultato importante, perseguito dai tecnici perch&eacute; capace di esaltare la maneggevolezza nei tratti pi&ugrave; guidati, rendendo incredibilmente sfruttabile un comparto ciclistico al tempo stesso duttile e rigoroso. I neofiti, le motocicliste oppure i riders con statura sotto la media potranno altres&igrave; godere di queste doti per un approccio in sella rassicurante, confermato dal contatto dei piedi col suolo grazie dall&rsquo;altezza sella pi&ugrave; contenuta della categoria (785 mm.) Prezzo: &euro; 6.490,00 per la versione nero mat (&euro; 6.590,00) per la versione con stripes       

Ad abbassare la potenza massima del bicilindrico della SV 650 &egrave; una centralina progettata ad hoc, compresa nel prezzo fino al 31 maggio

Suzuki SV650 anche per i neopatentati

Sono contento. Nel mio piccolo ho fatto la mia opera buona: ho avvicinato un mio giovanissimo amico al mondo delle due ruote. Non c'&egrave; voluto molto: il primo giorno di quasi primavera l'ho caricato sulla sella e ci siamo fatti un bel giretto, sfiorando alcuni luoghi sacri del motociclismo ligure: Passo del Bracco, Monte Fasce, Ferriere, Boasi, Passo del Ghiffi e del Bocco. Insomma: 250 chilometri di curve e natura, intervallate da una sacrosanta scorpacciata di ravioli "au tuccu" (il sugo alla genovese). Il risultato &egrave; stato quello che mi aspettavo: la sera ha cominciato a spulciare i vari annunci sulla rete e il giorno successivo mi &egrave; toccato accompagnarlo alla scuola guida, "cos&igrave; mi aiuti a capire".  Due minuti di convenevoli e arriviamo al succo del discorso: a 22 anni non conviene appassionarsi alle moto. E non lo dico io, e nemmeno lui. Ce lo dice l'impiegata:&nbsp;"Perch&eacute; non aspetti altri due anni e fai direttamente la patente senza limiti? Lo sai, vero, che il salto di classe non &egrave; pi&ugrave; automatico? Ormai sei cos&igrave; vicino!"  S&igrave;, va bene. Ma lui la moto la vuole ora che ha un lavoro, poche spese e ha capito che gli piace. &nbsp;Il primo ostacolo sono i costi: 400 Euro arrotondando per difetto per appropriarsi della licenza. Poi bisogna trovare la moto, con meno di 48 cavalli lo sappiamo tutti.&nbsp;Poi l'assicurazione e l'abbigliamento tecnico. Ci guardiamo un po'. Riflette. Usciamo. Silenzio.  Non c'&egrave; nemmeno bisogno di farli, i conti. Questa non &egrave; una passione per giovani.  E quasi mi spiace, Ema, di averti portato con me. Non dovevo farti vedere quanto &egrave; bello passeggiare su due ruote quando nell'aria si inizia a sentire il profumo della primavera. Quanto pu&ograve; essere affascinante andare per il solo gusto di farlo, con nel casco quello stantuffare che coccola i pensieri, liberandoli.  Ne riparleremo, forse, fra qualche anno. Quando non avrai pi&ugrave; tempo, e pi&ugrave; voglia, di costruirti una passione, un passatempo, un hobby. E il mercato a due ruote avr&agrave; perso ancora e ancora e ancora...  &nbsp;  Federico Garbin  &nbsp;  &nbsp;

Avvicinarsi al mondo delle due ruote &egrave; sempre pi&ugrave; difficile e costoso

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