        Anche quest&rsquo;anno InMoto e Tom42 si sono uniti per organizzare il &ldquo;7&deg; Raid Sardegna on-off road&rdquo; riservato alle maxienduro. Un itinerario di una settimana che prevede paesaggi, cibi e mare, dove affineremo insieme la tecnica di guida in fuoristrada. Trascorreremo le notti in resort a 4 stelle accompagnati dai giornalisti di InMoto, con mezzi di assistenza per essere pronti a ogni evenienza. Da 23 settembre all&rsquo;1 ottobre 2023 i tester di InMoto e Tom42, in sella alle Moto Morini X-Cape, ti guideranno alla scoperta delle strade pi&ugrave; belle e meno conosciute della Sardegna. Un tour all inclusive a 4 stelle. IL PROGRAMMA DELLA 7a edizione Sabato 23 Settembre: Meeting Point ore 18 Livorno Stazione marittima Staff INMOTO/Tom42 con furgone personalizzato. Imbarco Ore 21 Domenica 24 Settembre: Anello Capo Coda Cavallo KM 150/170 Sbarchiamo a Golfo Aranci e ci trasferiamo al residence Capo Coda Cavallo. Partenza per Al&agrave; dei Sardi e corso guida alle pale eoliche sull&rsquo;altopiano ononimo. Percorso parziale del WRC da Coiluna al Nuraghe Loelle (Buddus&ograve;) per proseguire in direzione Mamone, Torp&egrave; Lunedi 25 Settembre: Capo Coda Cavallo Pattada KM 150/180&nbsp; Salita al Monte Plebi e Pino (terreno di una speciale notturna del WRC) fino a Calangianus. Da qui una Ippovia (vecchia ferrovia ora sterrata) ci porta a Berchidda (Citt&agrave; del Vermentino). Dal lago di Coghinas a Oschiri (citt&agrave; delle Panadas). Passeremo nella campagna di Oschiri, area dove De Andr&egrave; e Dori Ghezzi furono tenuti prigionieri. Martedi 26 Settembre: Pattada Arborea KM 200/250 Da Pattada verso Sa Fraigada, seguiamo la vecchia Ippovia per Bono, e Foresta Burgos. Da Macomer fino Badde Urbara (Monti Ferru) e Arborea Mercoledi 27 Settembre: Arborea - Piscinas e ritorno KM 140/150 Seguendo per Marcedd&igrave;, piccolo agglomerato di pescatori sull&rsquo;omonimo stagno, attraversiamo il ponte costruito dall&rsquo;aviazione militare, e saliamo alla vedetta della forestale, che vigila sulla macchia mediterranea da Zeppara sino al mare della Costa verde. Proseguiamo per Montevecchio, sede di vecchie strutture minerarie abbandonate e poi Ingurtosu, altro complesso minerario, da qui la strada ci porta a Piscinas, dove ammiriamo le dune naturali tra le pi&ugrave; alte del Mediterraneo Giovedi 28 Settembre: Arborea - Monte Arci. KM 75 Tratto guidato nel sottobosco per poi percorrere la pista dell&rsquo;ex parco eolico. Tratto all&rsquo;aperto con vista sul golfo di Oristano. Percorreremo poi il bosco delle fate. Venerdi 29 Settembre: Arborea - Arbatax coast to coast KM300 Tappa Marathon Da Arborea percorriamo un anello che passa da Fordongianus, citt&agrave; di antiche terme romane e Tonara citt&agrave; del Torrone. Da qui in sterrato, usciremo a S. Sebastiano. Dalla barbagia di Seulo proseguiamo fino alle Fauci di Perda Liana uno dei monti piu belli della Sardegna. Seguiamo per Monte Idolo che domina su tutta la valle. Scendiamo in sterrato fino a S. Barbara. Sabato 30 Settembre: Arbatax - Golfo Aranci Km 250 Da Arbatax direzione Baunei e Monte Orguda uno sterrato ci porta fino all&rsquo;altopiano di Urzulei. Seguiamo l&rsquo;orientale Sarda fino a Cala Gonone, poi l&rsquo;imbarco per Livorno. L&rsquo;ISCRIZIONE COMPRENDE  - Guide in moto - Trasferimento in Sardegna via mare - Pernottamenti - Cene - Colazioni in hotel (camera doppia) - Pranzi lungo il percorso - Gadget evento - Assistenza tecnica - Mezzi d&rsquo;appoggio - Polizza assicurativa viaggi.L&rsquo;ISCRIZIONE NON COMPRENDE:- Carburanti, bevande extra e tutto quanto non specificato nel programma. Prezzi Quota pilota 1.550 Euro. Supplemento singola 300 Euro       

Da 23 settembre all&rsquo;1 ottobre 2023 i tester di InMoto e Tom42, in sella alle Moto Morini X-Cape, ti guideranno alla scoperta delle strade pi&ugrave; belle e meno conosciute della Sardegna

Raid Sardegna on-off road con In Moto: pronti per l'edizione 2023

La nuova BMW R 1300 GS sta per essere presentata: la data ufficiale &egrave; fissata per il 28 settembre 2023. Nel frattempo la Casa tedesca ha gi&agrave; ultimato quella che sembra essere l&#39;ultima versione della prossima maxi enduro decisamente rivista in fatto di di inee e con il boxer che alza ulteriormente l&#39;asticella dei centimetri cubi. Una novit&agrave; che ben si sposa con i 100 anni della Casa tedesca, celebrati in questo 2023.    R 1300 GS: FOTO INEDITE  A differenza degli scatti fin qui raccolti, che immortalavano la adventure tedesca in fase di test e con particolari nascosti all&#39;occhio indiscreto dei fotografi, ora le immagini non lasciano nulla all&#39;immaginazione. Arrivano direttamente dall&#39;Australia con la moto &quot;impegnata&quot; nell&#39;iter di omologazione. Immagini che ci permettono di conoscere ancora meglio il nuovo modello BMW.  Per quanto riguarda la silhouette, la prima cosa che attira l&#39;attenzione &egrave; un restyling impressionante, ma fedele alla storia della &quot;Giessona&quot;. Sottili modifiche al faro, inedito nella firma luminosa, affilato e aggressivo, con un elemento principale LED centrale che include indicatori di direzione e quattro strisce separate utilizzate come DLR. In generale si notano moderne linee e volumi&nbsp;pi&ugrave; snelli&nbsp;che strizzano l&#39;occhio al lato sportivo pi&ugrave; che a quello avventuriero. Particolari che&nbsp;notiamo sono anche cerchi e scarico: qui abbiamo un silenziatore a singola uscita e ruote a razze, mentre nelle foto pubblicate tempo fa (e che vedete qui in basso),&nbsp;abbiamo visto cerchi a raggi e silenzatore Akrapovic a doppia uscita. Immaginiamo la canonica differenziazione tra&nbsp;versione standard e Adventure.&nbsp;    BMW R 1300 GS: la tecnica  Da un punto di vista tecnico i rumors suggeriscono che il motore boxer (che adotter&agrave; l&rsquo;omologazione Euro5+), di cubatura maggiorata rispetto ai 1.254 cc del predecessore, avr&agrave; una potenza massima di poco superiore ai 140 CV a cui si aggiungeranno anche valori di coppia leggermente migliorati e favoriti dai centimetri cubi in pi&ugrave;.  Quasi scontata la fasatura variabile Shift-Cam. Quello che potrebbe cambiare &egrave; l&rsquo;indole della moto: nonostante le misure dei cerchi identiche (19-17 pollici), la R 1300 GS sembra pi&ugrave; bassa e accucciata rispetto alla 1250, per via di una distribuzione dei pesi piu? sportiva.  A livello ciclistico invece non si notano novit&agrave; eclatanti con le sospensioni che mantengono i consolidati schemi Telelever-Paralaver e con il telaio nella classica architettura a traliccio seppure rivisto nella disposizioni dei tubi probabilmente allo scopo di irrigidire ulteriormente la struttura. Il valore dell&rsquo;interasse crescer&agrave; (si parla di leggeri incrementi da questo punto di vista) per meglio accordarsi con le maggiori doti di potenza e coppia del propulsore, minimizzando fenomeni di beccheggio in fase di accelerazione, a vantaggio del comfort di guida.  Non escludiamo l&rsquo;arrivo in doppia versione. Ricordiamo che dopo aver depositato il brand &ldquo;M&rdquo; anche per le due ruote al fine di caratterizzare allestimenti ancora pi&ugrave; spinti, la Casa di Monaco ha proprio presentato di recente la M 1000 XR Protoype, versione pi&ugrave; sportiva della sport tourer S 1000 XR. Il primo esempio lo avevamo gi&agrave; visto con la sportiva M 1000 RR.    100 anni di BMW: con noi (e insieme a voi) in sella da Trieste a Monaco per il Great Rally  &nbsp; 

Scatti inediti mostrano la prossima adventure senza i camuffamenti dei modelli in fase di test. L&#39;arrivo in veste ufficiale &egrave; previsto il 28 settembre

BMW R 1300 GS: eccola a volto scoperto

Yamaha ha l&rsquo;indubbio merito di aver riacceso con la T7 la passione delle bicilindriche medie, quelle con cui godere veramente il fuoristrada. Non sono passati tanti anni da quel 2019 in cui la prima tanto attesa T7 arriv&ograve; sul mercato e ora, dopo appena 5 anni, le versioni disponibili sono diventate ben cinque, per coprire a 360&deg; ogni tipologia di utilizzo di una moto adventure. Una T&eacute;n&eacute;r&eacute; come la Extreme siamo sicuri fosse attesa da molti, vista la notevole quantit&agrave; di T7 con sospensioni modificate che si vedono sempre agli eventi per maxi enduro. Ora, con una spesa decisamente limitata rispetto al sostituire in autonomia le sospensioni sul modello originale, ci si accaparra una ciclistica studiata per bene, di quelle che si fanno dare del lei.&nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Design   C&rsquo;&egrave; poco da discutere, da sempre la T7 &egrave; indubbiamente la pi&ugrave; bella di tutte, grazie a quell&rsquo;aspetto cos&igrave; vicino a alle moto da competizione dei rally. Ora, col parafango anteriore alto, rende maggior onore alla ruota da 21&rdquo;, oltre ad avere un aspetto ancora pi&ugrave; racing. A guardarlo bene per&ograve;, il parafango &egrave; alto solo a met&agrave;, perch&eacute; la parte posteriore continua ad essere bassa sulla ruota, per offrire protezione al motore. Parafango a parte, ben poco cambia nell&rsquo;aspetto, faro a 4 led, parabrezza e serbatoio da 16 litri restano gli stessi della versione base, come pure tutte le plastiche. Bello e pratico il TFT a colori da 5&rdquo; della strumentazione, molto originale con quella posizione verticale, che tra l&rsquo;altro lo rende pi&ugrave; leggibile quando si &egrave; in piedi. Alto &egrave; pure il livello qualitativo dei particolari, specialmente se messo in relazione al prezzo.&nbsp;Voto: 10  &nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Contenuti tecnici e dotazioni   Sofisticata quanto basta per fare fuoristrada e cavarsela bene anche su asfalto, senza fronzoli aggiuntivi, questo &egrave; quello che tanti apprezzano della T7, il fatto di essere molto pi&ugrave; essenziale di tutte le altre avversarie del settore. Ora le nuove Kayaba USD da 43 MM, non solo offrono tutte le regolazioni, ma hanno un&rsquo;idraulica che lavora per davvero, insomma, sono due gradini sopra a quelle della versione base e non solo per i 20 mm in pi&ugrave; di escursione (230 mm anteriore, 220 mm posteriore). Chi invece &egrave; ormai assuefatto all&rsquo;elettronica, si trover&agrave; sicuramente bene con i nuovi due livelli di ABS, ma potrebbe facilmente criticarle la mancanza di un controllo trazione in grado di variare la risposta al gas, che invece resta leggermente ruvida in off-road. Due nuovi particolari della Extreme, piccoli ma molto apprezzabili, sono le pedane larghe in titanio e la cruna passa-catena come hanno le enduro da competizione, un accessorio essenziale in caso sifaccia enduro sul serio. In opzione appare anche il quick-shifter solo a salire di marcia, come sulle pi&ugrave; attuali moto da motocross, comodo, ma suona un po&rsquo; come un vorrei ma non posso, se confrontato con i pi&ugrave; attuali shifter bidirezionali&nbsp;Voto: 8,5&nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Ergonomia e comfort   La postura di guida meriterebbe un 10 pieno, ma la notevole altezza sella (910 mm) potrebbe risultare uno scoglio insormontabile per molti utenti. Chi ha statura sopra i 185 cm si trover&agrave; benissimo, ma per tutti gli altri questa T9 richiede metodo per essere gestita da fermo, soprattutto in fuoristrada. Da sempre la dura legge dell&rsquo;off-road richiede altezza se si vogliono sospensioni prestanti. Una volta partiti per&ograve;, la postura resta quella comoda ed efficace per guidare su strada e fuoristrada, con una triangolazione sella-manubrio-pedane pressoch&eacute; perfetta, oltre ad una posizione d guida in piedi che potresti mantenere per un giorno intero senza stancarti (quadricipiti permettendo). Parabrezza sufficientemente protettivo e nuova strumentazione da 5&rdquo; verticale a colori, chiudono il cerchio.&nbsp;Voto: 9,0&nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Piacere di guida e fattore emozionale   Cos&igrave; conformata, la T7 diventa una delle big enduro pi&ugrave; performanti del mercato, paragonabile solo alla KTM 890 Adventure R e come la moto arancione, dedicata ad un pubblico esperto e capace di sfruttarne il potenziale. Ora in fuoristrada non richiede pi&ugrave; alcuna attenzione, perch&eacute; le sospensioni, soprattutto la forcella, si bevono ogni cosa, pietre, fossi, gradini appuntiti possono tutti essere affrontati in maniera aggressiva. La Extreme vola sulle creste delle buche senza caderci dentro e in caso di errore mantiene l&rsquo;assetto senza scomporsi, ora sa soddisfare a pieno gli appassionati pi&ugrave; esperti. E per i meno esperti? Se siete alti, la Extreme pu&ograve; comunque fare al caso vostro, perch&eacute; non &egrave; mai spigolosa, reagisce sempre in modo prevedibile e accetta anche una guida rilassata. Il motore CP2 non cambia di una virgola e meno male, perch&eacute; cos&igrave; com&rsquo;&egrave;, con 73 CV e la schiena di un mulo, &egrave; goduria pura, sia su asfalto, sia su terra. Non perde quel marcato on-off che pu&ograve; infastidire nei tratti tecnici percorsi a filo di gas, ma si fa pienamente perdonare con la sua spinta piena e gestibile, accompagnata da un distinto &ldquo;brapp&rdquo; ad ogni sgasata. Ultima nota: moto alta, uguale baricentro alto, che nel misto stretto richiede pi&ugrave; lavoro.&nbsp;Voto: 9,5&nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Rapporto qualit&agrave; prezzo   Non siamo pi&ugrave; da dieci, perch&eacute; pure la T7 &egrave; salita di prezzo sfondando ormai abbondantemente il tetto dei 10K &euro; sotto il quale aveva resistito per un discreto tempo, ma la notevole qualit&agrave; delle sospensioni giustifica pienamente la spesa di 11.899 euro f.c. Alla fine con 900 &euro; in pi&ugrave; si guadagnano delle sospensioni, che sul mercato si pagherebbero pi&ugrave; del doppio.&nbsp;Voto: 9&nbsp;  Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: Conclusioni  La gamma delle T&eacute;n&eacute;r&eacute; ora &egrave; davvero completa e mentre la nuova Explore rappresenta il lato pi&ugrave; street della gamma, questa Extreme punta ad accontentare gli estremisti del fuoristrada, ma senza minimamente snaturare il carattere tanto piacevole visto sulle altre T7  Voto finale: 9,2  Yamaha, ecco la YZF-R1 Pro: 25 esemplari per 25 anni di storia 

Finalmente &egrave; arrivata la versione della T&eacute;n&eacute;r&eacute; che avremmo sempre voluto assemblare nel nostro configuratore immaginario

Prova Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700 Extreme: i voti del #Sottoesame

Finalmente &egrave; arrivata la versione della T&eacute;n&eacute;r&eacute; che avremmo sempre voluto assemblare nel nostro configuratore immaginario.

Yamaha Ténéré 700 Extreme: le foto della prova

Era l&rsquo;ormai lontano 2002, quando la prima V-Strom 1000 si affacci&ograve; sul mercato, due anni dopo nacque la piccola 650, che poi divenne una delle crossover medie pi&ugrave; apprezzate di sempre. Sono passati pi&ugrave; di 20 anni e ora la nuova erede delle Strommers arriva per sconvolgere le ormai ventennali tradizioni, con un bicilindrico in linea al posto del tanto amato V2 e con la ruota anteriore da 21&rdquo;. L&rsquo;abbandono del V2 &egrave; sicuramente dovuto al contenimento dei costi, ma pure l&rsquo;esigenza di ridurre pesi e volumi gioca un ruolo molto importante in questa decisione. Chi dovesse denigrare la scomparsa del V2, per favore prima provi questo compatto e frizzante bicilindrico, perch&eacute; molto probabilmente rimarr&agrave; stupito, come lo siamo rimasti noi.  Suzuki V-Strom 800 DE: Design   Diciamo che ultimamente le penne giapponesi in genere, tracciano linee spigolose molto &ldquo;mazingate&rdquo;, non esattamente in linea con i gusti italici. Questa V-Strom non fa eccezione, mantiene il pronunciato becco modello &ldquo;DR Big&rdquo;, dominato stavolta da due piccole unit&agrave; ottiche a led, sovrapposte verticalmente, e da un basso parabrezza. Dietro al cupolino &egrave; presente anche una presa usb per la ricarica telefono o strumentazione aggiuntiva. Al posteriore le forme sono ben raccordare e dimensionate e donano un aspetto generale di moto compatta e facile da gestire. Tre le scelte cromatiche bicolore, di cui ci sono particolarmente piaciute la tradizionale giallo-blu e la pi&ugrave; elegante grigio-giallo. Nella parte frontale, i tubi del telaio che sorreggono il paracoppa, non possiamo definirli una parte molto stilosa, mentre ci piacciono forma e praticit&agrave; del telaietto posteriore in traliccio d&rsquo;acciaio, imbullonato al telaio. Componenti e plastiche sono ben curati.&nbsp;Peccato gli adesivi di loghi e scritte non siano coperti da uno strato lucido protettivo. Voto: 7  Suzuki V-Strom 800 DE: Contenuti tecnici e dotazioni   Molte sono state le domande a cui i tecnici hanno dato risposta. Come gi&agrave; accennato I contenimenti dei costi richiedono motori tecnicamente pi&ugrave; semplici, si &egrave; quindi optato per un 2 in linea, anche perch&egrave; &egrave; pure pi&ugrave; facile da posizionare nel telaio quando si cerca la migliore distribuzione dei pesi. Anche il telaio in tubi d&rsquo;acciaio &egrave; stato scelto al posto dell&rsquo;alluminio, perch&eacute; a parit&agrave; di resistenza richiede sezioni minori, favorendo la compattezza del corpo moto.&nbsp; cercando la miglior distribuzione dei pesi. All&rsquo;anteriore appare per la prima volta sulle V-Strom una ruota da 21&rdquo;, mentre al posteriore resta una 17&rdquo;, perch&eacute; una 18&rdquo; avrebbe dato, a detta dei tecnici, un completo assetto off-road, penalizzando le prestazioni su strada. Peccato i cerchi a raggi richiedano la camera d&rsquo;aria. Pure le sospensioni Showa ultra-regolabili, con escursione ruote di 220 mm, sono le pi&ugrave; off-road mai viste su una Strommer. Totalmente nuovo, il bicilindrico di 776 cc ha l&rsquo;albero motore fasato a 270&deg; e con i suoi 84 CV e 78 Nm offre potenza pi&ugrave; che sufficiente per muovere i 230 Kg (dichiarati col pieno). Il quick shifter di serie, che tra l&rsquo;altro funziona molto bene, &egrave; il tocco di classe per questo nuovo valido propulsore. L&rsquo;elettronica vede anche 4 livelli di traction control, 3 per L&rsquo;ABS (non cornering) e 3 di risposta al gas. Voto: 8  Suzuki V-Strom 800 DE: Ergonomia e comfort   In sella ci si trova subito moto comodi, da un lato la notevole snellezza di serbatoio e telaio tra le gambe, dall&rsquo;altro l&rsquo;ottimale triangolazione manubrio-pedane-sella, permettono di rendere immediatamente amichevole questa big enduro. Gli 855 mm dal suolo della sella di serie sono adatti dalle medie stature in poi, ma per chi volesse, esiste una sella pi&ugrave; scavata che abbassa di 20 mm la seduta. La sella &egrave; in un sol pezzo, non regolabile, ma molto scavata nella porzione per &nbsp;il pilota, mentre &egrave; piatta e ampia in quella per il passeggero. Peccato per il peso, che per il genere di moto avremmo preferito con una quindicina di kg in meno, anche se tutto sommato la moto &egrave; comunque facile da gestire anche da fermi. Sulle prime il basso parabrezza pare quasi inutile, invece offre molta pi&ugrave; protezione di quanto possa sembrare. Pure qui avremmo preferito un sistema rapido per alzarlo o abbassarlo, senza dover mettere mano con una chiave a brugola alle quattro viti di fissaggio. Belli invece gli specchietti, stabili e con forma originale, ed i solidi paramani, molto protettivi. Voto: 9&nbsp;  Suzuki V-Strom 800 DE: Piacere di guida e fattore emozionale   Lo diciamo subito, il lato pi&ugrave; bello di questa V-Strom &egrave; il motore. Le tre mappe di risposta del gas regalano tutte una connessione perfetta tra polso destro e corpi farfallati, basta scegliere quanto la si voglia sensibile. Il brillante bicilindrico &egrave; sempre pronto a rispondere rapidamente, con una ottima schiena ai bassi regimi e con un eccitante allungo salendo di giri, il tutto accompagnato da un quick shifter che lavora molto bene sia a salire, sia a scendere con le marce. Questo motore ci ha parecchio divertiti su strada, ma si &egrave; pure rivelato molto adatto all&rsquo;off-road, grazie anche alla mappa &ldquo;gravel&rdquo; del traction control, che controlla quanto basta ogni apertura del gas. Nonostante la lunga escursione delle sospensioni, su strada non si subiscono pi&ugrave; di tanto i trasferimenti di carico, anche guidando con decisione. Naturalmente il comfort &egrave; garantito su qualunque fondo e solo alle alte velocit&agrave; di compressione il monoammortizzatore da risposte un po&rsquo; secche, su asfalto come su terra. La ruota da 21&rdquo; aiuta tanto rendendo facile e intuitiva la guida nel misto, anche se a livello maneggevolezza ci saremmo aspettati qualcosa in pi&ugrave;. Il bello della V-Strom &egrave; il poter fare di tutto con il minimo sforzo e il massimo del divertimento. Voto: 9    Suzuki V-Strom 800 DE: Rapporto qualit&agrave; prezzo  Qui battiamo su un altro dei punti forti di questa moto, perch&eacute; non &egrave; facile trovare una dotazione cos&igrave; ricca e prestante a soli 11.500 &euro; f.c. Pure l&rsquo;elettronica &egrave; molto ricca e nonostante la mancanza di una piattaforma inerziale, il lavoro di ABS e controllo trazione sono eccellenti, pure le sospensioni ultra-regolabili sono un plus per questo prezzo, insomma, provate a trovare un&rsquo;altra moto con queste caratteristiche e questo prezzo... Voto: 10  Suzuki V-Strom 800 DE: Conclusioni  Ben vengano le medie cilindrate, la continua corsa a cubature e potenze sempre maggiori ci stava veramente stancando e per fortuna le case si stanno focalizzando anche su moto pi&ugrave; abbordabili sotto tutti i punti di vista, non ultimo il prezzo. A differenza del passato, le &ldquo;medie&rdquo; di oggi, non appagano solo per il prezzo basso, offrendo un livello di cura e sofisticazione quasi paragonabile a quello delle maxi. E&nbsp;questa V-Strom 800 ne &egrave; un perfetto esempio. Voto finale: 9  Prova Suzuki V-Strom 1050 DE: il cerchio perfetto VIDEO 

Nel segmento delle adventure medie arriva un modello totalmente nuovo, capace di fare di tutto e di farlo bene. Caratteristiche, prezzo e doti di guida: avr&agrave; meritato la lode?

Prova Suzuki V-Strom 800 DE: i voti del #Sottoesame

Nel segmento delle adventure medie arriva un modello totalmente nuovo, capace di fare di tutto e di farlo bene.

Suzuki V-Strom 800 DE: le foto della prova

LUGLIO 2022 - &Egrave; tutto il giorno che si respira aria rovente, anche qui in montagna, ma finalmente le previsioni meteo sembrano aver ragione. Improvvise raffiche di umidit&agrave; inondano le narici, presagio di un&rsquo;imminente rinfrescata. Sono le prime avvisaglie di una tempesta, che anticipano quello che gli occhi, in lontananza, riescono a scorgere soltanto in un secondo momento: le nuvole scure e gonfie di pioggia. Ah, i temporali estivi. Nel frattempo, la moto che ci accompagna procede senza alcun problema a passo di lumaca. Senza strappare o lamentarsi, e anzi fornendo tutto il comfort necessario. Si viaggia come pasci&agrave;.&nbsp;    All&rsquo;improvviso per&ograve; la strada si arriccia su s&eacute; stessa, la visuale si allarga, l&rsquo;asfalto &egrave; pulito. L&rsquo;imminente temporale e il paesaggio bucolico sono gi&agrave; un ricordo, l&rsquo;attenzione si focalizza sulla strada e sulla guida. E proprio come il pilota, passato da uno stato di osservazione a quello di concentrazione in pochi istanti, anche la moto che lo accompagna &egrave; cambiata, da morbida turistica ad affilata sportiva.    &Egrave; questa, probabilmente, la pi&ugrave; grande capacit&agrave; delle moderne crossover, nonch&eacute; il motivo per cui sono cos&igrave; apprezzate: sapersi magicamente adattare alle esigenze del pilota, prima ancora che questi lo richieda. Ecco perch&eacute;, per confrontare le migliori della categoria, le abbiamo messe una contro l&rsquo;altra in una sfida di due giorni, tra le spettacolari terre del Prosecco, per capire quale tra di loro ci avrebbe rubato il cuore. Signori, ecco la sfida delle maxi crossover: BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 S, Harley-Davidson Pan America 1250 Special, KTM 1290 Super Adventure S e l&rsquo;ultima arrivata la Triumph Tiger 1200 GT Explorer. &nbsp;  &nbsp;  BMW R 1250 GS    Dannazione. &Egrave; gi&agrave; un paio d&rsquo;ore che guidiamo la GS, tra autostrada e strade di montagna, eppure nessuno di noi &egrave; ancora riuscito a trovarle un vero difetto. Qualche imperfezione forse c&rsquo;&egrave;, ma il pacchetto globale &egrave;, ancora una volta, maledettamente valido. Il momento pi&ugrave; brutto con lei &egrave; quando tocca spingerla da spenta: la sua massa non &egrave; per tutti ed &egrave; piuttosto alta. Ma bastano pochi metri per ritrovarsi a pensare &ldquo;Ah, ecco perch&eacute; sei la pi&ugrave; amata&rdquo;. La magia di tutto questo &egrave; il suo innato equilibrio, in qualunque senso lo si voglia intendere. Andare piano, con lei, non &egrave; un sacrificio, perch&eacute; il motore non scalcia mai, nemmeno a zero giri, e scalda pure poco. Le sospensioni assorbono qualunque (lo ribadiamo: qualunque) ostacolo, dal pav&eacute; al tombino profondo 10 centimetri. Ha un baricentro rasoterra (grazie boxer) e un manubrio largo e con un ridottissimo angolo di sterzo e il risultato &egrave; che si pu&ograve; direzionare come un motard, nelle manovre a bassa velocit&agrave;. In autostrada non teme rivali: protegge bene tutto il corpo, vibra zero e riprende in sesta da 100 km/h con un vigore stupefacente. &Egrave; intuitiva ma potente, imponente ma snella dove serve (zona cosce), assorbe tutto ma &egrave; agile. Una guida efficace ma che non impegna, mai. E se c&rsquo;&egrave; da guidare&hellip;&nbsp;    Se c&rsquo;&egrave; da guidare, Riding Mode Dynamic e non se ne parla pi&ugrave;. Riesce a essere precisa e stabile pur mantenendo quella sua innata dote di agilit&agrave; e grazia. Nello stretto teme davvero poche rivali. Gira in un metro quadrato e senza che sia necessario uscire col busto o, peggio, con la chiappa interna. Probabilmente &egrave; anche merito dell&rsquo;elettronica se riesce a stare in strada in questa maniera, ma non crediamo che sia una semplice questione di algoritmi. Stiamo parlando di un pacchetto meccanico pi&ugrave; unico che raro (sospensioni Telelever - Paralever e motore boxer &ldquo;appeso&rdquo;), ma che BMW &egrave; riuscita negli anni, versione dopo versione, a rendere incredibilmente efficace. Un po&rsquo; come la 911 per Porsche. Ah gi&agrave;, il motore: il banco prova dice che &egrave; il meno potente, agli alti regimi. Ma non ci arriverete praticamente mai, agli alti regimi, perch&eacute; sotto, ai bassi e ai medi, c&rsquo;&egrave; tutto quello che un motociclista possa desiderare. E anche di pi&ugrave;. Nessun&rsquo;altra moto di questa comparativa ha una simile spinta in questa zona del contagiri. Accelera con forza, decisione; un&rsquo;erogazione dirompente come una mareggiata, ma al tempo stesso dolce e sempre controllabile. 2, 3 o 4.000 giri, non importa: si apre il gas e, almeno nei primi metri, gli altri restano al palo. Forse, in frenata non &egrave; pi&ugrave; il riferimento della categoria, soprattutto se siete appena scesi dalla Multistrada V4&hellip;  &nbsp;  Ducati Multistrada V4 S    &Egrave; difficile immaginarsi una moto che faccia tutto bene quanto la GS, o addirittura meglio, ma la Ducati potrebbe anche riuscirci. Scesi dalla BMW, la Multi sembra avere le dimensioni di una naked. &Egrave; tutta pi&ugrave; compatta e anche la posizione di guida &egrave; decisamente pi&ugrave; raccolta. Forse le gambe persino troppo, per le lunghe distanze, ma lo schiumato della sella &egrave; degno di nota e non vi infastidir&agrave; anche dopo moltissimi chilometri. C&rsquo;&egrave; da dire per&ograve; che in Ducati hanno lavorato come pazzi, per riuscire a contenere tutta la rabbia di questo V4, ma il risultato &egrave; stupefacente. Nonostante si percepisca la ferocia del V4, come se non vedesse l&rsquo;ora di scatenarsi, non si ha mai la sensazione di esserne sopraffatti. I motoristi sono riusciti ad addomesticarlo, ma soprattutto a renderlo perfettamente gestibile dal comando del gas, che rasenta le perfezione per quanto &egrave; ben connesso con le farfalle. Anche la ciclistica, pi&ugrave; sportiva della GS e meno ciondolona, &egrave; precisa ma senza risultare scomoda. &Egrave; come se avessero studiato tutte le attenzioni che il pilota pi&ugrave; pigro del mondo potrebbe mai desiderare (le alette per convogliare aria sulle gambe sono solo uno dei tanti esempi), per poi confezionarle in un pacchetto confortevole e dannatamente efficace.&nbsp;    E il fatto che fosse efficace nella guida sportiva era piuttosto prevedibile. Nello stretto forse non ha la capacit&agrave; di improvvisazione della GS, ma quando le strade sono aperte e pulite non c&rsquo;&egrave; storia. La precisione del suo avantreno, la stabilit&agrave; in frenata, l&rsquo;elettronica che pensa a tenere tutto sotto controllo&hellip;E poi, tirare il motore fino al limitatore &egrave; roba da pelle d&rsquo;oca. Il V4 si lancia in una corsa furibonda verso la zona rossa, allungando all&rsquo;infinito e ingoiando metri e metri di asfalto, esattamente come farebbe una moderna sportiva. Con il sound di una MotoGP, ma questo &egrave; un dettaglio. Non immaginatevi per&ograve; un motore buono solo per gli alti regimi, tutt&rsquo;altro. Sotto e ai medi &egrave; sempre presente, non &egrave; dirompente come le migliori bicilindriche ma spinge con una forza inaudita. Menzione d&rsquo;onore per il quickshifter, probabilmente il migliore di questa sfida. &Egrave; una moto precisa, confortevole, stabile, potente ma gestibile. Non &egrave; la pi&ugrave; leggera ma sembra esserlo, soprattutto quando c&rsquo;&egrave; da guidare. Costa uno sproposito, &egrave; vero, ma paragonata alle altre&hellip;siamo l&igrave;.&nbsp;  &nbsp;  Harley-Davidson Pan America 1250 Special    Saltare dalla Ducati alla Harley-Davidson senza prepararsi mentalmente pu&ograve; essere piuttosto traumatico. Se la Multi &egrave; un atleta di crossfit, tutto muscoli e fibre nervose, la Pan America &egrave; un sollevatore di pesi sotto gara. Una volta a bordo la parola d&rsquo;ordine &egrave; comfort: la sella sembra un divano per quanto &egrave; imbottita e spaziosa, il manubrio &egrave; largo e correttamente avanzato e la protezione dall&rsquo;aria &egrave; di buon livello (ma ad alta velocit&agrave; il maxi cupolino genera qualche vortice). &Egrave; una moto pesante e voluminosa: con lei viene voglia di viaggiare e non fermarsi mai; meno di affrontare le partenze in citt&agrave; o il traffico quotidiano, anche perch&eacute; il collettore di scarico scalda quanto una stufa. In movimento per&ograve; &egrave; una moto intuitiva, con dei comandi un po&rsquo; duri ma tutto sommato precisi. Ha una guida rotonda, che permette al pilota di avere sempre una chiara percezione dell&rsquo;asfalto.&nbsp;    E quando le strade si aprono sorprende anche di pi&ugrave;. Una volta infilata la traiettoria giusta &egrave; praticamente impossibile impensierirla. Ha una stabilit&agrave; a centro curva commovente, merito soprattutto di sospensioni sostenute ma capaci al tempo stesso di copiare le crepe di qualunque asfalto. &Egrave; un treno ad alta velocit&agrave; che chiede strada: grazie Showa per aver sviluppato queste semi-attive. Lavorano e scorrono, ma allo stesso tempo sostengono l&rsquo;assetto anche nelle staccate pi&ugrave; decise. Attenzione per&ograve;, la Pan America non &egrave; un riferimento di agilit&agrave; e se maltrattata tende ad allargare. Vistosamente. Bisogna condurla, non violentarla: in questo modo ricompensa con una precisione inaspettata. Il motore da parte sua ha una grinta da cowboy. Ai bassi &egrave; regolare, ai medi pompa Newtonmetri a profusione e poi si prodiga in un allungo maestoso. Gira poco ma spinge come un toro, un po&rsquo; come i V8 americani. In effetti, anche il sound ricorda una Mustang&hellip; Da quest&rsquo;anno c&rsquo;&egrave; anche il quickshifter, che per&ograve; come il resto dell&rsquo;elettronica non pu&ograve; vantare la precisione dei migliori (a volte si impunta).  &nbsp;  KTM 1290 Super Adventure S    Dopo il rodeo della Pan America &egrave; il momento del corpo a corpo con la KTM. Vista da fuori &egrave; alta quanto uno stambecco e non &egrave; particolarmente aggraziata (difficile digerire quel suo serbatoio sdoppiato), ma basta accomodarsi sulla sella per capire quanto i tecnici abbiano lavorato sodo per renderla umana. C&rsquo;&egrave; qualit&agrave; nei materiali scelti, ogni manopola o leva di regolazione &egrave; studiata per essere funzionale, nulla &egrave; raffazzonato. Solamente il parabrezza &egrave; un po&rsquo; rigido da azionare, ma offre un gran riparo anche ai pi&ugrave; alti. Seduti si sta comodi, con la schiena eretta e le braccia orizzontali per nulla affaticate, con le cosce agganciate all&rsquo;imponente serbatoio. A basse andature &egrave; una moto facile, con comandi che rispondono delicati, ma rimane comunque la sensazione di una moto altissima, una palazzina viaggiante (anche se &egrave; la pi&ugrave; leggera). Il motore sonnecchia, il quickshifter infila dolcemente le marce, le sospensioni collaborano con l&rsquo;elettronica per offrire un assetto sempre di qualit&agrave;, anche su asfalti tappezzati di buche. Forse non &egrave; la pi&ugrave; morbida sulle buche e ad alta velocit&agrave; c&rsquo;&egrave; qualche vibrazione, ma nulla di grave. Tutto tranquillo insomma, ma non bisogna farsi ingannare: basta poco per stuzzicare l&rsquo;animale che c&rsquo;&egrave; in lei.&nbsp;    Prendiamo il motore. Per quanto si possa spremere, al bicilindrico rimane sempre qualche Newtonmetro di riserva che, all&rsquo;occorrenza, aumenta ulteriormente l&rsquo;accelerazione. Soltanto la GS &egrave; cos&igrave; esplosiva ai bassi e solamente la Multistrada allunga con una ferocia cos&igrave; insistente. Una vera forza della natura, a tratti incontenibile. Il telaio e le sospensioni improvvisamente sostenute la rendono una moto precisa, stabile come un fuso. C&rsquo;&egrave; sempre tanto feeling con l&rsquo;avantreno nonostante la ruota di 19 pollici, che da parte sua sembra solcare l&rsquo;asfalto alla ricerca dell&rsquo;ultima briciola di grip. L&rsquo;Adventure non teme le curve: le divora. La frenata &egrave; potentissima ma perfettamente modulabile e se si arriva lunghi si pu&ograve; pizzicare il freno davanti anche in curva, anche sul bagnato. Una sensazione di sicurezza notevole, che invita a giocare anche ai meno esperti. Mettiamola cos&igrave;: se amate l&rsquo;arroganza dei motard ma vorreste anche viaggiar comodi, la KTM potrebbe essere un&rsquo;ottima scelta.&nbsp;  &nbsp;  Triumph Tiger 1200 GT Explorer    Se l&rsquo;obiettivo di Triumph era presidiare il mercato con una moto maestosa, fisicamente e visivamente, ci sono riusciti. La Tiger ha un aspetto slanciato e volumi eleganti. I dettagli sono tutti curatissimi, ormai una garanzia del marchio inglese. Un altro punto a suo favore &egrave; il generale livello di comfort. La triangolazione sella-pedane-manubrio &egrave; perfetta, con il manubrio largo quanto serve per avere sempre un eccellente controllo. La sella sembra il cuscino di un divano faraonico. Ottimo il riparo aerodinamico (la regolazione del plexi &egrave; geniale), meno le vibrazioni che per&ograve; s&rsquo;intensificano solo agli alti regimi. La strumentazione &egrave; uno spettacolo di luminosit&agrave; e chiarezza, il peso c&rsquo;&egrave; ma in movimento non si avverte. Casomai sono la sua altezza e il suo peso a poter causare qualche grattacapo nelle manovre pi&ugrave; infide.    A prescindere da tutto questo per&ograve;, bisogna dire una cosa: le schede tecniche possono creare false illusioni. Prendiamo il motore: le carte dicono che sprigiona 150 CV, roba da superbike di qualche anno fa. E in effetti, se spremuto il tre cilindri spara fuochi d&rsquo;artificio, con l&rsquo;accelerazione che diventa realmente intensa, quasi feroce. Ma lo &egrave; soltanto oltre i 5-6.000 giri. Al di sotto di tale regime, dove ci si aspetterebbe comunque una forza bruta considerata la cilindrata, c&rsquo;&egrave; invece molta regolarit&agrave;. &Egrave; un motore pi&ugrave; raffinato che esplosivo, con due anime ben distinte. Descrizione che calza perfettamente anche alla ciclistica. Nonostante le dimensioni, la Tiger trasmette sempre una piacevole sensazione di sicurezza. Non &egrave; una moto corta e nevrotica ma si lancia in curva di slancio, con l&rsquo;avantreno ben piantato a terra e le sospensioni che riescono nel duplice compito di assicurare sostegno e assorbire le irregolarit&agrave; dell&rsquo;asfalto. Il genere di comportamento che ci si aspetta da una gran turismo. &Egrave; una ciclistica sana, equilibrata, che a dispetto della lunga escursione delle sospensioni consente di tenere ritmi elevati, senza richiedere particolari sforzi al pilota. Non immaginatevi per&ograve; la precisione della Ducati, o l&rsquo;esplosivit&agrave; della KTM, o ancora la magica agilit&agrave; della BMW, perch&eacute; qui avviene tutto leggermente pi&ugrave; in ritardo.  &nbsp;  La pagella finale: imbattibile Multistrada V4       Il calcolo del voto medio&nbsp;viene effettuato &ldquo;pesando&rdquo; in maniera diversa le varie voci della pagella. Le voci Estetica e Dotazione valgono ciascuna il 10% del totale, la voce Prestazioni vale il 20%, le voci Uso e Guida valgono ciascuna il 30%. In questo modo viene dato il giusto risalto all&rsquo;aspetto dinamico di ogni moto provata, composto da un maggior numero di voci rispetto a quello statico. Il voto al prezzo (valutato in rapporto alla qualita? offerta) entra in gioco solo alla fine, con un &ldquo;peso&rdquo; fisso di un sesto sul totale.      

Ciascuna di queste moto pu&ograve; conquistare il mondo, perch&eacute; di fatto non hanno limiti. Ognuna ha il suo specifico carattere, che emerge con chiarezza guidandole assieme, ma quali sono i pregi e i difetti di ciascuna? Quale avr&agrave; avuto la meglio?

Prova maxi Crossover: ecco qual &egrave; la regina del 2022

Era nell&rsquo;aria. Fin da quando Domenicali tolse il velo da quella che era la nuova, rivoluzionaria Multistrada V4, tutti sotto sotto abbiamo pensato &ldquo;come mai il cerchio da 19 pollici?&rdquo;. Non che l&rsquo;avantreno da 19 sia un problema, anzi molte volte &egrave; perfino meglio del pi&ugrave; stradale 17, ma un&rsquo;azienda come Ducati (e un AD come Domenicali) ha l&rsquo;asfalto nel sangue, le pieghe del Mugello come riferimento. Ed eccola, dunque, la nuova Ducati Multistrada V4 Pikes Peak, che rispetto al passato non &egrave; soltanto una Multistrada con sospensioni pi&ugrave; sportive, ma &egrave; praticamente un&rsquo;altra moto.    Multistrada V4 Pikes Peak: la tecnica  Attualmente, nel segmento delle crossover cos&igrave; improntate all&rsquo;utilizzo sportivo-stradale c&rsquo;&egrave; soltanto la BMW S 1000 XR, solitaria crossover con ruote da 17 derivata dallo sportivissima RR. Ma da oggi non pi&ugrave;. La nuova Ducati Multistrada V4 Pikes Peak utilizza cerchi da 17 pollici con pneumatici in misura puramente stradale (120/70 - 190/55, Pirelli Rosso 4) e monobraccio al posteriore. A livello estetico &egrave; riconoscibile grazie alla livrea &ldquo;Pikes Peak&rdquo;, ispirata nei colori e nelle grafiche a quella della Desmosedici, oltre alle numerose parti in fibra di carbonio e al silenziatore Akrapovic?. Non mancano nemmeno il plexi fum&egrave; basso, la forcella &Ouml;hlins con foderi dorati e la sella posteriore bicolore nera e rossa con il logo V4.&nbsp;  Ma parliamo di sostanza: la Ducati Multistrada V4 Pikes Peak &egrave; stata rivista in maniera consistente nella ciclistica e nell&#39;ergonomia. Nel primo caso, il telaio monoscocca in alluminio ha diverse quote ciclistiche, pi&ugrave; aperte, probabilmente per smorzare la maggiore rapidit&agrave; della moto data dai nuovi cerchi di 17 pollici. Parlando di numeri, il cannotto ora &egrave; inclinato di 25,75&deg; (24,5&deg; la Multi standard), l&rsquo;avancorpo &egrave; di 120 mm (102,5 la standard) e l&rsquo;interasse di 1.595 mm (1.567). Oltre a questo, la Pikes Peak utilizza cerchi forgiati Marchesini, incredibilmente leggeri (-2,7 kg), sospensioni Ohlins semi-attive Smart EC 2.0 con sistema event based (le stesse montate sulla Panigale, qui con corsa portata a 170 mm), freni Brembo con dischi di 330 mm e pinze Stylema monoblocco.&nbsp; L&rsquo;anima pi&ugrave; sportiva &egrave; sottolineata anche dalla posizione di guida: le pedane sono pi&ugrave; alte (+10 mm) e arretrate (+10 mm), mentre il manubrio &egrave; pi&ugrave; stretto, pi&ugrave; basso e ha una curvatura meno accentuata.    Il resto del pacchetto bene o male &egrave; confermato. Sotto le sue forme minacciose infatti si nasconde il V4 Granturismo senza distribuzione desmo (il primo nella storia Ducati), 1.158 cc, capace di 170 CV a 10.500 giri con una coppia massima di 125 Nm. &Egrave; assistito dal pacchetto elettronico Ducati, che attraverso gli ormai classici Riding Mode (qui Urban, Touring, Sport e Race, invece che Enduro) regola tutti i controlli, ovvero ABS Cornering, Wheelie Control, controllo di trazione, mappa motore, taratura sospensioni ecc. Non mancano poi le Cornering Lights, il cruise control adattivo e il Blidn Spot Detection, oltre alla strumentazione a colori di ben 6,5 pollici collegabile via bluetooth allo smartphone. Il tutto per 239 kg o.d.m., proprio niente male. Non vediamo l&rsquo;ora di metterla alla frusta&hellip;&nbsp;  EICMA 2021, le tourer da non perdere d&#39;occhio 

Ma quale maxi enduro! La nuova Ducati Multistrada Pikes Peak ha tutto quello che serve per essere una sportiva fatta e finita, ma con il plus della guida comoda e rialzata

Maxi enduro da sparo: ecco la Ducati Multistrada V4 Pikes Peak!

Novit&agrave; 2022 per Honda CRF1100L Africa Twin: la regina delle maxienduro sfoggia un look sportivo e aggressivo, per una moto compatta, stretta e agile. Richiama al mondo dei rally, da cui riprende varie caratteristiche.    Motore e ciclistica  Tra le novit&agrave; della versione standard troviamo un nuovo&nbsp;portapacchi posteriore in alluminio di serie, nuove&nbsp;grafiche Big Logo&nbsp;e l&rsquo;innesto di una versione con&nbsp;cambio a doppia frizione DCT&nbsp;per una guida pi&ugrave; efficace e piacevole. L&#39;Africa Twin vanta un&nbsp;bicilindrico parallelo da 1.084 cc capace di 102 Cv e 105 Nm di coppia&nbsp;all&rsquo;interno del telaio in acciaio a semi-doppia culla, con telaietto reggisella in alluminio. Forcella in alluminio di matrice CRF450R e&nbsp;sospensioni pluriregolabili&nbsp;caratterizzano la ciclistica, mentre l&rsquo;elettronica si fonda su una&nbsp;piattaforma IMU a sei assi&nbsp;che comprende controllo di trazione HSTC a sette livelli, cornering ABS, antiwheelie a tre livelli. Quattro i&nbsp;Riding Mode:&nbsp;Tour, Urban, Gravel e Offroad, pi&ugrave; due personalizzabili.  Sella regolabile  Africa Twin si alza a 870 mm da terra, con sella stretta regolabile fino a 850 mm senza attrezzi. Come optional, &egrave; disponibile una sella ribassata o rialzata di 25 mm, sempre regolabile. I cerchi a raggi con camera d&rsquo;aria - tipici delle enduro - sono da 21&rdquo; all&rsquo;anteriore e 18&quot; al posteriore&nbsp;.  Strumentazione  La strumentazione &egrave; alta, in stile rally, con schermo TFT touch a colori da 6,5&rdquo; e la rende connessa tramite Bluetooth e integrata con Apple CarPlay e Android Auto. A sostegno della guida c&rsquo;&egrave; un altro schermo LCD per tutte le informazioni dettagliate in sella. Completano la dotazione l&rsquo;anteriore con impianto luci full-LED - e luci diurne DRL - e il Cruise Control. Gli indicatori di direzione con disattivazione automatica sono dotati di funzione Emergency Stop Signal: oltre i 50 km/h, azionando entrambi i freni possono rilevare una decelerazione improvvisa, attivando il segnale lampeggiante per avvisare gli altri utenti del pericolo.  Colori  Tre livree per il model year 2022, tutti con grafica Big Logo e cerchi neri: Pearl Glare White, Grand Prix Red e Mat Ballistic Black Metallic. Il peso in ordine di marcia &egrave; dichiarato in 226 kg.  Le moto attese per il 2022: ecco le crossover 

La nuova versione della regina delle maxienduro riprende forcella e schermo TFT rialzato dalle gare offroad, inserisce il portapacchi di serie e le grafiche Big Logo su tutte e tre le livree

Honda, la CRF1100L Africa Twin si aggiorna per il 2022

Sono in molti a sostenere che l&rsquo;equipaggiamento di queste moto sia assolutamente superfluo. E a pensarci bene, tutta questa elettronica, queste potenze esorbitanti&hellip;&egrave; davvero tutto cos&igrave; necessario, per godersi una bella guida? La risposta ovviamente &egrave; no, non lo &egrave;. Giusto un mesetto fa&nbsp;abbiamo messo a confronto le crossover di media cilindrata&nbsp;(potenza massima poco oltre i 70 CV) che, equipaggiate di borse e cupolini, si sono dimostrate essere delle eccellenti giramondo, vendute per&ograve; a (molto) meno della met&agrave; di queste&nbsp;maxienduro. Perch&eacute; mai quindi qualcuno dovrebbe desiderare una maxienduro?    La risposta &egrave; semplice: queste moto offrono un&rsquo;esperienza di guida unica, raffinata e a loro modo estremamente eccitante. E questo grazie alla tecnologia e in particolare all&rsquo;elettronica di bordo, capace di gestire motore e ciclistica come un bravo maestro farebbe con la sua classe di alunni. L&rsquo;assetto si modifica in base al terreno, il motore si adatta ai vostri umori&hellip;nessun altro genere di moto &egrave; cos&igrave; duttile e versatile.&nbsp;Abbiamo schierato una contro l&rsquo;altra le migliori protagoniste del mercato e vi raccontiamo com&rsquo;&egrave; andata. Alla fine trovate anche la pagella  &nbsp;  BMW R 1250 GS    La&nbsp;BMW R 1250 GS&nbsp;si &egrave; imposta negli anni come l&rsquo;adventure bike per eccellenza, la moto inarrestabile, capace di affrontare qualunque ostacolo ma allo stesso tempo confortevole e accogliente. &Egrave; per questo che, anche in Italia, ha riscosso tanto successo. Quella di oggi &egrave; una giunonica endurona, divenuta il simbolo stesso del segmento adventure di BMW.&nbsp;&ldquo;Passano gli anni, cambiano le moto, ma la GS &egrave; sempre la GS&rdquo;.&nbsp;&Egrave; incredibile quanto questa affermazione, cos&igrave; scontata e banale, sia anche incredibilmente vera. Salire sulla GS &egrave; come tuffarsi sul divano di casa. Anche se non si direbbe, osservandola adagiata sul cavalletto, perch&eacute;&nbsp;&egrave; decisamente la pi&ugrave; voluminosa&nbsp;(assieme all&rsquo;Harley). Il suo sguardo austero e le dimensioni per&ograve; non devono ingannare:&nbsp;il baricentro rasoterra unito al notevole angolo di sterzo permettono di voltarla in pochissimi metri quadri.    Il baricentro basso e il singolare schema di sospensioni condizionano in maniera determinante tutta la guida, non solo a bassa velocit&agrave;. Tutto &egrave; improntato al relax e al comfort, come se l&rsquo;obiettivo degli ingegneri fosse ridurre al minimo lo stress al pilota. E in effetti ci sono riusciti. Il&nbsp;motore&nbsp;contribuisce a questa generale sensazione di rilassatezza. Ha una&nbsp;risposta talmente dolce e pastosa&nbsp;che spesso capita di guidare con una marcia in pi&ugrave; del consueto. Ma come se la cava nella guida all&rsquo;attacco? Manco a dirlo, molto bene. Ha&nbsp;l&rsquo;incredibile capacit&agrave; di chiudere le traiettorie in un amen, molto pi&ugrave; di quanto la sua stazza potrebbe far pensare. E l&rsquo;altro aspetto sorprendente &egrave; che, per fare tutto ci&ograve;, non richiede alcun impegno fisico. &Egrave; quando si pretende di guidare come su una sportiva fatta e finita che emergono i suoi limiti, specialmente in frenata (la sua mole &ldquo;spinge&rdquo; molto sull&rsquo;avantreno) e in termini di stabilit&agrave; dell&rsquo;avantreno a moto molto piegata.  &nbsp;  Ducati Multistrada V4 S    A combattere l&rsquo;egemonia teutonica ci ha pensato la&nbsp;Ducati Multistrada V4 S, presentata da poco ma gi&agrave; molto apprezzata. I dati di vendita parlano chiaro. Ducati con questa V4 vuole non soltanto offrire pi&ugrave; prestazioni ma anche un po&rsquo; di quel magico equilibrio tra performance e facilit&agrave; di guida. Basta accomodarsi per intuire quanto l&rsquo;ergonomia e il comfort fossero cari ai progettisti:&nbsp;la sella del pilota &egrave; perfetta, uno schiumato soffice e sostenuto allo stesso tempo, e anche il passeggero se la passa piuttosto bene. L&rsquo;enorme lavoro di sviluppo si &egrave; concentrato sulla facilit&agrave; di guida, &egrave; evidente fin da subito. La Multi si muove con leggerezza, senza intimidire e senza strattonare: accompagna e obbedisce ai voleri del pilota.    Ma chi guarda una Ducati cerca (anche) emozioni, adrenalina. E la Multi &egrave; molto abile in questo mestiere.&nbsp;Centro di tutta l&rsquo;esperienza &egrave; il suo 4 cilindri a V. Come fa un propulsore cos&igrave; sportivo a essere cos&igrave; trattabile e gestibile alle basse andature? Magie dell&rsquo;elettronica, ne siamo certi.&nbsp;C&rsquo;&egrave; qualcosa di primitivo nella forza di questo 4 a V: ha sempre una riserva aggiuntiva di coppia, che siano i bassi, i medi o gli alti regimi, ma allo stesso tempo non &egrave; mai &ldquo;troppo&rdquo;. La connessione con la manopola &egrave; chirurgica, sempre precisa e mai fastidiosa. Un motore che non ha punti deboli, accompagnato da una&nbsp;ciclistica estremamente precisa. Non &egrave; la moto pi&ugrave; leggera, ma sembra esserlo. L&rsquo;avantreno &egrave; piantato a terra, infilandosi come un rasoio nella traiettoria immaginata dal pilota, e allo stesso tempo &egrave; estremamente rapido a raggiungere la corda e a cambiare direzione. Anche pi&ugrave; della GS&hellip;  &nbsp;  Harley-Davidson Pan America 1250 Special    La vera outsider di questa comparativa per&ograve; &egrave; un&rsquo;altra. Viene dall&rsquo;America, &egrave; stata criticata da tanti ma ha anche incuriosito parecchi. Noi per primi. Si chiama&nbsp;Harley-Davidson Pan America 1250 Special&nbsp;e per Harley-Davidson &egrave; la moto della svolta. &Egrave; imponente, massiccia, ma ha tutte le carte in regola per risollevare l&rsquo;azienda dalle ceneri. Se la Multi &egrave; un atleta di crossfit, tutto muscoli e nervi, la Pan America &egrave; un sollevatore di pesi sotto steroidi.&nbsp;L&rsquo;imbottitura della sella &egrave; spettacolare, come anche lo spazio a disposizione di pilota e passeggero, e la protezione dall&rsquo;aria &egrave; di buon livello (ma ad alta velocit&agrave; il maxi cupolino genera qualche vortice). &Egrave; una moto voluminosa: con lei viene voglia di viaggiare e non fermarsi mai; meno di affrontare il traffico quotidiano, anche perch&eacute; il collettore di scarico a destra scalda quanto una piccola stufa. In aiuto ai femori corti viene l&rsquo;Adaptive Ride Height, una gran bella furbata per controllare la sua mole, perch&eacute; il baricentro &egrave; alto e non aiuta nelle manovre a bassa velocit&agrave;.    Una volta in movimento per&ograve;&nbsp;&egrave; una moto intuitiva da subito, con dei comandi un po&rsquo; duri ma tutto sommato precisi. Dimenticate le trasmissioni delle Harley custom,&nbsp;qui tutto &egrave; moderno, silenzioso e fluido. Il motore per esempio non scalcia nemmeno sotto i 2.000 giri ed &egrave; capace di riprendere senza scossoni indesiderati. Non &egrave; una moto svelta, ma intuitiva s&igrave;. E quando le strade si aprono sorprende anche di pi&ugrave;. Una volta infilata la traiettoria giusta &egrave; praticamente impossibile impensierirla.&nbsp;Ha una stabilit&agrave; a centro curva commovente, merito soprattutto di sospensioni sostenute ma capaci al tempo stesso di copiare le crepe di qualunque asfalto. Attenzione per&ograve;,&nbsp;la Pan America non &egrave; un riferimento di agilit&agrave;&nbsp;e se maltrattata tende ad allargare. Vistosamente. Il&nbsp;motore&nbsp;da parte sua ha una&nbsp;grinta da cowboy. Ai bassi &egrave; regolare, ai medi pompa Newtonmetri a profusione e poi si prodiga in un allungo maestoso. Gira poco ma spinge come un toro: un gran bel bicilindrico. Per quanto ci riguarda le mancano un paio di accessori, come il quickshifter, dei comandi retroilluminati (dato che sono parecchi) e magari un po&rsquo; di buone maniere, soprattutto a bassa velocit&agrave;.  &nbsp;  KTM 1290 Super Adventure S    L&rsquo;ultima in ordine alfabetico proviene dall&rsquo;Austria e per la maggior parte &egrave; arancione. S&igrave;, avete indovinato: &egrave; la&nbsp;KTM 1290 Super Adventure S, la maxi ammiraglia di Mattighofen recentemente aggiornata sotto ogni punto di vista. L&rsquo;obiettivo di questo lavoro, a detta dei tecnici, era renderla pi&ugrave; facile, per tutti.&nbsp;Vista da fuori &egrave; alta quanto uno stambecco, ma basta accomodarsi sulla&nbsp;sella (duretta e non molto imbottita, in verit&agrave;)&nbsp;per capire quanto i tecnici abbiano lavorato sodo per renderla pi&ugrave; umana. C&rsquo;&egrave; qualit&agrave; nei materiali scelti, ogni manopola o leva di regolazione &egrave; studiata per essere funzionale, nulla &egrave; raffazzonato. Solamente il parabrezza &egrave; un pelo rigido da azionare, ma offre un gran riparo anche ai pi&ugrave; alti.&nbsp;    Tutto tranquillo insomma, ma non fatevi ingannare:&nbsp;basta poco per stuzzicare l&rsquo;animale che c&rsquo;&egrave; in lei. Prendete il&nbsp;motore. Per quanto si possa spremere, al bicilindrico rimane sempre qualche Newtonmetro di riserva che, all&rsquo;occorrenza, aumenta ulteriormente l&rsquo;accelerazione.&nbsp;Soltanto la GS &egrave; cos&igrave; esplosiva ai bassi e solamente la Multistrada allunga con una ferocia cos&igrave; insistente. Le importanti modifiche al telaio e alle sospensioni l&rsquo;hanno trasformata in una moto precisa,&nbsp;stabile come un fuso. C&rsquo;&egrave; sempre tanto feeling con l&rsquo;avantreno nonostante la ruota di 19 pollici, che da parte sua sembra solcare l&rsquo;asfalto alla ricerca dell&rsquo;ultima briciola di grip. Una sensazione di sicurezza notevole, che invita a giocare anche i meno esperti. Non &egrave; tuttavia la pi&ugrave; svelta a chiudere le traiettorie: se spremuta oltremodo (ed &egrave; facile lasciarsi trasportare) tende a un vago sottosterzo, specialmente se paragonata all&rsquo;affilatissima Ducati.  &nbsp;  Pagella e giudizio finale           &nbsp;    BMW    Ducati    Harley    KTM          ESTETICA    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Design    9    9,5    8,5    7          Colorazioni    8,5    7,5    8    7,5          media    8,75    8,5    8,25    7,25          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          DOTAZIONE    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Di serie    7,5    8,5    8,5    8          Rifiniture    8,0    9,0    8,5    8,5          Accessori    10,0    9,5    8,0    9,5          MEDIA    8,5    9,0    8,3    8,7          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          USO    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Comfort pilota    9,5    9,0    9,5    8          Comfort passeggero    9,0    9,0    9,0    8          Vibrazioni    9,0    8,5    7,5    8,5          Sospensione ant.    9,0    9,5    9,0    9          Sospensione post.    9,0    8,0    9,0    8          Protettivi&agrave;    9,5    9,5    8,0    9          Manovrabilit&agrave;    8,0    7,5    6,0    7          Comandi    9,5    8,5    6,5    8          Cavalletti    9,0    9,0    8,0    9          Strumentazione    9,5    10,0    9,5    10          Retrovisori    9,0    9,0    9,0    9          Rumorosit&agrave;    8,5    9,0    6,0    8,5          Illuminazione    9,5    9,5    9,5    9,5          Capacit&agrave; di carico    10,0    9,0    9,5    9,5          MEDIA    9,1    8,9    8,3    8,6          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          GUIDA    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Maneggevolezza    9,5    9,5    6,0    7          Frenata    9,0    9,5    7,0    9          Stabilit&agrave;    8,5    9,0    9,5    9,5          In piega    8,0    9,0    6,5    7,5          In coppia    9,5    9,5    9,0    9,5          Erogazione motore    10,0    10,0    9,5    9,5          Cambio    8,5    9,5    6,0    9          Frizione    9,0    9,0    7,0    9          Trasmissione    8,0    9,0    6,5    9          Pneumatici    8,0    9,0    8,0    6,5          Peso    6,5    7,0    6,0    7,5          MEDIA    8,6    9,1    7,4    8,5          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          PRESTAZIONI    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Velocit&agrave;    7,5    9,0    8,0    9,5          Accelerazione    7,5    7,5    8,0    8,5          Ripresa    8,5    8,5    7,0    7          Consumi    8,5    7,5    7,0    8          Spazi d&#39;arresto    8,5    8,0    7,0    7,5          Potenza    8,0    9,0    8,5    8,5          Coppia    9,0    7,0    7,5    8          MEDIA    8,2    8,1    7,6    8,1          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          Prezzo vendita    7,0    7,5    9,0    8,5          &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;    &nbsp;          VOTO MEDIO    8,41    8,56    8,06    8,37        Alla fine la classifica &egrave; tiratissima, ma a spuntarla &egrave; stata la&nbsp;Ducati Multistrada V4 S. L&#39;equilibrio tra prestazioni, facilit&agrave; di guida, tecnologia e comfort le hanno permesso di surclassare le rivali, anche l&#39;agguerritissima&nbsp;BMW R 1250 GS. Che dal canto suo per&ograve; si &egrave; difesa con gli artigli. Il suo boxer fa innamorare fin dalla prima manata di gas e la sua capacit&agrave; di coccolarvi anche andando fortissimo &egrave; qualcosa di magico.    Terza la&nbsp;KTM 1290 Super Adventure S, che nonostante tutti i vari gadget elettronici, rimane una moto estremamente emozionante e concentrata sulla guida, soprattutto quella spinta. Ultima classificata l&#39;Harley-Davidson Pan America 1250 Special, che per&ograve; ci sentiamo di promuovere a pieni voti: per l&#39;azienda americana non &egrave; che il primo, grande passo nel mondo delle maxi enduro, e gi&agrave; il fatto di potersi confrontare con le migliori della categoria la dice lunga.  Aprilia, Yamaha, KTM: la nuova battaglia delle medie da 21&quot; 

Sono le bandiere tecnologiche delle rispettive scuderie: sanno coccolarvi andando a spasso ma all&rsquo;occorrenza si trasformano in affilate moto sportive. Abbiamo schierato una contro l&rsquo;altra le protagoniste&nbsp;del mercato

Comparativa maxi crossover 2021: ecco la regina del turismo all-inclusive

        Tom42 organizza la quinta edizione del Ride On-Off Maxienduro Sardegna: da La Spezia, dove l&rsquo;associazione &egrave; nata nel 2003, alle meraviglie dell&rsquo;isola sarda insieme ai tester di InMoto per un tour che andr&agrave; in scena dal 25 settembre al 3 ottobre.  Sulle maxienduro Alla scoperta della Sardegna pi&ugrave; nascosta, affinando la tecnica di guida fuoristrada e sfruttando le potenzialit&agrave; delle moto di categoria per chilometri e chilometri lungo le piste da rally, con la formula del raid su strada. Un&rsquo;esperienza collaudata e vincente: chi parteciper&agrave; dovr&agrave; pensare solo a divertirsi, condividendo con altri appassionati e con gli amici l&rsquo;amore per le due ruote. I percorsi, infatti, sono alla portata di tutti e i nostri esperti saranno prodighi di consigli sulla guida durante l&rsquo;intera manifestazione. Il programma Il programma prevede l&rsquo;appuntamento al golfo di Livorno per l&rsquo;imbarco, con arrivo a Golfo Aranci (Sassari). Da l&igrave; partir&agrave; l&rsquo;avventura, per un totale di 1.500 km fino al ritorno a Livorno al giorno 8. Nell&rsquo;iscrizione sono compresi i trasferimenti da e per Livorno in cabina doppia, i pernottamenti in hotel, tutti i pasti in hotel e lungo il percorso, assistenza tecnica e i mezzi d&rsquo;appoggio per il trasporto bagagli. Esclusi restano le bevande e il carburante. Di seguito il programma nel dettaglio:&nbsp; DAY 1Meeting point&nbsp;&nbsp;Porto di Livorno e imbarcoDAY 2&nbsp; Golfo Aranci-Budoni KM 160Sbarco Golfo Aranci.Inizio percorso verso l'altopiano di&nbsp;Al&agrave; dei Sardi,&nbsp;Area Archeologica di Loelle e&nbsp;rientro a&nbsp;Budoni.Pernotto e cena Cala Paradiso Residence DAY 3 Budoni-Pattada KM 170Partenza in direzione&nbsp;Monte Plebi,&nbsp;sterrato e&nbsp;strada dei Graniti fino a Calangianus.Pomeriggio si percorreranno strade e asfalti stretti dell'ostica e impervia campagna di Oschiri.Cena e Pernotto in Hotel La Madonnina DAY 4 Pattada-Arborea KM 220Giornata alla scoperta degli&nbsp;sterrati dell'entroterra sui Monti Ferru&nbsp;per svalicare ed arrivare ad Arborea.Pernotto e cena&nbsp;in Hotel Lido Beach DAY 4 Arborea-Piscinas-Arborea KM 150Percorso ad anello&nbsp; tra vecchie&nbsp;strutture minerarie&nbsp;e le&nbsp;dune di Piscinas.Rientro&nbsp;cena e pernotto&nbsp;in Hotel Lido Beach DAY 5&nbsp;Arbores-Monte Grighine-Arborea Km 130Percorso ad&nbsp;anello di Fondogianus,&nbsp;sottobosco e&nbsp;piste parco eolico Del Monte GrighineTratto all'aperto con&nbsp;vista sul Golfo di Oristano.Rientro in strutturaCena e Pernotto&nbsp;in Hotel Lido Beach DAY 6 Arbora-Arbatax Coast to Coast Tappa Marathon KM 300Attraversiamo&nbsp;l'isola da ovest a est,&nbsp;la&nbsp;Barbagia&nbsp;fino alle&nbsp;Fauci di Perda Liana&nbsp;uno dei monti pi&ugrave; belli della Sardegna.Segue&nbsp;sterrato fino al Monte Idolo e discesa&nbsp;per arrivare&nbsp;ad Arbatax.Cena e pernotto in Hotel Poseidonia DAY 7 Arbatax-Golfo Aranci KM 250Ultima tappa in terra sardaDirezione&nbsp;Baunei fino all'altopiano di Urzulei.&nbsp;Da qui Percorrendo l'orientale Sarda&nbsp;arriviamo fino a&nbsp;Golfo Aranci.Imbarco. DAY 8Sbarco a Livorno Turismo: ecco i migliori eventi Adventouring del 2021       

I nostri tester a fianco dei partecipanti lungo le strade dell'isola: 1.500 km in una settimana, con la formula del Ride su strada e tutti i consigli dei nostri esperti per la guida delle moto di categoria

Tom42, il Ride On-Off Maxienduro in Sardegna con InMoto

Dal 25 settembre al 3 ottobre alla scoperta dell'isola, grazie alla partnership tra Tom42 e noi di InMoto: i nostri tester accompagneranno i partecipanti per 1.500 km a bordo delle moto di categoria, con la formula del Ride su strada

Il quinto Ride On-Off Maxienduro Sardegna

Buone notizie per i possessori di Honda Africa Twin: la filiale italiana della Casa alata organizza infatti un viaggio di 6 giorni attraverso Slovenia, Croazia, Bosnia, Montenegro e Albania.  L&rsquo;Africa Twin, del resto, ha l&rsquo;indole della tourer, e fino al 31 marzo &egrave; attiva anche una promozione per l&rsquo;acquisto di due caschi e pedane comfort (leggi qui)   Il primo tour  L&rsquo;appuntamento con il primo Africa Twin Tour &egrave; fissato per il 13 aprile, con partenza da Bologna, per concludersi a Bari il 18 aprile. Si prospettano 6 intensi giorni di mototurismo, per un totale di 2.500 km. In Honda Italia poi, hanno studiato i percorsi in modo tale che possano essere affrontati da motociclisti con qualsiasi abilit&agrave; di guida, anche in coppia.  Il primo Africa Twin Tour, chiamato con il nome evocativo &ldquo;Destinazione Balcani&rdquo;, offre una dunque un&rsquo;opportunit&agrave; inedita a chi ha voglia di viaggiare in sella alla propria Africa Twin: i possessori della leggendaria maxienduro Honda andranno all&rsquo;esplorazione di una zona poco conosciuta dell&rsquo;Europa, dove si mescolano natura, storia, cibo, paesaggi e splendidi itinerari. La prima edizione di Africa Twin Tour &egrave; aperta ai soli possessori di Africa Twin 1000cc e della nuova 1100cc.    La formula &lsquo;zero pensieri&rsquo;   Le tappe avranno una lunghezza minima di 250 km e massima di 515 km. Le moto viaggeranno tra i paesaggi pi&ugrave; affascinanti dell&rsquo;Europa orientale: i boschi profumati della Slovenia, gli altipiani balcanici, la splendida Sarajevo, la costa croata, i fiordi di Cattaro, la meravigliosa costiera tra Valona e Saranda e la preziosa riserva naturale di Kombetar Llogara.    Il Tour Leader sar&agrave; Matteo Casuccio, esperto dakariano e viaggiatore, profondo conoscitore di queste poco battute nazioni europee. Insieme a lui, un altro esperto rider, pi&ugrave; un meccanico e un accompagnatore a bordo di un furgone di supporto per il trasporto dei bagagli extra e di una Africa Twin di scorta. Una formula &ldquo;zero pensieri&rdquo;, dunque, con solo moto e belle strade tutte da guidare in sicurezza!  Per conoscere le quote di partecipazione, le modalit&agrave; di iscrizione, tutti i dettagli sul viaggio e le tappe, o per contattare l&rsquo;organizzazione, si pu&ograve; visitare la pagina www.africatwintours.it.  Mercato moto gennaio: Honda Africa Twin in vetta&nbsp;  &nbsp; 

Dal 3 al 18 aprile destinazione Balcani con l&#39;evento dedicato ai possessori della maxienduro Honda:&nbsp;6 giorni attraverso Slovenia, Croazia, Bosnia, Montenegro e Albania

Honda: il tour con l&#39;Africa Twin tra Slovenia e Albania

Due modi diversi d’intendere la maxi enduro: essenziale Honda, elaborato BMW; in entrambi i casi, sono moto affascinanti ed incredibilmente versatili. Ed è per questo che sono le più apprezzate. Le abbiamo messe a confronto: ecco com'è andata

Video-sfida: Honda CRF1100L Africa Twin vs BMW R1250GS

Suzuki si presenta a Milano con la nuova V-Strom 1050, aggiornata sotto diversi aspetti per rientrare nei limiti dell’Euro5. Il look ricorda la mitica DR Big.

Suzuki V-Strom 1050, le foto della DR Big moderna

Dopo la presentazione statica ai saloni autunnali della R 1250 GS e della gemella da viaggio R 1250 GS Adventure, &egrave; arrivato il momento di mettere le mani sul nuovo motore boxer a fasatura variabile di 1.254 cc. Abbiamo provato la versione pi&ugrave; imponente della nuova maxi enduro tedesca sulle bellissime strade panoramiche tra La Spezia e Sestri Levante, in Liguria, riscoprendo una moto che &ndash; senza modifica alcuna alla ciclistica &ndash; ha cambiato decisamente faccia rispetto al passato. Senza timore di essere smentiti possiamo infatti affermare che il nuovo motore tedesco (passato da 1.170 cc a 1.254 cc) &egrave; non uno, ma due passi avanti rispetto a quello installato sulla vecchia R 1200 GS, base o Adventure che sia. Il prezzo &egrave; di 19.650 euro c.i.m, comprensivi anche di primo tagliando.  Immutata la ciclistica -&nbsp;Come si pu&ograve; evincere dalle immagini, da un punto di vista estetico le modifiche sono di dettaglio: sono inediti i convogliatori che nascondono i radiatori del liquido di raffreddamento e la struttura in tubi che protegge lateralmente il propulsore. Lievi differenze anche in prossimit&agrave; del becco anteriore, dove spiccano inedite bocche di aspirazione. Per il resto tutto identico, al pari della ciclistica: il telaio &egrave; invariato cos&igrave; come le sospensioni che possono essere equipaggiate di Dynamic Esa &ldquo;Next generation&rdquo; che, oltre ai freni idraulici, permette di regolare il precarico in modo continuo e automatico. Come in passato, sono forniti di serie due riding mode (Rain e Road); gli altri (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro) sono compresi nel pacchetto optional &ldquo;Pro&rdquo; insieme al controllo di trazione DTC (la dotazione standard prevede solo il controllo di stabilit&agrave;). Da segnalare nell&rsquo;allestimento anche il faro full led e la strumentazione TFT da 6,5&rdquo;. Tre le versioni della R 1250 GS Adventure: base, Exclusive (sella sdoppiata da 890/910 mm e colorazione Kalamata) e HP (livrea motorsport, parabrezza basso, sella corta monolitica con altezza di 880 mm).    Tanta coppia e fluidit&agrave; super -&nbsp;Da un punto di vista dell&rsquo;handling e della stabilit&agrave;, la nuova R 1250 GS Adventure ripropone le stesse caratteristiche del modello precedente: Telelever e Paralever garantiscono un assetto irreprensibile in ogni situazione e in ogni condizione di carico. La stabilit&agrave; &egrave; massima anche alle inclinazioni maggiori e i trasferimenti di carico sono praticamente nulli anche quando si esagera con i freni o con l&rsquo;acceleratore in uscita di curva. La&nbsp; spettacolare distribuzione dei pesi garantita dalla struttura del Boxer e il posizionamento longitudinale di tutti gli organi in rotazione fanno il resto: anche nella versione Adventure, la R 1250 GS si guida come una bicicletta e nel misto richiede davvero un minimo sforzo per cambiare direzione. Ci&ograve; che colpisce di pi&ugrave; nella nuova 1250 &egrave; senza dubbio il motore (nella gallery tutte le caratteristiche strutturali): rispetto alla versione precedente siamo su un altro pianeta. E non serve ricordare che gi&agrave; col 1.170 di birra ai bassi regimi ce n&rsquo;era in quantit&agrave;&hellip; L&rsquo;erogazione che la nuova unit&agrave; mette in campo rasenta la perfezione: in sesta marcia si pu&ograve; scendere addirittura sotto ai 2.000 giri e poi riprendere in mano il gas con decisione grazie all&rsquo;arrivo, di li a qualche attimo, di una botta di kgm solo vagamente riconducibile al boxer precedente. Gi&agrave; qualche centinaio di giri dopo, infatti, anche con le marce pi&ugrave; lunghe la spinta &egrave; corposissima e spesso, nella guida, si va istintivamente a cercare il rapporto successivo, rendendosi conto che si &egrave; gi&agrave; in sesta solo quando il comando del cambio non asseconda il desiderio del pilota. Guidare cos&igrave; &egrave; pura goduria: e il bello &egrave; che tutto &egrave; fluido. Addirittura &egrave; venuta meno quella ruvidit&agrave; di erogazione che si registrava precedentemente a cavallo tra i 4.500 giri e i 5.500 giri, rendendo la spinta omogenea e fluida fino al limitatore. E il bello e che nella guida il passaggio dalle camme di aspirazione meno spinte a quelle full power (e viceversa) non si avverte minimamente: merito di un&rsquo;elettronica spaziale che &ndash; regolando anticipo e posizione delle valvole a farfalla - compensa quello che sulla carta doveva avvertirsi come uno &ldquo;scalino&rdquo; nell&rsquo;incremento della coppia. Tutto ci&ograve; si traduce in una guida fluida e rilassante: il nuovo Boxer permette di risparmiare al pilota un bel po&rsquo; di cambiare anche nel misto pi&ugrave; tortuoso o in caso si guidi con moto a pieno carico. Il resto lo fanno i controlli attivi: ma qui, nulla di nuovo. La qualit&agrave; e la taratura di ogni sistema &egrave; quella gi&agrave; apprezzata in passato. 

Sulle strade della Liguria abbiamo provato la nuova maxi enduro da viaggio della BMW, la R 1250 GS Adventure. Proposta in tre versioni &ndash; base, Exclusive e HP &ndash; &egrave; spinta dal nuovo Boxer a fasatura variabile da 1.254 cc, un passo in avanti epocale. Il prezo? 19.650 euro, chiavi in mano.

Prova BMW R 1250 GS Adventure: orizzonti di gloria

Le differenze da un punto di vista estetico rispetto alla versione precedente sono ravvisabili nel frontale: inediti i convogliatori laterali, la struttura di protezione in tubi del motore e le bocche di aspirazione sul becco.

L&#39;estetica non cambia se non in qualche dettaglio del frontale, cos&igrave; come la ciclistica, immutata rispetto alla vecchia. Ma il boxer a fasatura variabile &egrave; tutto un altro mondo. Ecco la nuova R 1250 GS Adventure, la maxi enduro da viaggio per antonomasia.

BMW R 1250 GS Adventure - LE FOTO

La nuova Honda Africa Twin sta per arrivare... E se questo significasse il ritorno delle maxienduro vere? &nbsp;La diffusione del video dell'ultima nata in Casa Honda, l'attesissima Africa Twin, ha nuovamente puntato i riflettori su una categoria di moto che potrebbe vivere una seconda giovinezza: le maxienduro vere, figlie di quelle moto che hanno vissuto un'epoca d'oro a cavallo degli anni ottanta e novanta. Allora erano un punto di arrivo: si partiva dai monocilindrici, con nomi e serbatoi da vere avventuriere, per arrivare a queste vere e proprie navi del deserto. Africa Twin e Yamaha SuperT&eacute;n&eacute;r&eacute;, e in misura minore l'indimenticata Cagiva Elefant, si contendevano lo scettro di &ldquo;pi&ugrave; desiderate&rdquo;.  L'evoluzione del segmento ha portato a moto sempre pi&ugrave; performanti, tecnologiche, stradali. Stradali al punto che la stessa definizione di maxienduro non funzionava pi&ugrave;. Qualcuno si &egrave; &ldquo;inventato&rdquo; la parola &ldquo;crossover&rdquo;, che si porta con tutte le misure di cerchi e con tutte le potenze.  Non sono per&ograve; passate inosservate alcune proposte coraggiose da parte delle Case che con gli anni sono riuscite a guadagnarsi un meritato successo: parliamo della BMW F800GS e della Triumph Tiger XC che con i loro 800 cm3 sono riuscite a mettere d'accordo viaggiatori, avventurieri e utilizzatori quotidiani.  La nuova Africa Twin va ad inserirsi proprio fra queste due moto, anche se la cilindrata suggerisce altre concorrenti: la Suzuki V-Strom e la neonata KTM 1050 Adventure, ad esempio. Honda &egrave; stata per&ograve; capace, anche solo con un semplice video, di far ri-scoccare nel cuore degli appassionati quella scintilla che non si era mai sopita: la voglia di avventura, terra, sabbia, viaggi.  Il calore con cui &egrave; stata accolta suggerisce che potr&agrave; essere un grande successo; le Case concorrenti dovranno correre ai ripari, probabilmente guardandosi un po' indietro.  D'altronde chi non vorrebbe una Multistrada pi&ugrave; piccola e pi&ugrave; avventurosa? O una SuperT&eacute;n&eacute;r&eacute; da 100 cavalli e 200 kg? O una 1050 Adventure con i cerchi a raggi?  E poi chiss&agrave;... magari un giorno torneranno in voga le monocilindriche. 40 cavalli, 140 kg, e un bel serbatoio per fare strada. O non &egrave; pi&ugrave; quel tempo quell'et&agrave;?  [gallery ids="24646,24649,24647,24648,24652,24653"]  &nbsp;Federico Garbin

Hanno vissuto la loro epoca d'oro a cavallo degli anni ottanta e novanta... Sono le maxienduro. E se il lancio dell'Africa Twin segnasse il ritorno, vero, di questa categoria?

Honda Africa Twin: segner&agrave; il ritorno delle maxienduro?

Nell'ultimo video dedicato alla nuova Africa Twin, Honda ne svela il volto e il profilo. Bicilindrico parallelo, attitudine al fuoristrada e logo magico. Eccola Il debutto ufficiale &egrave; atteso per il prossimo Novermbre, ad Eicma, ma finalmente la nuova Honda Africa Twin ha un volto e un profilo definitivi. Eccola, appare nell'ultimo video dedicato a questa moto, intitolato "The Meeting".&nbsp;  Nei fotogrammi estrapolati si vedono chiaramente le forme di quella che &egrave; una delle moto pi&ugrave; attese degli ultimi anni. La linea richiama quella del prototipo "True Adventure" presentato allo scorso Eicma, le finiture &nbsp;l'assemblaggio denotano come la moto sia, in effetti, in dirittura d'arrivo.  L'Africa Twin 2016 monta un motore bicilindrico parallelo da circa 1.000 cm3 e 94 cavalli e una ciclistica tradizionale ma raffinata: forcella a steli rovesciati, regolabile, telaio in alluminio, forcellone a doppio braccio dello stesso materiale e cerchi a raggi, con l'anteriore da 21". Sar&agrave; disponibile con e senza DCT .  Le forme della carrozzeria richiamano quelle della amatissima capostipite: proiettore sdoppiato , cupolino alto e snello e convogliatori morbidi ed integrati che vanno a coprire il radiatore. La linea del frontale &nbsp;vi ricorda qualche altra maxienduro? Si, &egrave; vero ma la somiglianza fra Africa Twin e SuperT&eacute;n&eacute;r&eacute; e l'acerrima battaglia fra le due ha radici lontanissime, e continuer&agrave;.  Gli appassionati enduristi possono stare tranquilli, la propensione all'off-road della moto &egrave; chiara gi&agrave; dal video. Honda ha cercato di limare il peso pi&ugrave; possibile (voci di corridoio parlano di un peso vicino ai 220 kg in ordine di marcia) e il voluminoso paracoppa in alluminio, perfettamente visibile, rendono bene l'idea dell'indole della moto.&nbsp;  Prezzi? E' ancora presto per parlarne ma verosimilmente la Africa Twin andr&agrave; a posizionarsi fra le maxi da 1.200 cm3 e le "piccole" 800, sia in termini di&nbsp;prestazioni che di esborso richiesto.&nbsp;  Non vediamo l'ora di provarla, e accarezzare quel nome magico tanto fieramente portato sul serbatoio.  Federico Garbin  [gallery ids="24567,24566,24565,24564,24563,24562"]

La nuova Honda Africa Twin &egrave; finalmente realt&agrave;: ecco le forme definitive e le caratteristiche salienti della moto pi&ugrave; attesa degli ultimi anni

Honda Africa Twin 2016: eccola! 

Con l'inizio del nuovo anno il settore&nbsp;delle due ruote tira i suoi bilanci.  Come abbiamo visto, grazie al monitoraggio di ANCMA, il mercato ha vissuto una &nbsp;flessione generale (-1,5%), risultato negativo dovuto esclusivamente al crollo dei "cinquantini".   E' invece positiva la perfomance&nbsp;ottenuta dalle sole moto (+3,3%) che&nbsp;vivono quindi un'ottima ripresa, soprattutto il segmento oltre i 1.000 cm3; gli scooter riconfermano, circa, i numeri del 2013 (+0,4%).  Andando ancora pi&ugrave; nel dettaglio vediamo i marchi che hanno raggiunto i migliori risultati in questi 12 mesi.  Il veicolo in assoluto pi&ugrave; venduto nel mercato (primi 3 posti nella top 100 redatta da ANCMA) &egrave; l'Honda SH rispettivamente 150, 300 e 125 per un &nbsp;totale di 20.587 unit&agrave;. La Casa dell'Ala si dichiara&nbsp;quindi molto soddisfatta dell'andamento 2014,&nbsp;che la vede aggiudicarsi&nbsp;una quota complessiva del 23,8% del nuovo immatricolato.&nbsp;&nbsp;Molto bene anche l'enduro stradale NC 700/750, seconda in classifica tra le moto e decima assoluta tra tutte le due ruote.  Quello delle "crossover" &egrave;, in generale, il segmento che raggiunge&nbsp;i migliori risultati tra i motocicli.&nbsp;Sui primi tre gradini del podio due BMW: la R 1200 GS e la R 1200 GS Adventure ( con 5.373 mezzi venduti).  Dodici mesi non male nemmeno per Yamaha&nbsp;che grazie alla nuovissima MT-07 e alla recente MT-09 si aggiudica il quarto e quinto posto tra le moto. La&nbsp;MT-07 &egrave; l'unica naked che appare nelle prime venti posizioni della top 100.  Ecco quali sono le venti&nbsp;due ruote pi&ugrave; vendute del&nbsp;2014.  Rank / Marca Modello / Segmento / Totale Gen-Dic 2014  1) HONDA ITALIA SH 150 Scooter 8.457 2) HONDA ITALIA SH 300 Scooter 6.498 3) HONDA ITALIA SH 125 Scooter 5.632 4) PIAGGIO BEVERLY 300 Scooter 4.875 5) KYMCO AGILITY 125 R16 Scooter 3.669 6) YAMAHA TMAX 500 Scooter 3.585 7) BMW R 1200 GS Enduro 3.521 8) PIAGGIO LIBERTY 125 3V Scooter 3.298 9) YAMAHA XMAX 400 Scooter 2.798 10) HONDA NC 700/750 X Enduro 2.590 11) YAMAHA XMAX 250 Scooter 2.520 12) HONDA INTEGRA Scooter 2.437 13) PIAGGIO BEVERLY 350 Scooter 2.240 14) PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER Scooter 2.190 15) KYMCO AGILITY 200I R16 Scooter 2.050 16) KYMCO DOWNTOWN 300 Scooter 2.006 17) KYMCO PEOPLE ONE 125I Scooter 1.956 18) YAMAHA XENTER 150 Scooter 1.929 19) BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 1.852 20) YAMAHA MT-07 &nbsp;Naked &nbsp;1.776  &nbsp;  Qui di seguito la classifica delle sole moto, prime 20 posizioni della Top 100.  Rank / Marca Modello / Segmento / Totale Gen-Dic 2014  1) BMW R 1200 GS Enduro 3.521 2) HONDA NC 700/750 X Enduro 2.590 3) BMW R 1200 GS ADVENTURE Enduro 1.852 4) YAMAHA MT-07 Naked 1.776 5) YAMAHA MT-09 Naked 1.657 6) DUCATI HYPERMOTARD / HYPERMOTARD SP / HYPERSTRADA Supermotard 952 7) DUCATI MULTISTRADA 1200 Turismo 853 8) SUZUKI DL 1000 V-STROM Enduro 840 9) BMW R NINE T Naked 814 10) KAWASAKI Z 800 Naked 775 11) HARLEY-DAVIDSON XL883N IRON 883 Custom 764 12) TRIUMPH BONNEVILLE Naked 746 13) BMW R 1200 RT Turismo 722 14) TRIUMPH TIGER 800 Enduro 673 15) HONDA CB 500 X Turismo 626 16) BMW F 800 GS Enduro 587 17) KTM 390 DUKE Naked 584 18) HARLEY-DAVIDSON XL1200X FORTY-EIGHT Custom 575 19) KTM 125 DUKE Naked 572 20) KTM 1190 ADVENTURE Enduro 560  Giulia Cassinelli  [gallery ids="16235,16236,16238"]

Quali sono i marchi e i modelli pi&ugrave; venduti lo scorso anno?

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