        I podcast sono diventati uno dei format preferiti dalle nuove generazioni. Appartengono, infatti, al nuovo, e sono anche un bello strumento per divulgare tematiche di diverso genere. E cos&igrave; David Prutton &ndash; ex calciatore della Premier League &ndash; insieme a Iwan Thomas - corridore olimpico e del Commonwealth sui 400 metri &ndash; hanno deciso di lanciarsi in una nuova avventura insieme, Full Chat, che &egrave; proprio un podcast motociclistico. Il podcast mette le due ruote Entrambi condividono la passione per le due ruote, ed infatti gli 8 episodi iniziali in pogramma si concentreranno proprio su questo. Si partir&agrave; il 24 aprile, e il primo ospite sar&agrave; Paul Ainsworth, chef di fama nonch&eacute; amante di motori e... motociclista. Tutti gli appuntamenti saranno disponibili per l'ascolto su Spotify, Audioboom, Facebook e Apple. Ogni episodio sar&agrave;, inoltre, filmato e disponibile per la visione su YouTube o sul sito web e sulla pagina Facebook di Bikesure. Iwan Thomas ha detto che non vede &ldquo;l'ora che inizi questo podcast per poter parlare di tutto ci&ograve; che riguarda le moto con persone che condividono la stessa passione. Ogni settimana scopriremo perch&eacute; la moto &egrave; cos&igrave; importante per i nostri meravigliosi ospiti. Per me, la cosa migliore della moto &egrave; semplicemente la libert&agrave; che si prova quando si &egrave; sulla strada aperta. Fa parte della mia vita da sempre e spero che lo sar&agrave; sempre". VASCO ROSSI IN SCOOTER, BLOCCATO NEL TRAFFICO: "IO SONO ANCORA QUA. EH GI&Agrave;!"        

Si chiama Full Chat e verr&agrave; condotto insieme ad un velocista olimpico. Primo ospite sar&agrave; lo chef Paul Ainsworth e andr&agrave; in onda il 24 aprile

La star della Premier League lancia un nuovo podcast sul motociclismo

        Andare in moto vuol dire tante cose, ma all'atto pratico si traduce in passione, sicurezza e metodo, senza mai tralasciare del puro e sano diletto. Questi sono i principi su cui si fonda la Smc Scuola Motociclismo, le cui basi furono gettate nel 2015 grazie alla collaborazione fra Jorge Lorenzo, pilota amato e campione del mondo, e suo padre Chico. L'obiettivo? Essere un punto di incontro e crescita per tutti quelli che amano le due ruote. La Smc Scuola Motociclismo Nel corso del tempo su quei tracciati sono passate le stelle della MotoGP come Jorge Martin, Joan Mir e Tony Arbolino (che attualmente corre in Moto2). Diverse, le sedi in giro per lo Stivale: Como, Vignate (Milano), Orte (Viterbo), Bari ed Agrigento, in cui sono stati formati&nbsp;circa 20mila allievi. &Egrave; con queste basi e in questa cornice che nei prossimi mesi saranno avviate altre tre scuole, che avranno come sedi Torino, Sondrio e Padova. Chiunque pu&ograve; iscriversi: partendo dai neofiti che vogliono diventare grandi professionisti, fino a coloro che semplicemente vogliono affinare la loro tecnica in pista o essere pi&ugrave; sicuri su strada. Per ogni allievo &egrave; messo a punto un percorso di crescita personalizzato sulla base degli obiettivi che vuole raggiungere. Solo in seguito, quando sar&agrave; valutato a livello teorico sulla conoscenza della moto e delle sue dotazioni di sicurezza, sar&agrave; sottoposto a una serie di esercizi per determinare il suo livello di guida e definire il percorso di sviluppo. I livell di guida&nbsp;sono quattro, ossia:  giallo - principiante, verde - intermedio, blu - esperto, nero - racer.  MOTORADUNI ED EVENTI DI APRILE       

Pi&ugrave; di 20 mila allievi formati in 5 anni in Italia. Ora arriva anche a Torino, Sondrio e Padova con nuove strutture

Jorge Lorenzo amplia le sedi della sua Smc Scuola Motociclismo

        Austin Teyler, nativo di Billings, citt&agrave; dello stato del Montana, ha vinto il Great American Championship Professional Motorcycle Hill Climbper cinque volte, stabilendo un tempo record di 13,61 secondi e diventando il pi&ugrave; giovane pilota a vincere il Mont&eacute;e Impossible. Ora, a 28 anni, continua a sfrecciare su alcuni dei percorsi pi&ugrave; ripidi e pericolosi della Terra, esperienze adrenaliniche condivise sui suoi profili social. MOTO E RECORD MONDIALI: 10 CURIOSIT&Agrave; CHE SICURAMENTE NON SAPETE Sul Monte Chilliad con un Suzuki V-STROM 800DE: followers impazziti "Il Bro sta guidando dove io non andrei nemmeno a piedi", &egrave; uno degli esilaranti commenti che accompagnano uno degli ultimi filmati pubblicati sul suo profilo Instagram che conta ad oggi circa 136mila followers. Nel video, il pilota sfreccia con la sua Suzuki V-STROM 800DE sulle vette ripidissime di una catena montuosa, un luogo che, per i pi&ugrave; esperti di videogiochi assomiglia molto allo scenario che si vede nel famoso gioco GTA V, in particolare il Monte Chilliad.&nbsp;             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Austin "Superfly" Teyler (@austinteyler)      POL TARR&Eacute;S NUOVI RECORD DEL MONDO SUL VULCANO CON LA YAMAHA       

Austin Teyler, il cinque volte campione americano di gare in salita sfida le vette...di GTA con una Suzuki V-STROM 800DE

C'è chi guida nel traffico e chi sul filo di un burrone [VIDEO]

Quando apriamo la porta del garage, accendiamo la moto e usciamo dal nostro spazio privato, entriamo in un universo fatto di regole decise dalla legge e dal buon senso che richiedono adattamento e un cervello sempre ben allenato a capire cosa fare e come. Chiunque utilizzi un mezzo a motore su una strada pubblica ha delle responsabilit&agrave; nei confronti del prossimo, ma nel caso del motociclista si sale addirittura ad un livello superiore per via della natura &quot;pericolosa&quot; del mezzo a due ruote e delle prestazioni nettamente superiori a qualsiasi altro normale veicolo che possiamo incrociare sulla via.  Non dimenticare mai responsabilit&agrave; e rischi    Le regole della strada sono state studiate per limitare al massimo gli incidenti e la loro gravit&agrave;, quindi sono per natura conservative e inducono tutti gli utenti a condurre i loro mezzi piuttosto lentamente. Il codice della strada non viene rispettato sempre alla lettera, direi quasi mai al di fuori delle autostrade, e in moto &egrave; ancora pi&ugrave; difficile proprio per la sua natura divertente.  Nella classifica degli incidenti in moto pi&ugrave; frequenti ci sono le situazioni di traffico cittadino fra incroci a &quot;T&quot; e immissioni con scarsa visibilit&agrave;, i sorpassi troppo azzardati e in prossimit&agrave; di curve cieche e le cadute per perdita di controllo del mezzo, che sono sempre un numero altissimo e le pi&ugrave; frequenti fuori citt&agrave;.  Tutte queste situazioni causate dalla distrazione o dall&#39;errato calcolo del rischio (nostro o da parte degli altri) possono essere limitate se il senso di responsabilit&agrave; rimane alto. &Egrave; giusto anche provare un pizzico di paura per le potenziali conseguenze di una manovra azzardata o mal calcolata, che magari ci far&agrave; aspettare alla curva dopo per eseguire un sorpasso o ci far&agrave; prendere quella serie di curve con un pelo pi&ugrave; di calma.&nbsp;    &nbsp;  Responsabilit&agrave; e buon senso sempre  Ogni caduta, anche la pi&ugrave; stupida, pu&ograve; provocarci seri danni. La nostra moto che carambola sull&#39;asfalto pu&ograve; far cadere altri motociclisti o pu&ograve; coinvolgere delle auto. Se portiamo un passeggero, inoltre, prendiamo in mano la sua vita per il tempo che passer&agrave; seduto dietro di noi. E quando gli errori li fanno gli altri, noi dobbiamo essere sempre all&#39;altezza di reagire con riflessi pronti per cercare di evitare il pericolo.  Pu&ograve; sembrare un discorso quasi paternale, scontato per la maggior parte dei nostri lettori, ma una consapevolezza maggiore - anche se forzata da un discorso piuttosto scontato - pu&ograve; fare la differenza nelle difficolt&agrave; che troverete lungo il vostro prossimo giro in moto.  Allo stesso modo, per&ograve;, non possiamo fare i bacchettoni: la tirata va bene, il tratto tutto curve con qualche piega gustosa godiamocelo pure. L&#39;imperativo &egrave; comunque quello di mantenere alta la responsabilit&agrave; nei confronti del prossimo e delle possibili conseguenze di una guida poco attenta, in modo da guidare con buon senso e capire al meglio cosa possiamo fare in ogni specifico contesto.    La Lucky Explorer 9.5 arriver&agrave;! Ecco l&#39;ultima preserie della crossover MV Agusta&nbsp; 

E&#39; bello, liberatorio e divertente, ma la responsabilit&agrave; che poggia sulle nostre spalle nei confronti degli altri e di noi stessi deve essere sempre prioritaria ogni volta che saliamo in sella

Andare in moto: codice della strada vs codice morale

La motociclismo è uno sport dominato dagli uomini, ma ci sono alcune donne che hanno dimostrato di avere la stessa determinazione e talento dei loro colleghi maschi. Ecco la lista delle dieci motocicliste donne più vincenti degli ultimi anni:

Top 10 delle motocicliste più vincenti: l'omaggio alla forza femminile

E&#39; capitato a tutti di rimanere colpiti vedendo una lunga chioma di capelli che si libera da un casco, magari in cima ad un passo dove siamo stati bastonati da quello stesso casco. La moto &egrave; cos&igrave;. Da sempre &egrave; un oggetto carico di testosterone, un territorio maschile, intriso di tutti gli stereotipi di genere che hanno abitato gli scorsi decenni. La moto, se dovessimo darle una collocazione storica, sarebbe un perfetto oggetto anni &#39;80, di quelli nati per l&#39;uomo, che esaltano l&#39;uomo ai limiti, quello duro, puro, che basta a se stesso, che non deve chiedere mai, come recitava uno slogan dei tempi.  La moto &egrave; da sempre libert&agrave;, passione, adrenalina, scoperta...  La moto &egrave; anche un oggetto sessuale, quante volte abbiamo sentito biker dire che una moto &egrave; sexy, che fa sangue, che eccita. Per&ograve;, nonostante sia cos&igrave; connotata, o forse proprio per questo, &egrave; stato un arrendevole oggetto di conquista femminile. Da qualche anno, lustri, i passi si stanno pian piano popolando di motocicliste, di fanciulle che indossano casco, giacca e protezioni e si godono la&nbsp; libert&agrave; che la moto trasmette. Gi&agrave;, come sempre il pubblico femminile ci ha riportato alle cose importanti. E&#39; vero che la moto &egrave; un territorio anni Ottanta ma la moto, prima di essere stata sfruttata per compensazioni di virilit&agrave;, &egrave; stata libert&agrave;, indipendenza, scoperta, passione, adrenalina.  Il motociclismo &egrave; solo maschio? No...    Questo ci ricordano tutte le biker che incrociamo sui passi. Lo dicono i loro sorrisi, lo dicono la loro capacit&agrave; di vivere la moto a modo loro, senza dover scimmiottare nessuno per far parte di questo mondo. La moto &egrave; genderfree, come forse scriverebbero penne pi&ugrave; raffinate della mia, un mezzo che non ha colori, che si lascia plasamare da chi la guida. E potete chiedere conferma a tutti coloro che fanno corsi di guida, le fanciulle guidano molto meglio dei maschietti. Non sempre sono pi&ugrave; veloci ma sono precise, confidenti, attive e sempre meno trascinate dal mezzo. Vederle guidare sui passi &egrave; uno spettacolo.&nbsp;  Oggi &egrave; l&#39;otto marzo, una ricorrenza piena di significati e di contraddizioni, uno di quei giorni in cui chi ha un po&#39; pi&ugrave; di sensibilit&agrave; non sa pi&ugrave; come comportarsi, si fanno gli auguri, non si fanno? In questa giornata noi abbiamo il privilegio di essere motociclisti, di avere una passione che, nonostante il nostro atteggiamento spesso da maschio alfa, ci unisce, ci permette di essere esattamente come vogliamo, per il semplice fatto che la moto non ci chiede altro: essere noi stessi, goderci quello che facciamo, metterci passione.&nbsp;  Quindi, a costo di offendere qualcuno, tanti auguri a tutte le motocicliste. Ogni chilometro ci ricordate che la moto &egrave; passione, libert&agrave; e gioia.   

La moto &egrave; da sempre uno stereotipo di mascolinit&agrave;, noi motociclisti amiamo cavalcare immaginari da uomini duri, anni &#39;80, di quelli che non devono chiedere mai... Eppure, la moto &egrave; anche uno dei mezzi sessualmente pi&ugrave; liberi che ci sia

Festa 8 marzo: pi&ugrave; ragazze in moto e meno ombrelline

        Sono tantissime le gare motociclistiche su strada cancellate dall'Irlanda del Nord per questo 2023. La comunicazione &egrave; arrivata a seguito di una riunione di emergenza in cui &egrave; stato discusso l'aumento impressionante dei costi assicurativi che attualmente ammonterebbero ad oltre 450mila euro. MOTOR BIKE EXPO, UN SUCCESSO PER L&rsquo;EDIZIONE 2023 Si salva solo il motocross La lista delle manifestazioni cancellate &egrave; lunga: tra queste figura la North West 200, il pi&ugrave; grande evento sportivo all'aperto dell'Irlanda del Nord, la Cookstown 100, la Tandragee 100, l'Armoy Race of Legends, l'Ulster Grand Prix e il Sunflower trophy a Bishopscourt. Depennata anche l'Ulster Superbike Championship, ma restano le gare di motocross. Il motivo? Lo schizzare alle stelle dei costi dell'assicurazione di responsabilit&agrave; civile, la quale copre i costi delle richieste di risarcimento presentate da membri del pubblico per incidenti verificatisi durante le gare. Gli spettatori devono pagare? Secondo l'ex pilota Phillip McCallen sarebbe giusto che gli spettatori paghino una somma per raccogliere fondi a copertura dei costi assicurativi: "&Egrave; un disastro assoluto", ha dichiarato al programma Good Morning Ulster della BBC Radio Ulster, "il pubblico ha avuto gare e visioni gratuite per 50 anni e alcuni si aspettano che questo continui, ma non &egrave; cos&igrave;. Non si va a Windsor Park e non si entra per niente, cos&igrave; non si dovrebbe avere uno spettacolo gratuito alla North West 200, per esempio.  Si tratta di capire come far confluire i soldi della gente nell'organizzazione. Le gare di motociclismo sono una parte unica della nostra cultura sportiva, si corre in questo Paese da oltre 100 anni. L'Irlanda del Nord ha prodotto alcuni dei pi&ugrave; grandi motociclisti che il mondo abbia mai visto, come il cinque volte campione del mondo Joey Dunlop. Le corse sono sopravvissute ai Troubles e alle cancellazioni dovute all'afta epizootica e al Covid, ma temo che questa sia la crisi pi&ugrave; grande che questo sport abbia mai affrontato. Non &egrave; solo un colpo di grazia per il motociclismo, ma anche un duro colpo per il turismo. Gli organizzatori della North West 200 dello scorso anno affermano che l'economia locale ha speso 17 milioni di sterline e che le presenze totali stimate per l'evento sono state di 195.000 visitatori per tutta la settimana, di cui oltre 100.000 il giorno della gara. A meno che non si trovi una soluzione, il futuro delle corse motociclistiche &egrave; molto incerto". Alla ricerca di soluzioni Preoccupatissimo anche il presidente della Motorcycle Union of Ireland John Dillon: "L'opinione comune era che i costi proposti fossero, al momento, insostenibili per la maggior parte dei club, al fine di fornire la copertura di responsabilit&agrave; pubblica necessaria per lo svolgimento degli eventi programmati. Il MCUI continuer&agrave; comunque a perseguire tutte le opzioni per la fornitura di un'assicurazione di responsabilit&agrave; civile, qualora si presentassero nel prossimo futuro. Ci rendiamo conto che la situazione &egrave; tutt'altro che ideale, tuttavia, anche se non siamo riusciti a garantire lo svolgimento di eventi per quest'anno, questo accordo e questa decisione serviranno a dare ai titolari di licenza l'opportunit&agrave; di partecipare a eventi competitivi, se lo desiderano, con la copertura e la sicurezza adeguate". Intanto il sindacato sta ancora cercando di ottenere questa copertura, che &egrave; un requisito per partecipare alle gare.  METZELER CIV CROSSOVER CUP BY MOTOSPRINT: 29 E 30 LUGLIO A MISANO         

La decisione &egrave; stata presa a seguito della triplicazione dei costi di assicurazione che ammontano a circa 451mila euro

Costi assicurativi troppo alti, l'Irlanda del Nord cancella tutte le road-races del 2023

        Provate a chiedere a cinefili e motociclisti: qual &egrave; il film a tema motociclistico pi&ugrave; famoso di sempre? Tutti risponderanno Easy Rider, cult del 1969 diretto e interpretato da Dennis Hopper, protagonista insieme a Peter Fonda (e Jack Nicholson) insieme alle loro moto, la roadster Billy Bike e il chopper Captain America. Ebbene, coloro che detengono i diritti del film hanno confermato che un remake &egrave; in fase di sviluppo. Quel chopper a stelle e strisce La notizia &egrave; stata lanciata dalla testata Variety, che annuncia come un consorzio di attori e produttori stia attualmente cercando scrittori e registi per il nuovo film. Le vere star del film, oltre a Hopper, Fonda e Nicholson, erano le due ruote. Una, in particolare, &egrave; diventata una delle moto cinematografiche pi&ugrave; famose di tutti i tempi, il chopper a stelle e strisce Captain America, quest'ultima una Harley-Davidson personalizzata, e venduta all'inizio di quest'anno per una cifra faraonica di 1,3 milioni di dollari durante un'asta. Al centro la cultura giovanile di oggi Variety sottolinea come non si tratti di un reboot vero e proprio, ma piuttosto di un remake del film aggiornato per i tempi moderni, incentrato sulla controcultura odierna. Maurice Fadida, uno dei produttori, ha spiegato: "Il nostro obiettivo &egrave; costruire sulla controcultura e la libert&agrave; che l'originale ci ha lasciato, e dare ai giovani di oggi un film che presti seria attenzione alle loro controculture e alle loro sfide. Ci&ograve; che i giovani spettatori di oggi sperimentano nella loro vita quotidiana pu&ograve; sembrare folle alle vecchie generazioni, ma pu&ograve; benissimo diventare la norma, come &egrave; successo con il cambiamento culturale di fine anni Sessanta. Speriamo di poter contribuire a questo cambiamento". HARLEY-DAVIDSON, GRANDI PROTAGONISTE AL CINEMA: ECCO 10 FILM DA VEDERE       

In fase di sviluppo un remake dell'iconico film del 1969, trasportato per&ograve; ai tempi moderni e desideroso di raccontare la controcultura giovanile di oggi

Easy Rider, in arrivo il remake!

L&#39;abbiamo sentito dire spesso, o forse ne siamo convinti noi stessi: il motociclista &egrave; considerabile tale solo se non mette mai la moto in garage per lunghi periodi e la utilizza anche in inverno. Il principio dietro questa affermazione &egrave; che la passione deve essere pi&ugrave; forte di qualsiasi condizione atmosferica e comfort. Chi &egrave; un vero biker non mette mai in dubbio la voglia di fare un giro e non c&#39;&egrave; pioggia, neve o ghiaccio che possa frenarlo dal piacere di sgasare all&#39;aria aperta.&nbsp;  Per quanto romantico e guidato da un sentimento nobile, &egrave; un concetto che va preso con le pinze e che offende chi - definendosi vero appassionato - mette la moto in garage per i mesi freddi. Andando oltre il semplice scontro di chi sostiene idee opposte, proviamo ad andare alla radice del discorso per scoprire che il concetto di &quot;vero motociclista&quot; &egrave; sbagliato.  Chi &egrave; pi&ugrave; motociclista di chi?    Dal vocabolario Treccani: &quot;s. m. e f. [der. di&nbsp;motociclo] (pl. m. -i). &ndash; Chi pratica lo sport del motociclismo; anche, pi&ugrave; genericamente, chi va in motocicletta&quot;. A livello grammaticale non ci sono dubbi, chiuque abbia una moto e ne faccia uso rientra nella categoria. Ovviamente il termine, puramente lessicale, non prende in considerazione passione, evoluzione e contesto sociale della parola, e per questo nel tempo sono nate convinzioni su chi abbia pi&ugrave; o meno il diritto di fregiarsi del titolo, manco fosse un&#39;onorificenza cavalleresca.  Ed &egrave; questo il fulcro del discorso: il mondo dei motociclisti non &egrave; un club ristretto che richiede un rito di iniziazione o una prova di forza, ma una passione che ogni persona vive in maniera diversa e che mette in comune tutti noi per la sola presenza della motocicletta. La sola idea che esista un motociclista pi&ugrave; motociclista degli altri &egrave; la testimonianza di una visione ristretta della passione, nel senso stesso del termine.  Potrei non usare la moto in inverno, ma percorrere il doppio dei km all&#39;anno rispetto a molti che lo fanno, o magari non avere la patente per la moto ma essere un mago della guida in pista, o ancora - per assurdo - potrei essere uno che va in giro con i cinquantini, ma invece che limitarmi a fare casa-lavoro ci giro il mondo! Non bisogna mai giudicare la passione dai dettagli o dal nostro singolo punto di vista, ricordiamoci che la nostra vita &egrave; racchiusa in una bolla e non dobbiamo giudicare quello che c&#39;&egrave; al di fuori come se fosse parte di essa, perch&egrave; spesso non siamo in grado di capire.  Se siete convinti che il motociclista debba avere questa o quella caratteristica per esser definito tale, provate a fare un esercizio: la prossima volta che vi trovate a discutere su questo tema, invece che controbattere e provocare una discussione, chiedete al vostro interlocutore &quot;e tu come vivi la tua passione?&quot;. Potreste scoprire modi di andare in moto che non conoscevate facendo crescere la vostra bolla includendo anche lui e, magari, farvi un nuovo amico!    BMW M1000R: un mostro di naked  &nbsp; 

Solo se usate la moto anche nei mesi freddi vi potete definire dei veri motociclisti, o almeno cos&igrave; si dice. In realt&agrave; le cose non vanno cos&igrave; e vi sveliamo un segreto: il &quot;vero motociclista&quot; non esiste

Il vero motociclista usa la moto anche in inverno... o forse no

        Avete mai pensato al perch&egrave; provate quelle bellissime sensazioni quando andate in moto, e perch&egrave;&nbsp; gli stress e le preoccupazioni della vita quotidiana in sella spariscono immediatamente e vi sentite in pace con il mondo? Beh, io me lo sono chiesto spesso e ho trovato una plausibile risposta nella filosofia e nel pensiero antico, nella saggezza di quelle persone che sono riuscite a vedere oltre la dimensione fisica e a valutare gli aspetti della vita da una prospettiva diversa. Dalla filosofia al motociclismo il passo &egrave; breve Alan Watts - filosofo che meglio di chiunque altro &egrave; riuscito a tradurre le filosofie orientali in concetti comprensibili da noi occidentali - ha da sempre sostenuto che la vita nell'universo non ha un scopo o un traguardo da raggiungere, ma &egrave; fondamentalmente un'esperienza giocosa. Un bimbo che spende il suo tempo a giocare non ha alcun fine, se non quello di divertirsi in quel preciso istante, e anche la vita &egrave; fondamentalmente un'esperienza che non matura in qualcos'altro di diverso dalla morte. Il ciclo dell'esistenza sulla terra non &egrave; altro che un processo fine a se stesso, al semplice scopo di vivere. Watts utilizza il gioco di parole inglese fra giocare e suonare (si dice allo stesso modo, to play) per spiegare che "you play the piano, you don't work the piano", ovvero che se lo scopo del giocare &egrave; fondamentalmente l'esperienza del gioco, quella del suonare &egrave; allo stesso modo limitata al piacere di farlo, e che quindi la vita deve essere presa alla stessa, leggera e giocosa maniera, del godersi l'esperienza per quello che &egrave;.  E se questo &egrave; applicabile a tutte le passioni e alle cose che ci fanno sentire vivi (ballare, bricolage, passare del tempo con gli amici, recitare, fare sport), andare in moto rientra perfettamente in questo pensiero. La distinzione con un viaggio in auto pu&ograve; essere la palese dimostrazione di questo concetto: possiamo andare da un punto A un punto B in auto, in questo caso lo scopo &egrave; raggiungere la meta, ma se la stessa cosa la facciamo con una moto la prospettiva cambia decisamente.&nbsp; Raggiungeremo comunque il punto B come in auto, ma il fatto che abbiamo percorso il viaggio nella maniera che stimola la nostra passione, con il nostro mezzo preferito e nella nostra dimensione mentale ideale, ci fa capire che andare in moto &egrave; ben altro che coprire la distanza fra due punti: &egrave; proprio come dice Watts, &egrave; vivere l'esperienza del viaggio il vero scopo di andare in moto, cos&igrave; come eseguire la composizione &egrave; il vero scopo del musicista o giocare il vero scopo del bimbo che gioca... e vivere &egrave; l'unico scopo che la vita su questo pianeta possa mai avere. &nbsp; Vivere il presente: il motociclista ci riesce bene Il concetto del "qui e ora" che di recente sentiamo un po' ovunque non &egrave; altro che un altro modo di spiegare lo stesso concetto. Gli psicologi spingono molto, ultimamente, su pratiche di mindfulness per recuperare la dimensione presente lasciando andare i pensieri del nostro passato - che non sono pi&ugrave; modificabili - e staccandoci dall'idea di un futuro che non siamo ancora in grado di vivere e toccare, concentrandoci su quello che facciamo in questo momento, nel luogo in cui siamo, con la gente che ci circonda.&nbsp; E chi meglio del motociclista &egrave; in grado di applicare questi principi? Noi sappiamo goderci il momento presente quando siamo in moto, siamo concentrati nel compiere gesti precisi con piedi e mani, nell'usare i nostri sensi per condurre il mezzo, nel vuotare la mente per concentrare l'anima e il corpo nell'atto della guida del nostro mezzo. Danzare fra le curve &egrave; l'unico scopo del danzare fra le curve, proprio come un bimbo che gioca non ha altro scopo se non il giocare, o una pianta che cresce non ha nessun altro obbiettivo se non crescere.  Andare in moto piano fa bene a corpo e mente        

Tramite le parole del filosofo Alan Watts possiamo capire qual &egrave; l'essenza della nostra esistenza osservando il gesto dell'andare in moto

Godersi la vita: essere un motociclista aiuta

Qual &egrave; il &quot;vero&quot; motore da moto, quello pi&ugrave; rappresentativo della categoria delle due ruote? Non vogliamo fare campanilismi, ma vogliamo semplicemente capire se esiste un&#39;architettura che pi&ugrave; delle altre si abbini a pesi, dimensioni, uso e caratteristiche dei motocicli. Come possiamo immaginare &egrave; una sfida limitata a moto da 1 a 4 cilindri, e per darci qualche risposta dobbiamo fare un viaggio attraverso la storia, indietro di oltre un secolo, dove tutto ebbe inizio.  Dagli albori alla Seconda Guerra Mondiale    Come erano i motori delle prime moto? Se prendiamo la prima moto a combustione interna riconosciuta come tale, la Daimler Reitwagen del 1885, si trattava di un monocilindrico da 250cc, ma &egrave; molto discussa la sua vera natura di motocicletta, avendo pi&ugrave; di due ruote che toccano costantemente terra. Le cose si fanno pi&ugrave; complesse nei primi decenni del &#39;900, dove le moto sembravano pi&ugrave; simili a biciclette a motore, e all&#39;interno dei travi del telaio ospitavano principalmente motori monocilindrici (le Harley, le Indian e le Triumph degli esordi), fino ad arrivare alle esotiche e ultralussuose Henderson che potevano raggiungere anche i 6 cilindri.  Le cose iniziarono a farsi serie dopo gli anni &#39;20, perch&egrave; si inizi&ograve; a passare ad architetture plurifrazionate anche fra le moto pi&ugrave; &quot;popolari&quot;, ed &egrave; l&igrave; che nacquero miti come la Indian Scout e i motori V Twin di Harley Davidson. Gli anni &#39;30 e &#39;40 videro un arrestarsi della diffusione delle moto e dei progressi tecnologici per il trasporto civile, tutti gli sforzi erano rivolti al settore militare che spinsero lo sviluppo di pietre miliari della storia a due ruote, come il motore boxer BMW (bicilindrico), mentre in Italia inizi&ograve; la diffusione massiccia dei monocilindrici orizzontali Moto guzzi (Airone 250 in primis). Non possiamo citare ogni singolo modello o marchio che ha svolto un ruolo nei primi 50 anni della diffusione delle moto, ma in sostanza, erano anni dominati da moto mono e bicilindriche, quasi in egual proporzione per quanto riguarda l&#39;importanza storica.    &nbsp;  Dal dopoguerra agli anni &#39;80    Dopo la guerra l&#39;economia mondiale era in ginocchio, e le moto hanno rappresentato il miglior modo di far girare nuovamente, in modo economico, le persone. Negli anni &#39;50 nacquero gli scooter, tutti monocilindrici, capitanati ovviamente dalla Vespa, mentre fra le moto si iniziavano a far largo sia i marchi inglesi (BSA con i suoi performanti monocilindrici, Triumph e Norton con i bicilindrici paralleli) che gli italiani (Gilera e Moto Guzzi erano al top di performance e quote di mercato con i loro monocilindrici).&nbsp;  Gli anni &#39;60 sono stati la vera rivoluzione dopo la &quot;ripartenza&quot; dei &#39;50, e infatti arrivarono i Beatles, gli hippie, la conquista dello spazio e le moto plurifrazionate! E&#39; fino a ridosso degli anni &#39;80 che il mercato quasi tutto di bicilindriche si &egrave; arricchito di tricilindriche (MV Agusta e Laverda erano al top della tecnica) e quadricilindriche, soprattutto pensando alla rivoluzione tecnica-industriale che le aziende giapponesi hanno portando in Europa (Honda CB 750 Four vi dice qualcosa?). E&#39; il boom delle &quot;moto grosse&quot;, che in poco tempo ha portato al dominio del mercato da parte delle Big Four Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, e l&#39;adeguamento della concorrenza europea a un tipo di produzione meno artigianale e pi&ugrave; efficiente e organizzata.    &nbsp;  Da fine millennio ai giorni nostri    Gli ultimi 20 anni del &#39;900 e i primi dei duemila hanno segnato un netto distacco rispetto al passato, con un&#39;evoluzione costante e inarrestabile sia meccanica che elettronica, un moltiplicarsi di piccole e grosse aziende del settore e una grande variet&agrave; di architetture meccaniche anche all&#39;interno dei singoli marchi. C&#39;&egrave; chi &egrave; rimasto ancorato alla tradizione e chi ha continuato a sperimentare e cercare di acchiappare nuova clientela e nuovi segmenti di mercato, diversificando l&#39;offerta. Con un enorme ma piuttosto precisa generalizzazione, possiamo dire che i marchi americani ed europei, prima della fine del millennio, hanno dedicato pi&ugrave; risorse e immagine ai monocilindrici (KTM e tutte le offroad) e ai bicilindrici (Harley, Moto Guzzi, Aprilia, Ducati e BMW boxer), con qualche brand in controtendenza a tre cilindri (Triumph e MV Agusta) e davvero poco dedicato ai 4 cilindri, che erano esclusiva di BMW negli anni &#39;90-&#39;00 e ora sono diventati il top della produzione sportiva europea con gli stessi bavaresi e i V4 Aprilia e Ducati.  Se 20 anni fa qualcuno avesse detto che gli europei sarebbero diventati i leader nel segmento &quot;4 cilindri sportive&quot;, avrebbe suscitato pi&ugrave; ilarit&agrave; che altro, soprattutto negli headquarter delle Big Four in Giappone. Fondamentalmente perch&egrave; da 60 anni i giapponesi sono sempre stati leader orgogliosi dei quattro pistoni, e ora devono in qualche modo cedere lo scettro agli occidentali, concentrandosi invece su piattaforme innovative e quasi tutte a due cilindri.&nbsp;  Infatti &egrave; il bicilindrico, specie quello parallelo, ad innalzarsi come architettura degli anni duemila, non solo grazie ai giapponesi che hanno iniziato il filone, ma soprattutto per i cinesi che stanno piano piano prendendo lo scettro di tutti i segmenti medio-bassi del mercato, categorie dove i due cilindri affiancati sono il top assoluto per economie produttive e rapporto qualit&agrave;/prezzo.  &nbsp;  &nbsp;  E allora? qual &egrave; il motore &quot;per eccellenza&quot;?  Potreste sentirvi confusi dopo questo veloce e generico excursus storico, ma facendo un&#39;ulteriore sintesi possiamo notare come nel corso di tutta la storia delle motociclette, e pi&ugrave; di 3 e 4 cilindri che sono entrati molto pi&ugrave; in l&agrave;, i monocilindrici e bicilindrici hanno rappresentato da sempre una fetta importante di mercato ed evoluzione tecnica, con i single diventati ormai solo motori specialistici nelle leggere offroad e limitati al massimo ai 300/400cc per le stradali.  I bicilindrici sono entrati un pochino dopo nella timeline, ma hanno sempre rappresentato filoni importanti di evoluzione tecnica, tradizione e strategie per coniugare qualit&agrave; e prezzo. Sono esistiti - e continuano a farlo - bicilindrici per tutte le fasce di prezzo, dai super economici ai top di gamma e ammiraglie, e pare che nell&#39;ottica di evoluzione futura, i motori a due pistoni rappresentino l&#39;unica grande certezza che nessuno vuole mettere in discussione. A conti fatti, che vi piacciano o meno, sono loro &quot;l&#39;architettura meccanica perfetta&quot;.    Vuoi migliorare la tua moto? Non iniziare dal motore  &nbsp; 

Dalla nascita delle due ruote a motore a oggi, qual &egrave; stata l&#39;architettura meccanica pi&ugrave; diffusa, amata e utilizzata di sempre? E&#39; una sfida da uno a quattro cilindri, che ci pu&ograve; dare un&#39;idea di quale sia il motore che pi&ugrave; di tutti &egrave; sinonimo di &quot;motocicletta&quot;

Da uno a quattro cilindri: qual &egrave; il motore pi&ugrave; autentico della storia?

        Imparare a guidare una moto utilizzando le gomme Pirelli: una possibilit&agrave; reale, frutto della partnership tra il brand di pneumatici e Scuola Motociclismo, scuola guida nata nel 2017 e con quattro sedi - Como, Orte, Bari e Agrigento -, che si propone come il luogo ideale per avvicinare al motorsport grandi e piccoli, di qualsiasi livello motociclistico. DIABLO ROSSO SCOOTER SC PER LA SCUOLA GUIDA  La collaborazione intende dare a tutti i motociclisti che utilizzano la propria moto in pista o su strada la possibilit&agrave; di affiancare la propria passione con ruote da 17" a un efficace metodo di allenamento su moto con calettamento 12". Per farlo, Pirelli gommer&agrave; i mezzi di Scuola Motociclismo con i Pirelli Diablo Rosso Scooter SC, scelti per le prestazioni e la sicurezza che offrono. Tutte le mini moto, pit bike e minigp utilizzate dagli allievi nei corsi di Scuola Motociclismo sono infatti equipaggiate esclusivamente con pneumatici Pirelli ad alte prestazioni Diablo Rosso Scooter SC da 12". Nuovi Pirelli Diablo Rosso IV: lo stradale dall'animo racing Questo pneumatico &egrave; stato sviluppato per piloti di ogni livello, dai professionisti agli amatori, che utilizzano le piccole moto sia per attivit&agrave; agonistiche che per allenamenti, &egrave; omologato per utilizzo stradale e presenta un disegno battistrada con l'iconico intaglio a fulmine. Diablo Rosso Scooter SC pu&ograve; essere utilizzato anche senza l'impiego di termocoperte. Il profilo &egrave; di derivazione racing e permette una discesa in piega immediata, facilitando allo stesso tempo i cambi di direzione. La doppia scelta al posteriore &egrave; il futuro degli pneumatici?       

Il gommista della "P lunga" fornir&agrave; le gomme alla scuola guida Motociclismo con l'intento di avvicinare al motorsport grandi e piccoli, di qualsiasi livello motociclistico

Pirelli Diablo Rosso SC: il pneumatico racing per i piloti di domani

Nel numero di maggio della rivista In Moto, il Direttore Andrea Padovani pone alcune domande su quello che sar&agrave; il futuro una volta che la pandemia da Covid-19 sar&agrave; terminata. Un cessato pericolo che tutti attendono con ansia e che - ne siamo convinti - non tarder&agrave; ad arrivare.&nbsp;  La questione &egrave;: tutto torner&agrave; come prima? Quali strascichi avr&agrave; questo stop (necessario) sulla ritrovata quotidianit&agrave; o - rimanendo nel nostro piccolo mondo - cambieranno le abitudini del motociclista medio o dello scooterista? Quale sar&agrave; l&rsquo;approccio al mondo delle due ruote nell&rsquo;epoca post Coronavirus?  L&#39;EDITORIALE  L&#39;emergenza sanitaria in atto, con il suo carico di infettati e il numero di decessi, &egrave; grave, drammatica. Ha toccato tutti direttamente o indirettamente, con una serie di limitazioni delle libert&agrave; personali che tra qualche decennio troveremo scritte sui libri di storia. Ne usciremo, questo &egrave; certo, perch&eacute; viviamo in una societ&agrave; che ha le armi per affrontare la malattia, il Coronavirus.&nbsp;  Quello che spaventa gli analisti, i sociologi, gli economisti, &egrave; il dopo. Il mondo ha vissuto (o meglio... sta vivendo) un tempo sospeso in cui non solo le piccole abitudini quotidiane sono state stravolte, ma anche tutto il processo economico che tiene in piedi la nostra societ&agrave; si &egrave; fermato. Il dibattito acceso tra industriali, sindacati, parti sociali, Governo, sul fermare o no le attivit&agrave; produttive rappresenta in pieno la drammaticit&agrave; della questione. In soldoni, salvaguardare la salute di un popolo minando le basi dell&rsquo;economia di una nazione oppure continuare a produrre profitto (garantendo un futuro a breve e medio termine ai cittadini) mettendo cinicamente in conto un costo umano?  Il mondo delle due ruote, in tutte le sue declinazioni, trova spazio in questa societ&agrave;. In questo contesto sociale. E non &egrave; immune al Coronavirus. La moto alimenta le nostre passioni, vive nel nostro tempo libero, nei piccoli grandi risparmi che facciamo per acquistarla. L&rsquo;emergenza sanitaria &egrave; entrata a gamba tesa nella nostra esistenza di motociclisti, quella presente e quella futura. Perch&eacute;, &egrave; certo, l&rsquo;economia risentir&agrave; di quello che sta succedendo e il mercato non solo vivr&agrave; momenti drammatici ma probabilmente ridefinir&agrave; i propri contorni, le proprie dinamiche.&nbsp;  I primi segnali iniziano a manifestarsi in questi primi giorni di aprile, mentre InMoto sta andando in stampa. La flessione sul venduto a marzo &egrave; dell&rsquo;ordine del 65% rispetto allo stesso mese dell&rsquo;anno scorso. Ma ancora pi&ugrave; drammatico &egrave; che aziende del calibro di BMW e KTM abbiano gi&agrave; annunciato che non parteciperanno all&#39;appuntamento per antonomasia, l&#39;EICMA (il salone internazionale del Ciclo e Motociclo), previsto per l&#39;autunno di quest&rsquo;anno. Ufficialmente per problemi legati alla salute pubblica. Una posizione che, a nostro avviso, racconta solo una parte della verit&agrave;. Le domande che sorgono spontanee sono tante. &Egrave; in atto, negli uffici commerciali e di marketing, un dibattito sulla validit&agrave; delle strategie aziendali date per scontate fino ad ora? Cambieranno le abitudini del motociclista medio o dello scooterista? Quale sar&agrave; l&rsquo;approccio al mondo delle due ruote nell&rsquo;epoca post Coronavirus? E, di conseguenza... quali leve commerciali e di comunicazione saranno pi&ugrave; efficaci?  Domande le cui risposte devono necessariamente tenere conto della condizione economica di una societ&agrave; che &ndash; giocoforza &ndash; sta chiedendo aiuto allo Stato per poter sopravvivere. Uno Stato che da un punto di vista economico non pu&ograve; prescindere dall&rsquo;Europa e dai vincoli su cui si sta dibattendo in queste settimane. Rimane il fatto che da questo periodo usciremo profondamente cambiati, sia in termini di approccio alla vita, sia economicamente. Tutti! La corposa inchiesta che trovate sul numero di In Moto in edicola cerca, attraverso le parole di alcuni protagonisti, di fare chiarezza sulla questione. Anche se, alla fine, ci&ograve; che emerge &egrave; un enorme punto di domanda.&nbsp;  EICMA e mercato moto: i dubbi del 2020 

Editoriale: il&nbsp;mondo che cambia -&nbsp; Cosa ne sar&agrave; del mercato delle due ruote? Cosa ne sar&agrave; di noi appassionati e come sar&agrave; la societ&agrave; che ritroveremo usciti di casa? Tante domande, poche certezze

Emergenza coronavirus: che ne sar&agrave; del motociclismo?

In questi tempi complessi legati al Coronavirus, rimanere a casa &egrave; diventata una necessit&agrave; da rispettare a qualunque costo. Certo, ogni motociclista che si rispetti freme dal poter riprendere la sua moto e tornare a far rombare il motore. Ma, dato che non pu&ograve; ancora farlo, ci sono alcuni espedienti per ingannare l&#39;attesa.  Il motociclismo &egrave; infatti fonte per tanti libri pi&ugrave; e meno recenti, di diverso stampo e argomento, tutti accomunati dalla passione per le due ruote. Vi segnaliamo i cinque titoli tra i pi&ugrave; interessanti da poter gustare durante la vostra quarantena.  &nbsp;  &nbsp;  FOUR - Giovanni Sonnessa    Nel 1969 la Honda CB 750 Four rivoluzion&ograve; il mercato delle moto. Quattro cilindri, quattro carburatori, quattro scarichi e quattro tempi, come quattro sono i momenti in cui &egrave; raccontata la vita del protagonista di questo libro di Giovanni Sonnessa. &quot;Quattro&quot;, &quot;Four&quot;: la Honda CB 750 Four ispira la storia di un giovane ragazzo di Ferrara che scrive di moto per una rivista milanese, un viaggio nella sua giovinezza narrato insieme a &quot;Toffee&quot;, la sua fedele Honda, chiamata cos&igrave; come la canzone di Vaco Rossi. Un libro imperdibile per tutti gli appassionati.  &nbsp;  &nbsp;  DUCATI, IL RACCONTO DI UN MITO - Museo Ducati    Se parliamo di storia e di moto italiane, il titolo pi&ugrave; aggiornato &egrave; senza dubbio &quot;Ducati - Il racconto di un mito&quot;. L&#39;epopea della Casa di Borgo Panigale dalle origini fino ai giorni nostri, raccontata partendo da un ipotetito tour del Museo. Un omaggio non solo alle moto realizzate ma alle emozioni che il Marchio &egrave; riuscito a regalare ai propri clienti in oltre 90 anni di vita.  Coronavirus, Domenicali:&quot;Ducatisti non vi lasceremo soli, orgoglioso di voi&quot;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  ZEN E L&#39;ARTE DELLA MANUTENZIONE DELLA MOTOCICLETTA - Robert M. Pirsig    Uno dei titoli pi&ugrave; noti tra gli appassionati, l&#39;opera di Robert Pirsig &egrave; tra le pi&ugrave; particolari mai scritte, in grado di mischiare sapientemente amore per le motociclette e filosofia, religione e, come dice lo stesso titolo, arte Zen. Una serie di domande specifiche a cui l&#39;essere umano vuole trovar risposta, avendo come punto di partenza un viaggio on the road per gli Stati Uniti d&#39;America, dal Minnesota fino alle sponde dell&#39;Oceano Pacifico.  &nbsp;  &nbsp;  HARLEY-DAVIDSON MOTORCYCLES, ARTE E LEGGENDA - Dain Gingerelli e David Blattel    Probabilmente il Marchio a due ruote pi&ugrave; celebre al mondo, con una schiera di appassionati presente in tutto il pianeta. La storia della Casa di Milwaukee rivive nelle pagine redatte dall&#39;esperto Dain Gingerelli: tutti gli esemplari realizzati da Harley dalla nascita fino ad oggi, corredata da foto, storia e gli immancabili dati tecnici. Il libro &egrave; del 2015, ma &egrave; uno dei pi&ugrave; completi in assoluto.  Harley-Davidson: festa per i primi 50 anni della XR750  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  GIACOMO AGOSTINI, IMMAGINI DI UNA VITA - Mario Donnini    C&#39;&egrave; tempo anche per le corse, per i centauri che ci hanno fatto emozionare. C&#39;&egrave; tempo per il pi&ugrave; grande di tutti. La vita e le vittorie del grande Giacomo Agostini riecheggiano nel libro firmato dall&#39;esperto giornalista Mario Donnini, in un&#39;opera contenente gli scatti pi&ugrave; intensi e significativi della sua ineguagliabile carriera. 

Cinque titoli motociclistici da poter gustare in questi giorni in cui appassionati e centauri sono costretti a rimanere a casa

Coronavirus? Ecco cinque libri da leggere in quarantena

In un qualunque mese di Marzo, andando a ritroso nel tempo, questo sarebbe stato il periodo dell&rsquo;anno in cui tutto riprende vita. La fioritura del motociclismo. L&rsquo;inizio della stagione, come amiamo dire noi motociclisti che durante l&rsquo;inverno, persino chi la moto non la mette mai a riposo, attendiamo il sole; temperature pi&ugrave; miti per passare il nostro tempo all&rsquo;aperto tra curve e passione. Il mese in cui i teli vengono sfilati via, si fa un po&rsquo; di manutenzione, magari si cambiano le gomme o si monta componentistica nuova per &ldquo;rinfrescare&rdquo; la propria cavalcatura e goderne ancora di pi&ugrave;. Il periodo in cui ricominciano le gare, quello dell&rsquo;ultimo salone (in realt&agrave;, il secondo dell&rsquo;anno) dove si fa il punto sulle novit&agrave; di settore. Il momento dell&#39;anno in cui si sfogliano le mappe o le proprie raccolte di itinerari preferite, per scovare riccioli di curve e panorami.  TUTTO DIVERSO  Questo Marzo 2020, invece, va in ben altra direzione. &Egrave; notizia fresca, che la gara d&rsquo;esordio della MotoGP in Qatar &egrave; stata annullata; rimandata ad ottobre, la successiva in Thailandia. Posticipato anche il Motodays romano, e tra zone rosse, vincoli alla mobilit&agrave;, e paure pi&ugrave; o meno giustificate, l&rsquo;atteggiamento collettivo non &egrave; certo quello di puntare il dito sulla cartina e partire. Se vieni dal nord Italia, poi, l&rsquo;accoglienza potrebbe non essere calorosa, soprattutto all&rsquo;estero. Il coronavirus, nome in codice covid-19, corre veloce sulle caselle del mappamondo. Un&rsquo;infezione globale, che sta colpendo duro in Italia e sta condizionando la vita delle persone in tutto il mondo, con ripercussioni drammatiche anche sull&rsquo;economia. Banalmente, solo nel settore moto, basti pensare a tutti i brand che hanno la propria produzione (o parte di essa) in Cina; oppure (e sono tantissimi) usino fornitori che producono l&igrave; (ma la situazione &egrave; particolarmente complicata anche su altre &ldquo;piazze&rdquo; importanti, come la Corea del Sud e il Giappone).&nbsp;  DESIDERIO DI NORMALIT&Agrave;  In una situazione del genere, da un lato, c&#39;&egrave; la necessit&agrave; sacrosanta, da parte delle autorit&agrave;, di agire con decisione per limitare le situazioni di contagio e la diffusione; dall&rsquo;altro, serpeggia una psicosi collettiva inarrestabile: proprio come chi, davanti ad un velox su una strada con limite a 130 km/h, rallenta di colpo a 80. Attenzione, tutto comprensibile: nessuno vuole fare la morale a nessuno, o giudicare paure, che s&igrave;, andrebbero forse razionalizzate e gestite in maniera pi&ugrave; informata e consapevole, ma di fronte alle quali la componente razionale vacilla. &Egrave; umano! (e anche culturale: non ce ne rendiamo conto, ma l&rsquo;inconscio collettivo tramanda giocoforza ansie ataviche, legate alle violente epidemie, come ad esempio la peste, che per secoli hanno funestato e spaventato le popolazioni). Al netto di tutto questo, per&ograve;, sforzatevi. Se avevate in mente di cambiare moto, oppure di comprare uno scarico nuovo, il portatarga, gli specchietti, o pastiglie pi&ugrave; performanti per la vostra bella, fatelo! Non rimandate, non aspettate. Non fatevi fermare e non lasciate che tutto si fermi. Con tutte le precauzioni del caso, uscite di casa, andate in concessionaria, o dal vostro negoziante di fiducia - parlategli anche da due metri di distanza, non si offender&agrave; - ma ripristinate piano piano la normalit&agrave;. &Egrave; importante. Bisogna ripristinare e assecondare il desiderio di normalit&agrave;, senza cedere alla tentazione di chiudersi a riccio.  PERCH&Egrave; ANDIAMO IN MOTO?  E a questo punto, cambio un attimo registro e vi parlo in maniera diretta. In un momento come questo, anzi, proprio in un momento come questo, in cui tutto rallenta, si ferma, i comportamenti vengono inibiti; in cui ci si sente limitati nella propria libert&agrave; di fare, e soprattutto di muoversi, ricordatevi di cosa si nutre la nostra passione, del perch&eacute; andiamo in moto, e con&nbsp;le precauzioni del caso, riappropriatevi della libert&agrave;, o quantomeno predisponetevi a farlo il pi&ugrave; in fretta possibile: &ldquo;In sella, il tempo non lo misuri col ticchettio delle lancette ma in quantit&agrave; di strada percorsa, in chilometri. E mentre vai, un chilometro dopo l&rsquo;altro, per un istante, hai come l&rsquo;impressione che passato e futuro siano vicinissimi. Che arrivino a toccarsi. Una frazione di tempo in cui non c&rsquo;&egrave; nulla da ricordare e nessun piano da seguire, devi solo guidare. E forse per questo, in quel preciso istante, sulla tua moto, arrivi a percepire lucida una delle pi&ugrave; grandi sensazioni di libert&agrave; di cui hai ricordo. Poi l&rsquo;aria addosso, come un abbraccio, una resistenza da vincere; e quel senso di fuga dal quotidiano che una volta provato diventa una droga: ti ricarica, ti ossigena, un bonus di energia vitale&hellip;&rdquo; PROSEGUE QUI. 

In un momento di crisi collettiva, in cui tutto rallenta e si ferma, &egrave; importante reagire. A partire da quelle passioni, come il motociclismo, che possono ripristinare la normalit&agrave;

Il motociclismo ai tempi del coronavirus

        Per andare in moto non basta essere appassionati delle due ruote. Occorrono capacit&agrave; e consapevolezza, soprattutto se della propria passione, un domani, si spera di farne un lavoro. Per diventare dei bravi motociclisti bisogna imparare partendo dalle basi e insegnarle &egrave; l&rsquo;obiettivo che si &egrave; posta la Scuola di Motociclismo (SMC), fondata 5 anni fa da Chico Lorenzo per il figlio Jorge, con la collaborazione del presidente del motoclub &ldquo;Vai piano che ho paura&rdquo;, Marco Ceramella.  MotoAmerica pensa ai giovani: ecco la Mini Cup La scuola Ispirata al modello di formazione professionale proposto dalla scuola dello sport del CONI, e dai vivai calcistici, la SMC vuole diventare il punto di riferimento italiano per il motociclismo, attraverso strutture dedicate; costi contenuti; equipaggiamento di sicurezza e moto noleggiabili. &ldquo;Impara sicuro, impara veloce&rdquo;. Questa &egrave; la promessa che la scuola rivolge ai motociclisti di ogni et&agrave; e livello, a cui offre un percorso di crescita personalizzato, che punta a trasmettere un metodo di guida su asfalto strutturato e consapevole, per sentirsi pi&ugrave; sicuri in strada e pi&ugrave; veloci in pista. E se ci fossero dubbi sulla seriet&agrave; e la competenza della SMC basta pensare che nel 2019 ha avuto oltre 4.500 corsisti, supportati da 20 istruttori e da un parco moto che conta oltre 50 pit bike, minigp e minimoto. E dopo anni &ldquo;in pista&rdquo;, pu&ograve; vantare tra le sue fila il figlio del fondatore, Jorge Lorenzo, il pilota di Moto3 Tony Arbolino e numerosi altri piloti di livello nazionale, europeo e mondiale. L&rsquo;offerta Ma cosa si impara frequentando la Scuola di Motociclismo? Innanzi tutto la corretta postura da tenere in sella e i giusti movimenti da svolgere per guidare in modo sicuro ed efficace. E una tecnica derivante dalla scuola spagnola, che permette di migliorare la conduzione della moto e imparare a guidare forte e in totale sicurezza, simulando i comportamenti e le tecniche da riprodurre in pista e le precauzioni da adottare in strada, attraverso la ripetizione e l&rsquo;apprendimento di regole ed esercizi svolti a basse velocit&agrave; e con mezzi di piccole dimensioni. I corsi si svolgono per classi in cui un massimo di 3 o 4 allievi di pari livello (principiante, intermedio, esperto o talent) vengono seguiti da un istruttore dedicato che ne segue ogni fase dell&rsquo;apprendimento, dal briefing alle valutazioni in tempo reale. Ogni corso ha una durata massima di 2 ore, con l&rsquo;aggiunta di qualche turno in pista e la possibilit&agrave; di avvalersi di simulatori di guida e palestra, per l&rsquo;allenamento indoor.  Ma i corsi di moto non sono l&rsquo;unica attivit&agrave; proposta dalla Scuola, che offre anche un servizio di noleggi in pista, con la possibilit&agrave; di organizzare dei mini Gran Premi. Per quanto riguarda i prezzi, due ore di corso con istruttore costano 80euro (comprensivi di noleggio di moto ed equipaggiamento), mentre un turno in pista di 10 minuti costa 15 euro (noleggio della moto incluso) e l&rsquo;organizzazione di un mini GP 40 euro a persona. MTS riapre i battenti dell'Autodromo di Monza Le sedi Oltre a essere presente a Como, la SMC conta all&rsquo;attivo anche una sede a Orte, in provincia di Viterbo, e, dal 15 febbraio, una nuova struttura in Puglia, a pochi minuti da Bari. Ma in futuro l&rsquo;offerta delle sedi diverr&agrave; ancora pi&ugrave; ampia, estendendosi anche alla Lombardia, il Piemonte, il Veneto, la Toscana e l'Emilia Romagna.       

La SMC mira a diventare il punto di riferimento italiano per il motociclismo, attraverso corsi pensati per piloti di ogni et&agrave; e livello e tre sedi sul territorio nazionale

Scuola di Motociclismo: “Impara sicuro, impara veloce”

Corsi di moto, noleggi in pista e mini Gran Premi: ecco le attività proposte dalla Scuola di Motociclismo, che si pone l'obiettivo di diventare il punto di riferimento di questo sport in Italia. 

Scuola di Motociclismo: gli scatti

Tanti anni fa viaggiavamo con qualsiasi mezzo. Si partiva alla buona ed ogni occasione andava bene per stare via qualche giorno; diverso anche l&rsquo;approccio al &ldquo;come&rdquo; intraprendere un viaggio: lo sviluppo del percorso, la moto adatta, l&rsquo;abbigliamento necessario, i documenti, gli attrezzi, le mappe, e via dicendo.  MOTO DIVERSE - Oggi, prima di tutto, le nostre amate sono cambiate tanto, le Case propongono sempre pi&ugrave; modelli in grado di assecondare specifiche necessit&agrave;, ambizioni e velleit&agrave; di ognuno, passando attraverso elementi non del tutto scontati, come personalit&agrave; o bellezza. Lo stesso vale per l&rsquo;industria degli accessori e dell&rsquo;abbigliamento, che ormai rasenta la fantascienza: esiste quasi tutto! E quel che manca sta per arrivare, al punto che &egrave; difficile immaginare cosa di sorprendente potr&agrave; mai svelarci il futuro.    MACCHINA DEL TEMPO - Attraverso i nostri archivi, e i ricordi, saltiamo indietro di 40 anni abbondanti, quando la moto, da mezzo di trasporto e di lavoro, si stava trasformando in oggetto ludico. Le aziende proponevano modelli che si rifacevano al decennio precedente e le elitarie prime apparizioni delle giapponesi erano davvero per pochi appassionati, facoltosi e proiettati verso il futuro (con le versioni piccole che vedevano l&rsquo;importazione contingentata). Le italiane puntavano tutto su mezzi economici, oppure direttamente potentissimi e per mani esperte: la classe media era ridotta al minimo.  POCA SCELTA - Sfogliando i cataloghi di allora si notano pochi modelli disponibili per ogni marchio, con versioni e varianti limitate. Tra l&rsquo;altro non esistevano moto assimilabili alle moderne Crossover. L&rsquo;industria dell&rsquo;abbigliamento tecnico stava appena nascendo, e a parte attillatissime tute sportive per i piloti, l&rsquo;indumento tipo del motociclista, quello &ldquo;lungimirante&rdquo;, era il giaccone di cotone ingrassato; altrimenti la tenuta canonica era: jeans, maglietta e Ray-Ban (senza casco).  SI FACEVA TUTTO CON TUTTO - Gli accessori vedevano l&rsquo;opera di qualche appassionato artigiano che solo di l&igrave; a poco si sarebbe &ldquo;industrializzato&rdquo;. Per quelli ufficiali marchiati dalle case motociclistiche, si dovranno invece attendere i dorati anni &rsquo;80. Negli anni&rsquo;70 ogni moto andava bene per un uso a 360&deg;, al punto che il &ldquo;turista&rdquo; poteva inforcare la Moto Morini 350, la Moto Guzzi Le Mans 850, la Kawasaki 750 H2 o, indifferentemente, la Yamaha XT500, per girare l&rsquo;Italia o l&rsquo;Europa. Con la sola accortezza di portare con s&eacute; un set di attrezzi, filo di ferro, nastro americano, mappa stradale infilata nella borsa da serbatoio, impermeabilino nel sottosella e un po&rsquo; di pazienza.  LE PRIME VIAGGIATRICI - Fu nei primi anni &lsquo;80 che iniziarono a vedersi categorie di motociclette destinate a compiti precisi e definiti. Cos&igrave;, accanto alle hypersport, alle regine del deserto, alle custom imperanti, si inizi&ograve; a notare la presenza sulle strade di moto votate al turismo fatto di tappe impegnative. Ogni casa mise a listino una grande viaggiatrice dalle carene pi&ugrave; estese, borse coordinate alle carrozzerie, sempre pi&ugrave; confortevoli, ma per contro pi&ugrave; ingombranti.  PI&Ugrave; PROTEZIONE - Negli stessi anni, l&rsquo;abbigliamento inizia a farsi pi&ugrave; sicuro, colorato e tecnologico. Aumentano anche le proposte aftermarket, dedicate ad uno specifico modello: sar&agrave; con l&rsquo;avvento della prima Honda Africa Twin, forse ancor di pi&ugrave; che con la prima BMW R 80 G/S, che si pu&ograve; intravedere il seme delle moderne &ldquo;tuttofare&rdquo;.  RAPIDA EVOLUZIONE - I lustri successivi vedono tantissime novit&agrave;: a cavallo degli anni &rsquo;90, la Yamaha TDM 850, grande moto precorritrice; la BMW GS inizia ad affermare il suo ruolo e anche la Moto Guzzi, con la NTX prima, e la Quota poi, prende posizione nel segmento delle allora &ldquo;maxi enduro stradali&rdquo;. Sar&agrave; per&ograve; la Cagiva, con la Gran Canyon 900, a proporre qualcosa di nuovo, anche se con poca convinzione: un modello stradale, con motore sportivo e &ldquo;aria&rdquo; da enduro.  PRONTI VIA - I marchi pi&ugrave; lungimiranti iniziano a fornire ai clienti tutto l&rsquo;occorrente per affrontare con slancio il nuovo millennio. Sbarcano sul &ldquo;pianeta motoviaggiatori&rdquo; modelli realizzati con tecnologie e materiali sempre pi&ugrave; avveniristici. Evoluzione che coinvolge, di pari passo, anche il mercato accessori e abbigliamento. Solo la crisi di fine anni 2000 (parzialmente) rallenta la corsa evolutiva, oggi ripartita grazie alla ricerca di nuovi mercati, e allo sviluppo di nuove idee &ldquo;motociclistiche&rdquo; con una forte specializzazione.  FORSE UN GIORNO ci volteremo indietro e guarderemo con nostalgia al motociclismo degli anni &rsquo;70, quando bastavano una borsa sulla sella e una sul serbatoio. O forse lo facciamo gi&agrave;.  (Foto: archivio Pavesi) 

Una passeggiata a spasso nel tempo per comprendere come il &ldquo;sentimento&rdquo; motociclistico nei confronti del viaggio sia mutato di pari passo con il mutamento della tecnica

Come viaggiavamo: evoluzione del &ldquo;movimento&rdquo;

Quando si pensa alla moto, cos&igrave; come vive nell&rsquo;immaginario collettivo, vengono&nbsp;in mente un telaio, un motore, un serbatoio ma, soprattutto, un faro tondo. Elemento che, nel tempo, si &egrave; imposto come tratto stilistico caratterizzante, andando oltre la sua specifica utilit&agrave; per diventare simbolo di tutto ci&ograve; che &egrave; &ldquo;classic&rdquo;. Modern classic, ultra classic, neo classic, un concetto capace oggi di esplodere in diverse direzioni, temporali e stilistiche, condizionando fortemente i listini sotto la spinta delle mode e della ricerca costante di qualcosa di nuovo.  POTREBBE SEMBRARE QUASI UN PARADOSSO: un elemento del passato, per rilanciare il concetto di moto e proiettarlo nel futuro; eppure, alcune recenti novit&agrave; di mercato ci dimostrano che si pu&ograve; fare, basti guardare alle ultime sofisticate Husqvarna, la Vitpilen e la Svartpilen, o alla gamma &ldquo;Neo Sports Caf&eacute;&rdquo; targata Honda; modelli che attorno al faro tondo ricamano concetti di design avveniristici e innovativi, pur mantenendo un respiro lungo, fuori dal tempo.  PARTENDO DAL PASSATO, erano circa gli anni &lsquo;20, quando i primi fanali di grandi dimensioni iniziarono a prendere il posto, su larga scala, delle piccole luci utilizzate fino ad allora (in pratica, componenti simili a quelle in uso sulle bici). Lo scopo era prevalentemente funzionale: aumentare la polivalenza del mezzo, con la possibilit&agrave; di affrontare pi&ugrave; agevolmente le ore di buio o condizioni atmosferiche impegnative. Solo per citarne alcuni, parliamo di modelli come la A B C 400, la BMW R 32, la Matchless Silver Hawk, la leggendaria Brough Superior, mezzi che iniziavano a tracciare il solco di quella che, dal dopoguerra, si sarebbe affermata come passione dilagante e accessibile al grande pubblico.  UN VETTORE DI ADRENALINA&nbsp;e senso di libert&agrave;, in grado di diventare sinonimo di prestazioni anche nella produzione di serie, dapprima con le 3 cilindri inglesi degli anni &lsquo;60, targate BSA e Triumph, poi con la Honda CB 750 a 4 cilindri del 1969, considerata a tutti gli effetti la prima vera supermoto destinata al grande pubblico. Di fatto, la capostipite di una serie di modelli leggendari -&nbsp;targati ad esempio MV Agusta o Laverda, per rimanere in Europa; per non parlare della Kawasaki Z1 900, che seguiva alle furiose 500 Mach III e 750 Mach IV, passando al Giappone - tutti idealmente sintetizzati da quel faro tondo, minimo comune denominatore di emozioni, che ancora oggi rilancia sensazioni motociclistiche impossibili da dimenticare. Al punto da riverberarsi nell&rsquo;attuale (e di gran moda) universo &ldquo;modern-classic&rdquo;, abitato da scrambler, caf&eacute; racer, heritage e neo r&eacute;tro, in cui le linee del passato tornano a sedurre gli occhi e lo spirito, spinte da meccaniche moderne e performanti.  POI, come accennato poco in alto, c&rsquo;&egrave; chi ha saputo andare oltre. Come ad esempio Honda, che in nome di un passato glorioso sta reinventando interamente un segmento, resistendo alla tentazione di infilarsi nel gi&agrave; saturo filone r&eacute;tro-style. Nasce cos&igrave; la famiglia di naked &ldquo;Neo Sports Caf&eacute;&rdquo;, dove il faro tondo si evolve, ingloba luci a LED, diventa elemento tech alla ricerca di un&#39;inedita grammatica stilistica delle due ruote, capace di guardare al futuro. Filosofia ulteriormente estremizzata nel concept CB4 Interceptor presentato&nbsp;in occasione di EICMA 2017. Un vero e proprio &ldquo;ritorno al futuro&rdquo;, in cui la matita ispirata di Valerio Aiello, Design Section Manager Honda R&amp;D Europe, &egrave; andata alla ricerca di una nuova generazione caf&eacute; racer, combinando classe, sportivit&agrave; ed elementi avveniristici, fino a trasformare l&rsquo;amato faro tondo in una turbina eolica capace di alimentare uno schermo &lsquo;touch screen&rsquo;, costantemente connesso alla rete. Come dire, il futuro? E&#39;&nbsp;dietro l&rsquo;angolo! 

Da elemento funzionale a vero e proprio simbolo, capace di attraversare la storia della produzione motociclistica&nbsp;fino a diventare, oggi, l&#39;emblema di un trend in costante ascesa

Classic Revolution: generazione &quot;a faro tondo&quot;

        Bradley O&rsquo;Neal, base jumper tra i pi&ugrave; spericolati in circolazione, &egrave; riuscito a unire paracadutismo e motociclismo in una sola disciplina. Il giovane ha scelto la suggestiva location dei canyon americani per innalzarsi in aria con la sua moto prima di aprire il paracadute e arrivare a terra. Prima di lui avevano fatto qualcosa di simile solamente Travis Pastrana e Antii Pendikainen.&nbsp; COME&nbsp;si pu&ograve; vedere dal video, la distanza da terra per O&rsquo;Neal &egrave; minima, anche tardare di un secondo l&rsquo;apertura del paracadute pu&ograve; risultare fatale. UN'ALTRA DIVERGENZA con le imprese dei suoi colleghi &egrave; stata sviluppata da poco: negli ultimi lanci ha fatto installare un piccolo paracadute sulla coda della moto, evitando di farla cadere rovinosamente al suolo. In merito, il centauro ha detto: &ldquo;Negli anni scorsi ad ogni lancio acquistavo una moto malridotta cos&igrave; da non dovermene preoccupare troppo, ma col tempo ho capito come portare a casa la pelle e la moto&rdquo;.        

Il base jumper sfida le leggi della gravit&agrave;: due ruote e paracadute tra i canyon americani

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