        Non &egrave; una moto, non &egrave; uno scooter e non &egrave; nemmeno un semplice custom. Ma allora che cos&rsquo;&egrave;? Quello di cui vi stiamo parlando pu&ograve; essere racchiuso semplicemente in GTB (Geng Tayar Besar), semplici appassionati di motori malesiani che hanno avuto l&rsquo;ingegno di montare su uno scooter ogni sorta di componente prelevata da una moto di grossa cilindrata. Ed ecco che lo scooter-MotoGP &egrave; servito! Top5, concept: i sogni che hanno sfiorato la realt&agrave;  Solo il telaio resta intatto Tutto questo, ovviamente, conferisce alla GTB (cos&igrave; la chiameremo d&rsquo;ora in avanti) un aspetto davvero unico e che forse non trova somiglianze o similitudini con nessun altro tipo di moto/scooter customizzato. Secondo Paultan.org, i ragazzi che si sono occupati di creare questa GTB hanno preso come punto di partenza uno scooter Honda RS150R con motore monocilindrico da 15,4 cv &ndash; comunemente noto in Malesia come kapchai &ndash; e vi hanno applicato una serie di modifiche abbastanza importanti. Sulla Honda GTB RCV Replica, infatti, tranne che per il telaio lasciato intatto, sono presenti una scocca con grafiche Honda HRC, un forcellone monobraccio prelevato da una Honda VFR800, penumatici, cerchi e impianto frenante racing, sospensioni completamente regolabili prese dalle moto da corsa del Malaysian Cub Prix e tutta una vasta serie di altre componenti acquistate da cataloghi aftermarket o create espressamente su misura. Il tutto, per cercare di dare vita ad un mezzo capace di essere performante sia in strada quanto lungo i cordoli di una pista. E voi, cosa ne pensate? TOP 8, Moto-copie: ecco i cloni pi&ugrave; clamorosi       

<p>Sotto il suo aspetto aggressivo giace uno scooter Honda RS150R, comunemente noto in Malesia come kapchai, su cui i ragazzi del Geng Tayar Besar (GTB) hanno dato sfogo alla loro creativit&agrave;</p>

Honda GTB RCV Replica: lo scooter da gomito a terra

I ragazzi del Geng Tayar Besar (GTB) che si sono occupati di creare questa custom hanno preso come punto di partenza uno scooter Honda RS150R con motore monocilindrico da 15,4 cv – comunemente noto in Malesia come kapchai – e vi hanno applicato una serie di modifiche con componenti prelevata da moto di grossa cilindrata. Ecco alcune foto

Honda GTB RCV Replica

        La lotta alle moto troppo "rumorose" continua. Dopo le polemiche e i provvedimenti presi in Italia, Germania e altre parti del mondo, un nuovo aggiornamento arriva dalla Malesia. "GUERRA" ALLE MODIFICHE ILLEGALI L'ispettore generale della Polizia malese Tan Sri Abdul Hamid Bador ha infatti dichiarato alla stampa che nel prossimo futuro le forze dell'ordine del Paese asiatico condurranno alcune operazioni speciali contro le moto modificate illegalmente. Sono infatti arrivate troppe lamentele da parte dei cittadini, disturbati dai rumori degli scarichi, soprattutto quando i motociclisti si ritrovano in gruppo. Moto rumorose: ecco cosa si rischia senza dB-killer DUBBI DA CHIARIRE Non &egrave; tuttavia ancora chiaro cosa si intenda per "modificate illegalmente". Si tratta di un provvedimento rivolto solamente alle moto con lo scarico modificato? E se vi fosse una moto sportiva che ad alti giri produce un elevato rumore di scarico, ma di serie e quindi regolare? Oppure, se ci fosse una moto con lo scarico di fabbrica, ma con una sospensione aggiornata, anche quella verrebbe considerata una modifica fuorilegge? Staremo a vedere quali saranno gli effetti di questa "guerra" della Polizia malese contro le due ruote e i troppi decibel. Moto rumorosa? L'orecchio diventa (di forza) un "fonometro" VIDEO       

<p>La quiete dei cittadini &egrave; disturbata dall'eccessivo "rumore" delle motociclette: le forze dell'ordine del Paese asiatico pronte a prendere provvedimenti contro gli aggiornamenti fuorilegge</p>

Scarichi moto rumorosi: la Malesia contro le modifiche illegali

        Per il quarto anno di fila il mondiale della MotoGP va in scena al Sepang International Circuit. Il GP Malesia si disputa dal 27 al 29 ottobre sul circuito disegnato da Hermann Tilke ed inaugurato nel marzo 1999. IL CIRCUITO - Situato a 85 km da Kuala Lumpur, all&rsquo;interno di una piantagione di olio di palma di 260 ettari, &egrave; il secondo tracciato pi&ugrave; lungo del Mondiale dopo Silverstone e uno dei pi&ugrave; duri per gli impianti frenanti delle MotoGP. Qui gareggia anche la Formula 1 ma i freni delle monoposto sono meno sollecitati rispetto a quelli delle moto. Per le MotoGP le numerose staccate, l'elevata percentuale di tempo speso in frenata e il clima tropicale rendono la gestione delle temperature piuttosto critiche, sia per i freni sia per i piloti: nel 2015, durante la gara, la temperatura dell&rsquo;aria era di 35 gradi e quella dell&rsquo;asfalto di 47 gradi. L&rsquo;anno scorso, invece, la pioggia &egrave; stata protagonista in FP2, FP4, Q1, Q2 e persino in gara: diversi piloti provarono i dischi Brembo in carbonio per ovviare ai problemi di variabilit&agrave; del meteo e di pioggia intermittente. E proprio quella sperimentazione si &egrave; rivelata decisiva per la vittoria di quest&rsquo;anno, sotto la pioggia, di Marc Marquez a Misano Adriatico con i dischi in carbonio. Secondo i tecnici Brembo che assistono il 100 per cento dei piloti della MotoGP 2017, il Sepang International Circuit rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si &egrave; meritato un indice di difficolt&agrave; di 5, valore registrato anche da Motegi, Spielberg e Barcellona. L&rsquo;impegno dei freni durante il GP - Sul Sepang International Circuit le Formula 1 utilizzano i freni 8 volte al giro per un totale di 17 secondi mentre le MotoGP vi fanno ricorso 11 volte per un tempo pi&ugrave; che doppio, ossia 35 secondi. Ci&ograve; significa che i freni delle moto sono in funzione per il 29 per cento della gara e quelli delle monoposto per il 17 per cento. La decelerazione media sul giro delle MotoGP &egrave; di 1,07 g a causa della presenza di 5 frenate contraddistinte da meno di 1 g. Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi si sfiora la tonnellata. In altri termini, per ogni minuto di gara i piloti sono chiamati ad un carico complessivo sulla leva di 24 kg. Le frenate pi&ugrave; impegnative - Delle 11 frenate del circuito 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, 3 sono di media difficolt&agrave; e 6 sono light.  Sempre grazie alle statistiche dei tecnici Brembo, scopriamo che la curva pi&ugrave; impegnativa &egrave; la Pangkor Laut (curva 1) e coincide con la frenata pi&ugrave; dura anche della Formula 1: le MotoGP vi arrivano a 318 km/h e dopo 5,3 secondi di frenata in cui percorrono 263 metri entrano in curva a 74 km/h. Ai piloti &egrave; richiesto uno sforzo fisico non indifferente: 1,5 g di decelerazione e 6,8 kg di carico sulla leva del freno mentre il liquido freno Brembo HTC 64T raggiunge gli 11,7 bar di pressione. Molto impegnativa &egrave; anche la curva 15, a cui si arriva dopo il Penang Straight: le MotoGP passano da 311 km/h a 72 km/h in 5,6 secondi, grazie a un carico sulla leva del freno di 6,1 kg. Lo spazio di frenata &egrave; invece di 270 metri mentre la decelerazione tocca gli 1,5 g. Altre tre curve sfiorano i 200 metri di spazio di frenata: la curva 4 con 194 metri, la curva 9 con 191 metri e la curva 14 con 189 metri. In quest&rsquo;ultima le moto arrivano a &ldquo;solo&rdquo; 182 km/h e quindi il delta di velocit&agrave; ottenuto con la frenata &egrave; inferiore ai 100 km/h. Prestazioni Brembo - Le moto con freni Brembo hanno vinto tutte e 25 le edizioni del GP di Malesia della classe regina finora disputate, incluse quelle ospitate a Shal Alam e Jojor. Dal 2001 al 2006 i piloti italiani hanno vinto 5 edizioni consecutive: 4 Valentino Rossi e una ciascuno Max Biaggi e Loris Capirossi. Con il trionfo nel 2016 di Andrea Dovizioso la Ducati ha interrotto la striscia vincente della Honda che durava da 4 anni. La Yamaha invece non vince a Sepang dal 2010.       

Le MotoGP frenano il doppio della Formula 1. La curva pi&ugrave; impegnativa &egrave; la Pangkor Laut: le MotoGP arrivano a 318 km/h ed entrano in curva a 74 km/h dopo una staccata di 5,3 secondi in cui percorrono 263 metri

MotoGP a Sepang: Brembo la vede così

Potente come una 1000, guidabile e maneggevole come una 600 anabolizzata. Guidare al limite con una Ninja non &egrave; mai stato cos&igrave; semplice.

Kawasaki ZX-10R: in azione a Sepang

Kawasaki ZX-10R: le statiche a Sepang

di Riccardo Piergentili  SEPANG - Le origini della Kawasaki ZX-10R risalgono al lontano 2004, anno in cui ha debuttato quella che ancora oggi &egrave; ricordata come la Ninja pi&ugrave; estrema di sempre. Adrenalina pura, grazie all'interasse di una 125 2T, a un motore con tanta ai coppia ai medi regimi e un &ldquo;colpo di gas&rdquo; in grado di mettere in difficolt&agrave; un pilota professionista.&nbsp;Poi, dopo quel debutto il puro stile Kawasaki, ovvero caratterizzato da un moto &ldquo;maschia&rdquo;, un po' &ldquo;spigolosa&rdquo; ma dotata di una spiccata personalit&agrave;, &egrave; iniziata l'inspiegabile operazione di educazione della bestia. Oggi le evoluzioni di quel progetto non vengono ricordate come dei successi, perch&eacute; avevano perso l'anima ribelle della prima versione senza assicurare rilevanti vantaggi cronometrici.&nbsp;Nel 2011, la svolta, con l'arrivo di una moto nuova di zecca, caratterizzata da una inedita impostazione ciclistica, che ha permesso la scalata verso il titolo iridato Superbike. Il progetto del 2011 non &egrave; stato mai evoluto in modo significativo. Fino al 2016&hellip;  COMODA COME NON MAI - Lei, la ZX-10R &egrave; ferma nella pit lane. Osservandola, sembra una 600 anabolizzata. Sicuramente non ha la mole di una 1000. Non appare ospitale, perch&eacute; si ha l'impressione che lo spazio a bordo sia piuttosto scarso. Una volta in sella si resta impressionati dalla compattezza della posizione di guida; i semimanubri sono molto vicini al busto, le pedane non sono molto arretrate e la sensazione &egrave; di essere seduti su una moto piccolissima! In movimento la prima sorpresa positiva; la Ninja &egrave; comoda, una delle supersportive pi&ugrave; confortevoli attualmente disponibili. In rettilineo si va alla ricerca della migliore posizione aerodinamica e si trovano subito un gradevole supporto sul serbatoio e riparo dietro il plexiglass del cupolino. In curva si riesce a guidare mantenendo i muscoli delle braccia rilassati e in accelerazione &egrave; possibile spostare agevolmente il peso del corpo da una parte all'altra della moto con una naturalezza sorprendente. La ZX-10R non stanca; un vantaggio di non poco conto quando si &egrave; alla guida di una 1000 da oltre 200 CV dichiarati!  IL MOTORE? LASCIATELO STRILLARE - Prometteva un maggiore tiro ai medi regimi ma alla resa dei conti, forse a causa dell'omologazione Euro 4 (il vecchio propulsore era omologato Euro 3) il carattere del quadricilindrico Kawasaki non &egrave; cambiato molto. La riduzione di peso dell'albero motore si &egrave; tradotta in una risposta al gas pi&ugrave; diretta (ma mai brusca), per&ograve;, per intenderci, non si avverte quella prepotente spinta in basso che caratterizza il motore della BMW S 1000 RR e, in forma minore, della Yamaha R1. Va per&ograve; detto che il propulsore Kawasaki &egrave; molto pi&ugrave; facile da gestire (perch&eacute; &ldquo;stressa&rdquo; meno le gomme e la ciclistica) e guidando al limite si apprezzano moltissimo l'assenza di freno motore (che non causa mai sottosterzo) e l'erogazione progressiva, che in accelerazione, grazie anche al valido supporto dell'elettronica, permette di sfruttare tutta l'aderenza a disposizione. Insomma, il quattro cilindri Kawasaki resta un 1000 che va guidato come un 600, scalando velocemente le marce in staccata, inserendo il rapporto pi&ugrave; corto possibile mentre i LED del contagiri si avvicinano alla zona rossa. Poi&hellip; basta lasciare &ldquo;scorrere&rdquo; la moto verso il punto di corda; al resto penser&agrave; tutto la Ninja.    MENO STABILE MA PI&Ugrave; AGILE - La vecchia ZX-10R era senza dubbio la supersportiva pi&ugrave; stabile disponibile sul mercato, per&ograve;, in circuito, con le gomme da corsa, questa suo eccesso di precisione direzionale rendeva l'avantreno un po' pesante, penalizzando la maneggevolezza. La nuova Ninja &egrave; sensibilmente pi&ugrave; agile e ha guadagnato qualche punto anche alla voce equilibrio ciclistico, per&ograve;, come tutte le moto nate per essere usate in pista, ha bisogno di aderenza, altrimenti l'avantreno non riesce pi&ugrave; a trasmettere il feeling necessario per guidare al limite. Utilizzando le gomme racing la ciclistica funziona meravigliosamente, perch&eacute; la precisione direzionale &egrave; buona, esattamente come la maneggevolezza nelle curve veloci, dove ora, per cambiare direzione, non &egrave; pi&ugrave; necessario violentare le pedane e i semimanubri.  SUI FRENI SI PU&Ograve; SEMPRE CONTARE - La ZX-10R monta lo stesso impianto frenante Brembo utilizzato della Ducati 1299 Panigale S, per&ograve; i freni della Ninja trasmettono un feeling leggermente diverso, probabilmente a causa della scelta della mescola delle pastiglie. Kawasaki ha scelto una taratura meno aggressiva e pi&ugrave; progressiva, cos&igrave;, rispetto alla bicilindrica di Borgo Panigale, in staccata bisogna tirare la leva con maggiore forza per&ograve; in piega risulta pi&ugrave; facile dosare la forza frenante. Nonostante la leva resti sempre un filo &ldquo;spugnosa&rdquo;, la resistenza alla fatica merita un ottimo voto, considerando anche che a Sepang i freni devono fare gli straordinari.  COL RACING KIT &Egrave; UN'ALTRA MUSICA -&nbsp;Alla fine, un turno in sella alla ZX-10R equipaggiata col racing kit. Basta un giro per capire che lasciando "respirare" il motore a pieni polmoni il mostro esce dalla tana. Col racing kit, ai medi regimi il motore spinge forte, anzi fortissimo. La sua spinta ricorda molto quella della BMW S 1000 RR; nonostante ci&ograve; il propulsore Kawasaki conserva un'erogazione progressiva. Solo con la prima marcia inserita la risposta al gas diventa un po' brusca, forse anche a causa di una carburazione un po' magra.    COSTA DI PI&Ugrave; MA VALE DI PI&Ugrave; - La nuova ZX-10R costa pi&ugrave; della vecchia Ninja: 17.890 euro la versione di colore grigio e 18.090 euro il modello con grafica KRT (Kawasaki Racong team). L'edizione speciale Winter Test, dotata dello scarico Akrapovic e di una livrea dedicata, costerebbe 18.790 euro. Il condizionale &egrave; d'obbligo, perch&eacute; non &egrave; pi&ugrave; disponibile. Chi l'ha acquistata, nel 2016 potr&agrave; usarla in pista insieme al Team Puccetti Racing Kawasaki, in una giornata dedicata ai clienti. Pochi ma fortunati.  Qui potete leggere quali sono le novit&agrave; tecniche della nuova Kawasaki ZX-10R.  Qui potete leggere il nostro test esclusivo della Kawasaki ZX-10R in versione Superbike portata in trionfo da Jonathan Rea nel mondiale 2015.  Twitter: @Hokutonoken_79  

Kawasaki ZX-10R: vincere facile

Sulla ZX-10R 2016 ci sono un'elettronica inedita, pi&ugrave; potenza, accelerazione, maneggevolezza e possibilit&agrave; di effettuare regolazioni.

Kawasaki ZX-10R: la gallery tecnica

Questo weekend il mondiale Superbike approda sul circuito malese di Sepang. Ecco gli orari per seguirlo in TV.  Sabato 1&deg; agosto Mediaset Italia23:45 Superbike FP3 diretta4:45 Supersport FP3 diretta6:30 Superbike FP4 diretta9:00 Superbike Superpole9:55 Supersport QP direttaItalia19:00 Superbike SuperpoleEurosport29:00 Superpole (45min)&nbsp;Domenica 2 agosto  Mediaset Italia23:45 Warm Up Superbike4:15 Warm Up Supersport7:30 Gara1 Superbike9:00 Gara Supersport10:30 Gara2 SuperbikeItalia 1/HD7:00 Superbike - Gara-19:00 Supersport - Gara   10:30 Superbike - Gara-2Eurosport29:00 Supersport (live) &nbsp;10:00 Superbike Gara 1 (differita)10:30 Superbike Gara 2 (live)Eurosport17:30 Superbike: Gara 1 (live)12:00 Superbike&nbsp;Gara 1 (differita)12:30 Supersport (differita)13:00 Superbike Gara2 (differita)

Questo weekend il mondiale Superbike approda sul circuito malese di Sepang. Ecco gli orari per seguirlo in TV

Superbike: cos&igrave; la Malesia in TV

Appuntamento con &ldquo;Race Anatomy&rdquo; da domani, luned&igrave; 23 febbraio su Sky Sport MotoGP HD per la partenza dei test della MotoGP a Sepang.  Si comincia domani alle 19 su Sky Sport MotoGP HD (canale 208), che torner&agrave; in Malesia per la seconda sessione di test invernali.  Fino al 26 febbraio, ogni sera una copertura dedicata con tre appuntamenti speciali di &ldquo;Race Anatomy - Test Sepang&rdquo;.  Notizie e interviste dal Sepang International Circuit con l&rsquo;inviato Sandro Donato Grosso. E nello studio condotto da Davide Camicioli, tanti ospiti per analizzare e commentare i tre giorni di test: a rotazione, Guido Meda, Mauro Sanchini, Paolo Lorenzi, Carlo Florenzano e Giulio Bernardelle.  Tutto in onda anche su Sky Sport24 HD: il canale all news, infatti, come sempre garantir&agrave; un&rsquo;ampia copertura attraverso studi di approfondimento, immagini e news. Fiammetta La Guidara&nbsp; &nbsp;

Dal 23 al 26 febbraio appuntamento ogni sera alle 19 su Sky Sport Motogp HD (canale 208). Si torna in Malesia. Interviste dal Sepang International Circuit

 MotoGP:  i test di Sepang su Sky

Sul circuito di Sepang, alla vigilia del penultimo GP, i due piloti del Team Yahama MotoGP hanno svelato la MT-07 nata per la Malesia

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