        Yamaha sar&agrave; uno dei principali marchi presenti alla quarantesima edizione di Auto e Moto d'Epoca, che si terr&agrave; presso il quartiere fieristico di Bologna dal 26 al 29 ottobre 2023. Nel cuore della Motor Valley, il brand giapponese mostrer&agrave; la leggendaria Yamaha R1 in occasione del suo 25esimo anniversario. YAMAHA: ARRIVA IL FACE LIFTING PER LA TRACER 9? "Una capacit&agrave; evolutiva inarrestabile"  Il Country Manager di Yamaha Motor Italia, Andrea Colombi, ha condiviso con entusiasmo il significato di questa celebrazione straordinaria: "Ci fa sempre molto piacere condividere la nostra storia con il pubblico e tutti gli appassionati. La R1 &egrave; una di quelle moto rivoluzionarie che fanno parte della nostra storia. Dopo la sua esplosiva introduzione nel 1998, in 25 anni ha dimostrato una capacit&agrave; evolutiva inarrestabile e una penetrazione nel mercato di importanza vitale. Tutto questo significa che gli sforzi, gli investimenti e le risorse nella ricerca e sviluppo si sono tradotti in successi palesi e gratificanti, che continuano a creare legami anche con i pi&ugrave; giovani." RIVOLUZIONE YAMAHA IN CINA: CFMOTO NUOVO PARTNER       

L'evento si terr&agrave; a Bologna dal 26 al 29 ottobre: il marchio giapponese dar&agrave; l'opportunit&agrave; a tutti gli appassionati di fare un tuffo nella storia dell'azienda

Yamaha tra le star dell'evento Auto e Moto d'Epoca con la mitica R1

Col senno di poi si pu&ograve; dire che il 1969 &egrave; iniziato all&rsquo;insegna della velocit&agrave;. Il due marzo di quell&rsquo;anno il Concorde era decollato per la prima volta e negli stessi giorni i primi esemplari della Kawasaki 500 Mach 3, la moto pi&ugrave; violenta che fino ad allora avesse messo le ruote sull&rsquo;asfalto stradale, arrivavano nei concessionari. In quel periodo il top del panorama motociclistico era appannaggio esclusivo delle moto a quattro tempi, che solitamente venivano definite &ldquo;motopesanti&rdquo; o &ldquo;maximoto&rdquo; e portavano perlopi&ugrave; conosciuti nomi inglesi e, in qualche caso, italiani. Fino a pochi mesi prima nessuno pensava che di l&igrave; a breve le cose sarebbero cambiate in modo radicale e irreversibile.  L&#39;arrivo della Honda CB 750 Four stravolge le cose  Nello stesso periodo in cui arriv&ograve; la Mach III, la Honda present&ograve; la CB 750 Four: &ldquo;la moto perfetta&rdquo; destinata ad aprire le porte ad una nuova epoca, proponendo soluzioni ed accessori fino ad allora impensabili nel settore motociclistico. Le doti della 500 presentata da Kawasaki non si avvicinavano nemmeno lontanamente ai lussuosi standard della CB 750, eppure la sua belligeranza e le sue prestazioni mostruose riuscirono impressionare tutti i motociclisti di allora e ad inquinare la mente della maggior parte di chi voleva una moto che andasse &ldquo;over the top&rdquo;.  Come la Kawasaki ha ribaltato la situazione    La nuova Kawasaki era anticonformista e rappresentava la ribellione allo stato puro: leggerezza e aggressivit&agrave; esaltate da un motore a due tempi con tre cilindri frontemarcia, una conformazione inedita che non poteva non entusiasmare gli appassionati di moto e di meccanica. Lo scoppiettio secco che produceva al minimo, aprendo del tutto il gas si trasformava in un sibilo straziante ed entusiasmante al tempo stesso, simile a quello di un motore a reazione. Un rombo particolare che diventer&agrave; per la Mach III un marchio di fabbrica paragonabile a quello della Porche 911 nel settore automobilistico. Unico e inconfondibile. Fumava pi&ugrave; di una dozzina di turchi durante un&rsquo;ora di relax, ed era meglio non starle in scia se non si voleva tornare a casa oleati come una sardina in scatola. Gli steli della forcella erano cos&igrave; esili che sembravano rubati ad una 125 e il telaio, anch&rsquo;esso sottodimensionato, si muoveva come un&rsquo;anguilla in un sacco di iuta. Quando si viaggiava a velocit&agrave; elevata la propria met&agrave; della carreggiata non sempre bastava. I freni proposti nelle prime edizioni erano a tamburo - quello anteriore a doppia camma con un diametro di 206 mm - e riuscivano a malapena a rallentare la mandria di 60 furiosi cavalli che si lanciavano al galoppo senza la minima incertezza e senza il bench&eacute; minimo freno motore. La mezzo litro della Kawasaki superava in velocit&agrave; l&rsquo;ammiraglia Honda da 750 cm&sup3; di quasi 20 Km/h ed aveva un&rsquo;accelerazione al cardiopalma. Il telaio fletteva e cercava di disarcionarti al pari di un cavallo da rodeo e partendo con il gas aperto era facile che la ruota anteriore tendesse a staccarsi da terra anche in terza.  L&#39;arrivo in Italia della &quot;Bara Volante&quot; nel 1969  I primi 300 esemplari importati in Italia comparvero nelle vetrine dei concessionari nella primavera del 1969, inizialmente proposti a 870 000 Lire, poi aumentati a 990 000 Lire durante l&#39;estate. Le prime H1 arrivarono con la livrea bianca (peacock white) con striscia blu, subito affiancate da quelle in livrea rossa e grigio scuro che, pi&ugrave; tardi (nel 1971) verranno sostituite dall&rsquo;altrettanto bella nuova grafica in azzurro metallizzato e argento (versione H1A) sviluppata su un serbatoio ora privo di incavi per le ginocchia. Nel giro di quest&rsquo;arco di tempo l&rsquo;esuberanza e la cattiveria del tricilindrico 2T erano gi&agrave; diventane famose a livello planetario, al pari della sua difficolt&agrave; ad essere governato. Negli USA - dove la Mach III era stata progettata sotto richiesta della&nbsp;Kawasaki Motor Corporation&nbsp;di Los Angeles (azienda importatrice esclusivista per gli Stati Uniti) &ndash; fu soprannominata &ldquo;Widow Maker&rdquo; ossia fabbrica di vedove, e anche da noi ebbe sopranomi altisonanti quanto sinistri, come &ldquo;Bomba H&rdquo; o il pi&ugrave; diffuso &ldquo;Bara Volante&rdquo;.    A cosa &egrave; dovuto il successo della Mach III 500  Questo letale mix di scompensi e potenza pura &ndash; proprio soprattutto delle prime serie e in seguito ridimensionato calando la potenza e, soprattutto, potenziando i freni e intervenendo sulla disposizione dei pesi e sull&rsquo;ancoraggio del forcellone &ndash; furono determinanti alla nomea del marchio Kawasaki, che da l&igrave; in poi fu sempre associato a moto di prestazioni elevate. Grazie alla linea elegante, all&rsquo;ottima finitura, alla buona maneggevolezza data dal peso contenuto e ad un accessibile prezzo d&#39;acquisto, la H1 divenne subito un prodotto di riferimento ma, paradossalmente, fu la difficolt&agrave; di mantenere la ruota anteriore a terra nelle accelerazioni, a stabilirne un successo mondiale. Tale effetto &egrave; (volutamente) dovuto al posizionamento molto arretrato del motore rispetto a una corretta collocazione, dislocando solo il 43% del peso sull&rsquo;asse anteriore e il restante 57% su quello posteriore, scelta che determina un eccessivo alleggerimento dell&#39;avantreno con conseguente instabilit&agrave; del mezzo in accelerazione e a velocit&agrave; elevate. Il motore raffreddato ad aria ha un&rsquo;aria tozza e aggressiva, impossibile da ignorare con i suoi 55 cm di larghezza da carter a carter.  Le caratteristiche della Kawasaki Mac III 500    L&rsquo;albero motore conta su ben sei cuscinetti di banco e il gruppo termico, interamente in alluminio con canne in ghisa, &egrave; inclinato in avanti di 15&deg;. La distribuzione &egrave; a 5 luci per cilindro, alesaggio e corsa 60x58,8x3 e rapporto di compressione di 7:1. L&rsquo;accensione elettronica CDI sostituiva le puntine presenti praticamente su tutte le grosse moto di allora, il miscelatore con pompa Injectolube si occupava di miscelare la giusta quantit&agrave; di olio alla benzina a seconda dei giri motore, e le bielle avevano un ordine di scoppio a 120&deg;. Non c&rsquo;&egrave; dubbio che la nuova moto di Kawasaki incarnasse l&rsquo;era moderna. Il cambio era a cinque marce con la folle completamente in basso e l&rsquo;alimentazione affidata a tre carburatori Mikuni con diffusore da 28 mm che risultavano alquanto voraci: meno di 10 Km/l se si dava di gas, cos&igrave; che i 15 litri del serbatoio davano un&rsquo;autonomia di poco superiore ai 130 Km. Il peso dichiarato era di 174 Kg a secco (una cinquantina in meno della CB 750) e la potenza di 60 CV a 8.000 giri/min, in grado di spingere il missile fino alla soglia dei 200 km/h&hellip; ma per farlo non bastava il proverbiale &ldquo;pelo sullo stomaco&rdquo;ci volevano anche una buona dose di incoscienza e dei grossi attributi ghiacciati, e non erano compresi nel prezzo.  Di lei rester&agrave; un ricordo indelebile come la moto che ha lasciato un segno del suo passaggio e il tempo non ha fatto altro che aggiungere fascino alla sua storia famigerata.    Kawasaki Mach IV 750: un missile terra-terra  &nbsp; 

Ruota anteriore sempre puntata verso il cielo, pochi freni, poca tenuta di strada, tanta cattiveria e soprannomi sinistri. Ma aveva anche dei difetti

Kawasaki Mach III 500: vi ricordate l&#39;indomabile &quot;Bara Volante&quot;?

Durante l&#39;ASI Meeting 2023 che si &egrave; tenuto alle OGR, le Officine Grandi Riparazioni Torino, il Ministro della Pubblica Amministrazione Paolo Zangrillo ha parlato dell&#39;enorme importanza delle auto e delle moto d&#39;epoca, descrivendole come qualcosa che &quot;tengono viva la memoria di ci&ograve; che &egrave; stato&quot;. In un&#39;era in cui l&#39;innovazione corre pi&ugrave; veloce che mai, &egrave; fondamentale che modelli che hanno fatto la storia siano la radice per tutto ci&ograve; che nasce oggi.  QUEI SENATORI CON LA PASSIONE PER LA MOTO  &quot;Deroghe per farli circolare&quot;  &quot;Ho incontrato tante persone che vivono con passione, con grande energia e amore per l&#39;Italia e per ci&ograve; che gli italiano hanno dimostrato di saper fare. Grazie a loro io guardo al futuro con pi&ugrave; fiducia. Siamo un popolo di persone che hanno straordinarie capacit&agrave;, nel mondo dell&#39;automotive abbiamo dimostrato di essere dei riferimenti per il mondo intero, dove c&#39;&egrave; sempre grande voglia di made in Italy e desiderio di conoscere il nostro Paese e le nostre eccellenze&quot;, ha detto il Ministro, il quale ha voluto anche raccontare il concetto di ASI, molto pi&ugrave; di un semplice gruppo di collezionisti: &quot;ASI &egrave; condivisione, di ideali, prospettive e modelli formativi&quot;.  Zangrillo ha anche affrontato il tema dei blocchi alla circolazione, difendendo l&#39;enorme patrimonio motoristico italiano testimoniato dagli esemplari d&#39;epoca: &quot;Ci&ograve; che tutela ASI &egrave; patrimonio culturale e la cultura non inquina, ma al contrario &egrave; un grande volano per il Paese. Ecco perch&egrave; &egrave; importante permettere a questi veicoli di restare vivi dando la possibilit&agrave; agli appassionati di farli circolare attraverso specifiche deroghe&quot;.  STOP AI MOTORI TERMICI DAL 2035: PER LA MELONI NON &Egrave; RAGIONEVOLE 

Il Ministro della Pubblica Amministrazione ha partecipato all&#39;ASI Meeting 2023 di Torino in cui ha parlato dell&#39;importanza di tenere viva la tradizione d&#39;epoca italiana

Zangrillo difende e valorizza i veicoli d&#39;epoca: &quot;La cultura non inquina&quot;

Numeri impressionanti per &quot;zanzare&quot; di altri tempi, ma non solo: dagli anni Sessanta al periodo d&#39;oro delle piccole sportive giapponesi, ecco le moto che hanno avvicinato o sfondato la soglia dei 20.000 giri con motori piccoli dalle prestazioni super.  Un Po&#39; di Tecnica  Ricordiamo che girare a regimi cos&igrave; elevati implica un paio di cose. Tenendo conto che la potenza di un motore &egrave; data dal numero di fasi utili per l&#39;unit&agrave; di tempo (sostanzialmente quante&nbsp;corse per il pistone, quindi il numero di giri dell&#39;albero al minuto), raggiungere&nbsp;valori spinti&nbsp;porta ad avere maggiore cavalleria&nbsp;pur con un motore di&nbsp;cilindrata&nbsp;ridotta.&nbsp;&nbsp;Questo grazie all&#39;elevato frazionamento della cilindrata con&nbsp;bielle e pistoni, o anche valvole e punterie in caso di motori 4T,&nbsp;decisamente&nbsp;leggeri. E l&#39;affidabilit&agrave;? Beh quella sostanzialmente dipende anche dalla corsa del pistone, quindi dalla sua&nbsp;accelerazione (m/s2) e velocit&agrave; lineare&nbsp;(m/s). Un limite tecnico oggi &egrave; intorno&nbsp;ai 27 m/s, valore che le attuali MotoGP raggiungono, e&nbsp;che fino a qualche lustro fa si pensava fosse limite intoccabile per non incorrere in danni disastrosi&nbsp;ad elevati regimi.  Ecco quindi&nbsp;la nostra&nbsp; personale&nbsp;Top 5.  &nbsp;  SUZUKI RP68    Moto da competizione dotata di un tre cilindri a V raffreddato a liquido da 50 cc accreditato di una potenza di 19 cv a 19.000 giri: un motore impressionante, gestito da un cambio di ben 14 rapporti. La Suzuki RP68 pesava meno di 60 kg ed era capace di raggiungere i 180 km/h. Un vero microbolide.  &nbsp;  HONDA CBR250RR    Prodotta a partire dal 1990, la Honda CBR2500 RR era spinta dal un motore 4 cilindri in linea raffreddato a liquido, capace di 45&nbsp;cv a 15.000 giri/min. Telaio in lega di alluminio e forcellone in lamiera di alluminio scatolata, per un peso di soli 143 kg. La CBR250 RR era un perfetto esempio di cosa fosse&nbsp;la categoria delle supersportive di piccola cilindrata all&rsquo;epoca.  &nbsp;  HONDA RC166    La 250 cc del 1966 si presentava con un motore 6 cilindri in linea che le permetteva di sfiorare i 18.000 giri grazie a una potenza di 65 cv. Cambio a sette rapporti per gestire l&rsquo;incredibile velocit&agrave; di 240 km/h: la RC166 &egrave; la moto con cui Mike Hailwood si &egrave; aggiudicato il Campionato del mondo classe 250 del 1966.  &nbsp;  KAWASAKI ZXR 250    La piccola Ninja prodotta tra il 1989 e il 1997 vanta un motore quattro tempi 4 cilindri in linea raffreddato a liquido, per una cilindrata di 248 cc e una potenza di 45 cv. Capace di superare i 15.000 giri, la ZX-250R sta per rivivere in una nuova e moderna versione.  &nbsp;  HONDA RC-116    Leggerissima, equipaggiata con un bicilindrico 4T raffreddato ad aria da 50 cc, la RC-116 sfondava il muro dei 20.000 giri, assestandosi sui 21.500 ed erogando una potenza di 14 cv. 170 km/h di velocit&agrave; massima, &ldquo;domati&rdquo; da un impianto di freni a pattino, adatti ai cerchi a raggi adottati su questa moto.  &nbsp;  KAWASAKI ZX-25R    Motore quattro cilindri in linea, telaio perimetrale e forcella a steli rovesciati per una racer di razza. La Ninja ZX 25R richiama le supersportive giapponesi degli anni &rsquo;80 e &rsquo;90, dalla cilindrata ridotta ma in grado di raggiungere velocit&agrave; importanti. La nuova ZX-25R ha un fondosacala&nbsp;da 20.000 giri e si &egrave; fatta notare in video sfiorando i 18.000 giri, con una potenza che si attesta sui 51&nbsp;cv.  Belve da sogno: le moto pi&ugrave; potenti per il 2020 

Dalle leggerissime 50 cc degli anni &#39;60 alle 250 cc giapponesi degli anni &#39;90, queste moto erano capaci di numeri impressionanti con motori che avvicinano (e in qualche caso superano) l&#39;incredibile soglia

Top 5 da urlo: motori a quota 20.000

        &ldquo;E che me le chiami motociclette, queste? Aho, questi so&rsquo; aeroplani, aho!&rdquo; Una dichiarazione di amore per le due ruote, quella pronunciata da Carlo Verdone all&rsquo;inizio di &ldquo;Troppo forte&rdquo;. Una battuta cinematografica, che rispecchia anche la vita reale dell&rsquo;attore e regista romano, che da poco ha compiuto 70 anni.  DAL MUSTANG ALLA NIGHTHAWK Verdone &egrave; un vero appassionato di moto e ha spesso dichiarato la sua lunga militanza in sella alle carenate, iniziata come tutti con un &ldquo;motorino&rdquo;, un Italjet Mustang &ldquo;truccatissimo a cui mettevo la miscela al 5% per fare pi&ugrave; fumo&rdquo;. Poi la Vespa, la Lambretta e finalmente delle vere motociclette. Diversi modelli, alcuni dei quali sono diventati anche protagonisti delle sue storiche pellicole: prima una Bsa, storico Marchio britannico tramontato nel 1972 e che sta per rinascere sotto nuove vesti, poi una Aermacchi 350 (scelta per il rombo del motore, ha confessato lo stesso Verdone) e una Ducati 900 che gli &egrave; stata poi rubata. La moto pi&ugrave; potente &egrave; stata la Yamaha FZ 750, protagonista di &ldquo;Troppo forte&rdquo;: &ldquo;era una moto veloce e impegnativa, bisognava saperla guidare&rdquo;. Nel 1985 Verdone acquista una Honda 650 Nighthawk e la tiene al suo fianco fino a oggi: &ldquo;&egrave; una moto bella e tranquilla, una moto adatta a un motociclista della mia et&agrave;&rdquo;. PROTAGONISTE AL CINEMA Oltre ad accompagnare la sua passione reale per la velocit&agrave;, le moto sono state anche compagne di tanti film diventati cult del nostro cinema: l&rsquo;esordio arriva su &ldquo;Borotalco&rdquo;, del 1982, con una Honda 650 Custom 4 cilindri. Nel 1986 esce &ldquo;Troppo forte&rdquo;, dove la Yamaha FZ 750 4 cilindri 20 valvole &egrave; al centro della trama e sfida in una scommessa la Yamaha XT 600 di &ldquo;Er Murena&rdquo; con giudice l&rsquo;indimenticato Mario Brega.  SOCIO YESTERBIKE Motori, velocit&agrave; ma anche immagine: le moto con Verdone hanno rubato la scena anche sulle locandine dei film: &ldquo;Maledetto il giorno in cui ti ho incontrato&rdquo;, 1992, ritrae il sidecar Bmw R50 &ndash; che nel film &egrave; sostituito da una Royal Enfield 500 monocilindrica. Anche anni dopo, per la locandina di &ldquo;Benedetta follia&rdquo; (penultimo film di Verdone, del 2018) il regista ha messo in primo piano una due ruote; non una qualsiasi, ma proprio la Honda 650 Nighthawk che ha scelto nel 1985. Non si tratta proprio del suo modello ma di una gemella, per non rischiare danni al suo veicolo. Verdone alla moto ci tiene come un vero centauro: come hanno poi svelato i fondatori, Carlo &egrave; dal 2009 socio del Moto Club Yesterbike, riservato ai possessori di moto vintage e club riconosciuto in tutta Italia per la sua particolare natura d&rsquo;epoca. Sean Connery e Moto Guzzi V7 in 007: icone senza tempo       

L'attore e regista romano &egrave; uno storico appassionato di due ruote: la sua preferita &egrave; una Honda 650 Nighthawk del 1985 che usa ancora oggi, ma &egrave; passato anche per Vespa, Ducati e Yamaha

Carlo Verdone, centauro nei film e nella vita

L'attore e regista romano è un fiero appassionato di due ruote: possiede una Honda 650 Nighthawk dal 1985 ma ha guidato tanti altri modelli. Anche nei suoi film, come "Borotalco" o "Troppo forte", le carenate bucano lo schermo

Carlo Verdone, tra cinema e motociclette FOTO

Il Trofeo Motoestate festeggiare i suoi primi trent'anni con la nascita di un nuovo progetto: Old Superbike, coppa su tre prove che si disputer&agrave; nei tre weekend finali della serie MES 2016, portando in pista le moto che hanno segnato un&rsquo;epoca.  Per celebrare quei favolosi anni, i trofei Wheelup Motoestate - in collaborazione con Oscar Rumi - proporranno quest&rsquo;anno una coppa revival dedicata alle quattro cilindri giapponesi, che si disputer&agrave; nei round di Modena (10 luglio), Varano (7 agosto) e Franciacorta (25 settembre).  Il regolamento della Old Superbike permette la modifica dei pistoni, impianti finali di scarico after market e freni originali anche di modelli successivi. Questo per permettere a tutti di poter scendere in pista con la propria Honda Vfr e con modelli di altre case giapponesi compresi tra il 1986 e il 1989. Vietata invece ogni altra modifica al motore. La formula di gara proporr&agrave; due turni di prove il sabato con gara la domenica, e si disputer&agrave; all&rsquo;interno dei weekend dei Trofei Wheelup Motoestate, ancora una volta il collettore della passione per le moto. Il pubblico potr&agrave; assaporare nel paddock il connubio storico-moderno, oltre a vivere momenti di intrattenimento con spettacoli, esibizioni e show.  "Quest'anno il trofeo Old Superbike sar&agrave; dedicato a Mauro Ricci, un mio pilota che nel 1987 ha vinto il primo campionato SBK Sport Production con la RC 24", tiene a precisare Oscar Rumi, "per me la cosa pi&ugrave; importante &egrave; che tutti coloro che prenderanno parte a questo trofeo si possano divertire in sella a questa grande moto".  "Sono davvero contento di tornare a collaborare con Oscar Rumi, con il quale ho iniziato ad avvicinarmi al mondo del motociclismo e delle competizioni nel 1999, proprio con il suo team (Team Rumi)", spiega Bruno Sandrini, organizzatore del trofei Wheelup Motoestate. "Dopo tutti questi anni si &egrave; creato un rapporto di stima reciproca e di frequentazione costante. Quando mi ha proposto questo progetto non ho esitato ad accettare. Questo anche perch&eacute; la filosofia dei trofei MES &egrave; quella di "abbracciare" dai piloti pi&ugrave; giovani fino a quelli un po' meno giovani che hanno vissuto tutte le diverse stagioni del motociclismo".  Le origini della coppa ripercorrono il 1986 quando il Moto Club Valpolcevera mandava in scena sul circuito di Varano il primo round di Motoestate, un trofeo nato dall&rsquo;idea di un gruppo di amici e poi diventato storia e storico nel panorama nazionale. Tanti furono i piloti - alcuni dei quali diventati famosi - che si cimentarono in quel trofeo e altrettante le moto divenute mitiche. Molti di questi campioni corrono ancora oggi nel trofeo organizzato da Sh Experience e Moto Club Ducale. In quegli anni di gare amatoriali e propedeutiche, nella 200 Miglia di Misano arrivava in Italia, vincendo, Fred Merkel in sella a una Honda 750 del Team Rumi. Correva la F1, poi divenuta Superbike, dove le moto giapponesi facevano la voce grossa: erano Honda Vfr, Suzuki Gsx R.  Per correre nella Old Sbk sar&agrave; necessaria la licenza agonistica velocit&agrave; (junior o senior, one event, minivelocit&agrave;), una moto conforme al regolamento tecnico. Il costo d&rsquo;iscrizione al torneo &egrave; di &euro; 500,00 (oltre alla tassa d&rsquo;iscrizione di &euro; 250,00 per ogni gara). Il kit da 500 euro comprende: un kit olio Castrol e abbigliamento paddock base.  Info: segreteria@trofeimoto.it

E' una coppa su tre prove che si disputer&agrave; nei tre weekend finali della serie Trofei Motoestate 2016, portando in pista le moto che hanno segnato un&rsquo;epoca

Old Superbike

La Commissione Sportiva Nazionale della Federazione Motociclistica Italiana ha divulgato&nbsp; i calendari sportivi fuoristrada 2016 per le specialit&agrave; Enduro, Motocross, Motoslitte, Quad, Supermoto, Trial e Moto d&rsquo;Epoca.  Questi i link per consultare i calendari:  Enduro  Motocross  Motoslitte  Quad  Supermoto  Trial  Fuoristrada Moto d'epoca  Durante il corso dell'anno, ogni data dei diversi calendari potr&agrave; subire modifiche per cause di forza maggiore; si consiglia quindi di visitare con frequenza il sito federale www.federmoto.it  La prima competizione tricolore a prendere il via sar&agrave; l'Italiano Motoslitte, che scatter&agrave; il 23 gennaio da Sappada (BL). Nel fine settimana successivo inizieranno gli Internazionali di Motocross ad Alghero (SS) mentre Quad, Supermoto e Trial cominceranno tra marzo e maggio. La prima competizione di Moto d&rsquo;Epoca a prendere il via sar&agrave; il Campionato Italiano Gruppo 5 Trial, al via il 9 aprile a Canzo (CO).  Nella foto Alex Salvini impegnato nell'enduro.  &nbsp;

Sono usciti i calendari dei campionati italiani off-road: Enduro, Motocross, Motoslitte, Supermoto, Quad, Trial e Fuoristrada Moto d'Epoca

I calendari dell'Off-Road

Appuntamento al 27 settembre a Grottaferrata, a pochi chilometri da Roma, per il memorial dedicato a Gino Passamonti protagonista dei sidecar. L&rsquo;evento &egrave; promosso dal Comune di Grottaferrata e dall&rsquo;Associazione Pro Loco. Ottanta anni di passione per le due e le tre ruote: e ora una giornata per ricordarlo.  La manifestazione avr&agrave; luogo lungo corso del Popolo. Le iscrizioni al raduno cominceranno alle ore 8,00, dalle 10 alle 12 avr&agrave; luogo una mostra statica di moto d'epoca, da competizione e sidecar; dalle ore 12-13.30 prova dimostrativa dei veicoli da competizione al Piazzale San Nilo. Ingresso a pagamento: iscrizione &euro; 5,00, pranzo &euro; 10,00 alla cooperativa Capodarco.  Luigi - Gino - Passamonti fu protagonista di una specialit&agrave; - quella dei sidecar - che ha avuto un grande pubblico di appassionati per almeno un trentennio. Nato nel 1922, assieme ad un altro specialista come Peppe Dal To&egrave;, divenne il punto di riferimento del motociclismo capitolino, sempre in prima fila in alcuni indimenticabile duelli che hanno lasciato il segno nella storia della categoria. Al suo attivo vanta anche una vittoria nella Milano-Taranto, una delle grandi "classiche" su strada. Passamonti &egrave; scomparso l'8 gennaio 2002. Oggi i suoi concittadini ed amici hanno deciso di omaggiarlo attraverso il ricordo. Sulla strada, come a lui avrebbe voluto.  Molti gli episodi che si raccontano su Passamonti. Gli amici amano raccontare un episodio accaduto nel 1937 durante la Milano-Taranto, alla quale presero il via 116 piloti ma ne giunsero 57 al traguardo. E fra questi anche Passamonti che sul Passo della Futa, a causa della nebbia, era andato a sbattere contro un paracarro. L&rsquo;urto gli spezz&ograve; una gamba e stacc&ograve; di netto un cilindro al motore del suo sidecar BMW. Per nulla scoraggiato Passamonti leg&ograve; la gamba con un bastone e tolse il cilindro e la biella al motore in modo da poter proseguire con una specie di "mezza moto".  Fiammetta La Guidara  

Appuntamento il 27 settembre a Grottaferrata, a pochi chilometri da Roma, per il memorial dedicato a Gino Passamonti, protagonista dei sidecar

Passamonti Day 

Archiviata la prima e pi&ugrave; consistente parte del Campionato con il Meeting di Magione, lo scorso 19 luglio, caratterizzato da un caldo torrido che nemmeno l&rsquo;ormai consueto aperitivo a bordo piscina &egrave; riuscito a mitigare, per le moto d'epoca &egrave; un momento di relax in attesa del prossimo appuntamento di Franciacorta, nel weekend del 13 settembre.  L&rsquo;evento accoglier&agrave; di nuovo, oltre a tutte le classi di Gruppo 4, Gruppo 5, anche gli affezionati partecipanti al Gruppo 3, ed in tale occasione sar&agrave; nuovamente possibile effettuare in loco l&rsquo;iscrizione dei motocicli al Registro Storico nonch&eacute; richiedere le Green Card per il Gruppo 3.  E&rsquo; gi&agrave; in fase di organizzazione anche il Misano Classic Weekend in programma il 9, 10 ed 11 ottobre presso il Misano World Circuit &ldquo;Marco Simoncelli&rdquo;; anche quest&rsquo;anno a fine manifestazione avranno luogo le premiazioni dei Campionati e Trofei, mentre una cerimonia dedicata solo all&rsquo;Endurance sar&agrave; organizzata il sabato sera a fine gara.  Visto l&rsquo;elevato numero di partecipanti registrato lo scorso anno, e l'aumento previsto per il 2015, Federmoto consiglia di iniziare ad inviare il prima possibile le proprie iscrizioni all'indirizzo alessandro.pavan@federmoto.it, per evitare di rimanere esclusi da questo ormai classico appuntamento.  Intorno al 20 di agosto sar&agrave; emesso un comunicato relativo al Meeting di Franciacorta ed a met&agrave; settembre verranno resi noti i particolari del Misano Classic Weekend.  &nbsp;

Federmoto prepara i prossimi appuntamenti con le moto d&rsquo;epoca in pista: 13 settembre a Franciacorta e 11 ottobre a Misano Classic Weekend

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